Просмотр полной версии : НАМИ
Kamaz-Master
06.11.2009, 09:07
НАМИ—А50
http://www.100avtostranic.ru/pic/namia50.jpg
Характерная черта дизайна модели НАМИ—А50, законченной в 1955 году, — подчеркнутая функциональность и отсутствие украшательских элементов. Эта машина, разработанная под руководством Ю. Долматовского, представляла собой сельскую модификацию «Белки» («За рулем», 1979, № 11) с закрытым кузовом. Двухцилиндровый двигатель мотоциклетного типа с воздушным охлаждением размещался сзади. Ведущими были только задние колеса. Плоское лобовое стекло для снижения высоты машины откидывалось в горизонтальное положение. Для удешевления машины конструкторы обошлись без дверей. Панели кузова имели простую форму, заднее сиденье легко снималось. Автомобиль, хотя и не был полноприводным, обладал неплохой проходимостью благодаря малой массе и гладкому, без выступающих деталей днищу.
Число мест — 4;
двигатель — четырехцилиндровый, карбюраторный, число цилиндров — 2, рабочий объем — 746 см3, мощность — 20 л. с./15 кВт при 4500 об/мин;
число передач — 3;
размер шин — 5,00—10 дюймов;
длина — 3324 мм;
ширина — 1460 мм;
высота (с тентом) — 1500 мм;
база — 1370 мм;
масса в снаряженном состоянии — 575 кг; наибольшая скорость — 76 км/ч.
Kamaz-Master
06.11.2009, 09:16
СМЗ-НАМИ—086
http://www.100avtostranic.ru/pic/nami086.jpg
Во второй половине 50-х годов серпуховской мотоциклетный завод и НАМИ начали совместные работы над новыми моделями четырехколесных мотоколясок. Одна из них — СМЗ-НАМИ—086 имела расположенный сзади двигатель воздушного охлаждения (представлявший собой «половину» мотора ЗАЗ—965), независимую торсионную подвеску всех колес, электромагнитное сцепление, автономный отопите ль. Но наиболее существенной ее особенностью было архитектурное оформление кузова. Автомобиль отличали свежие для своего времени формы, хорошие пропорции (дизайнеры В. Ростков и Э. Молчанов). К сожалению, СМЗ-НАМИ—086 так и остался опытным образцом, поскольку организация его серийного производства требовала значительных затрат.
Год постройки — 1962;
число мест — 2 взрослых и 2 детских;
двигатель: число цилиндров — 2, рабочий объем — 497 см3, мощность — 15 л. с./11 кВт при 4000 об/мин;
число передач — 4;
главная передача — конические шестерни со спиральными зубьями;
размер шин — 5,20—10;
длина — 3100 мм;
ширина — 1400 мм;
высота — 1260 мм;
база — 2100 мм;
колея — 1150 мм;
масса в снаряженном состоянии — 520 кг; наибольшая скорость — 75 км/ч.
Идея создания недорого компактного автомобиля, который годился бы как транспортное средство для инвалидов Великой Отечественной войны, так и для семей с небольшим достатком активно муссировалась на многих авто- и мотозаводах страны в начале 50-ых годов ХХ века.
На Ирбитском мотоциклетном заводе зачинателем такого проекта выступил Заместитель главного конструктора Федор Александрович Реппих. Нашлись у него единомышленники и в НАМИ, в результате чего в 1955 году начал создаваться проект компактного автомобиля вагонной компоновки, которым занимались Ю.А.Долматовский (руководившего тогда Бюро по машинам для перевозки товаров народного потребления), В.А.Арямов, К.В.Зейванг, К.В.Корзинкин, А.Е.Оксентьевич и другие.
В.А.Арямовым идея этого автомобиля изначально характеризовалась как «формула 5х5» - 5 посадочных мест, 500кг сухого веса, контрольный расход топлива 5л/100км, рабочий объем двигателя 500 куб.см и запас хода 500км. Но жизнь внесла в задумку свою коррективы – к примеру был использован уже производимый мотоциклетный оппозитный М-72 рабочим объемом 750 куб.см и мощностью 23 л.с. При этом, учитывая заднее расположение двигателя, было применено принудительное воздушное охлаждение. Также были применены мотоциклетные тормоза, но с гидравлическим приводом, подвеска колес была выполнена независимой. Коробка передач была использована модернизированная трехступенчатая от автомобиля «Москвич-401» (только на первых трех образцах; на двух поздних была использована оригинальная КПП).
Габаритные размеры «Белки» составляли 3324х1500х1450мм (ДхШхВ), а колесная база – 1570мм. Снаряженная масса машины составляла 640кг. Максимальная скорость «Белки» составляла 80км/ч.
Наибольшее внимание в этом автомобиле привлекал к себе кузов вагонной компоновки с задним расположением двигателя. Посадка в салон на передние сиденья осуществлялась через откидывающуюся вперед переднюю стенку с частью крыши и рулевой колонкой, как это было сделано, к примеру на Zundapp Janus или BMW Izetta. Но такая оригинальная деталь экстерьера машины была и одной из главных ее проблем из-за негерметичности этой двери. Доступ на заднее сиденье осуществлялся через единственную боковую дверь, расположенную по правому борту автомобиля.
Желание как можно рациональнее использовать внутренне пространство автомобиля привело к необходимости разместить переднее сиденье над передней осью (между нишами колес), при этом заднее двухместное сиденье размещалось над задним мостом. При этом, чтобы освободить как можно больше пространства для водителя и пассажиров, на «Белке» были применены малогабаритные шины размером 5,00-10”, а конструкция колесных дисков были заимствована от мотоколяски С-1Л.
Автомобиль получил свое название - «Белка» - благодаря знаменитым пушным ярмаркам, проводившимся в Ирбите до революции. К слову, на одном из эскизов машины, даже боковые повторители поворотов имели вид белки. Их нарисовал художник Кобылинский.
Автомобиль прибыл из Ирбита в Москву на испытания 16 ноября 1955 года – всего через полгода после начала работ по ее разработке. А уже в 1956 году Э.Молчановым был предложен так называемый сельскохозяйственный вариант «Белки» с упрощенным тентованным кузовом без дверей, с откидывающейся рамкой ветрового стекла, запасным колесом на передней панели и поручнями вдоль бортов - на фото во втором ряду. На этом автомобиле сиденья не имели пружин – их функции исполняли натянутые на каркас сидений резиновые ленты. Позднее была разработана еще одна «сельская» модификация «Белки» со съемной пластиковой жесткой крышей. Габаритные размеры сельскохозяйственной «Белки» составляли 3324х1460х1500мм (ДхШхВ), а снаряженная масса машины составляла 575кг. Максимальная скорость этого варианта составляла 76км/ч.
«Белка» предполагалась к выпуску именно на Ирбитском мотозаводе (который так активно оказывал содействие в ее разработке), о чем много писала пресса тех лет, представляя ее эскизы и называя предполагаемые объемы выпуска до 20 тысяч машин в год. Однако по ряду причин в серию автомобиль не пошел - предпочтение было отдано производству ЗАЗ-965.
Среди причин, воспрепятствовавших постановки «Белки» на конвейер, можно назвать следующие:
1. Двигатель. По сравнению с мотоциклом условия работы двигателя М-72 существенно ухудшились: снаряженная масса возросла в два раза, что привело к ухудшению теплового режима его работы и снижению долговечности.
2. Особенности конструкции. Из-за использования стандартного картера для двигателя, расстояние от оси коленвала до днища картера (глубина картера) составляла 184мм. Для мотоциклетной конструкции это не принципиально, а на «Белке», с ее маленькими колесами, двигатель и главную передачу пришлось значительно поднять над дорогой чтобы получить сколько-нибудь приемлемый дорожный просвет. Результатом такого решения стали чрезмерно большие углы работы (до 12 градусов) карданных шарниров полуосей, соединявших главную передачу с колесами, при ходе колеса вниз.
3. Производственный мощности. ИМЗ был готов изготавливать автомобиль в количествах не более 20.000 штук в год, что совершенно недостаточно для массового автомобиля, каким он и предполагался. Таким образом, требовалась серьезная реконструкция производства (новый прессовый цех для штамповки кузовных деталей, линии для сварки, линии окраски кузова и пр.), которую Минавтопром тогда не мог себе позволить из-за переоснащения примерно в то же время МЗМА, ГАЗа, ЗИЛа...
Kamaz-Master
06.11.2009, 09:24
ЕРМАК НАМИ—076
http://www.100avtostranic.ru/pic/ermak.jpg
Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт на основании договора с ЦНИИ Минлеспрома в 1963 году разработал унифицированное семейство автомобилей НАМИ—076 повышенной проходимости с колесной формулой 6x6. В него входили автомобиль грузоподъемностью 25 тонн и лесовозный автопоезд грузоподъемностью 45 тонн. Среди конструктивных особенностей машины, получив-
шей наименование «Ермак», надо отметить централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах, гидроусилитель руля, гидромеханическую трансмиссию. Главному конструктору машины Н. Коротоношко и группе дизайнеров, куда входили В. Арямов, Э. Молчанов и другие, удалось найти удачные пропорции автомобиля, выгодные также с технологической точки зрения. Машины прошли испытания, но серийно не выпускались из-за отсутствия производственной базы.
Год постройки образцов — 1963;
грузоподъемность — 25 т;
двигатель: тип — дизель; число цилиндров — 12; мощность — 320 л. с./235 кВт при 2100 об/мин;
трансмиссия — гидромеханическая;
число передач — 3;
главная передача — гипоидные шестерни и планетарные редукторы в ступицах колес;
размер шин —21.00— 25;
масса в снаряженном состоянии — 19 470 кг; наибольшая скорость — 65 км/ч.
Подчеркнутая функциональность? и отсутствие украшательских элементов? Да это просто кошмар какой то! Но интересный кошмар!
Подчеркнутая функциональность? и отсутствие украшательских элементов? Да это просто кошмар какой то! Но интересный кошмар!
Похожа на белку-генитического мутанта *_*
Vorobjev777
20.11.2009, 08:41
Подчеркнутая функциональность? и отсутствие украшательских элементов? Да это просто кошмар какой то! Но интересный кошмар!
Похожа на белку-генитического мутанта *_*
Эдакая летяга.
Тракторомобиль.
Г.п. 1500-2000кг.
Мощность двигателя 47 или 57кВт.(Д130Т или ДП-45)
Скорость до 60 км/ч.
Серийные "газелевские " мосты.
Сфера применения-коммунальное и сельское хозяйства.
(Фото и данные из журнала "ГП"№2.2011г.)
НАМИ-О50 ("О"-опытный 50)"Белка"
1955—1956 гг.
Выпущено пять опытных образцов.
Идея создания недорогого компактного автомобиля, который можно было бы производить на Ирбитском мотоциклетном заводе, принадлежала заместителю главного конструктора этого предприятия Ф. А. Реппиху. Его поддержало руководство НАМИ, и в 1955-м проектом компактного автомобиля вагонной компоновки стали заниматься В. А. Арямов, Ю. А. Долматовский, К. В. Зейванг, К. В. Корзинкин, А. Е. Оксентьевич. Работами руководил главный конструктор по легковым автомобилям НАМИ Б. М. Фиттерман.
Первый, созданный всего за полгода прототип, кузов которого делали в Ирбите, привезли в Москву в середине ноября 1955-го. Машину назвали "Белка", поскольку Ирбит еще до революции славился пушными ярмарками.
"Белку" отличала очень оригинальная конструкция: вагонная компоновка с посадкой на переднее сиденье через открывающуюся переднюю стенку (аналогичная конструкция была у немецких "БМВ-Изетта", БМВ-600 и "Цюндапп-Янус"), полностью независимые подвески, разборные колесные диски, тормоза мотоциклетного типа, но с гидроприводом.
Автомобиль планировали выпускать в Ирбите, о чем неоднократно сообщали в прессе. Помимо закрытого кузова сделали так называемый сельскохозяйственный вариант без дверей и с тентом. Два поздних образца "Белки" имели панели кузова из стеклопластика, работу с которым в то время осваивали в НАМИ.
Слабым местом "Белки" был двигатель. На мотоцикле с коляской, имевшем снаряженную массу 320 кг, он работал в более благоприятных условиях, чем на микролитражке, почти в полтора раза более тяжелой. Весьма напряженный тепловой режим, повышенная шумность работы, малая долговечность делали его малопригодным для автомобиля. Надо также принять во внимание одну его важную конструктивную особенность. Глубина картера (расстояние от оси коленчатого вала до днища масляного поддона) составляла 184 мм, и мотоциклу М-72 с его большими колесами не создавала проблем -дорожный просвет оставался достаточным. При 10-дюймовых же шинах "Белки" оставался единственный выход - двигатель и соединенную с ним жестко главную передачу несколько поднять над дорогой. Но в этом случае карданные шарниры полуосей, соединявших главную передачу с колесами, работали с весьма большими углами при ходе колеса вниз, что недопустимо для нормальной работы сочленений. Поэтому пришлось мириться с весьма скромным дорожным просветом. Решить проблему могла бы установка у главной передачи шарниров равных угловых скоростей, но тогда эта идея не воспринималась всерьез.
Очень нравиться!Если бы такие модели были!
Очень нравиться!Если бы такие модели были!
Симпатичненикие,не хуже "инвалидок".
doberman6
17.02.2011, 00:32
Центра́льный нау́чно-иссле́довательский автомоби́льный и автомото́рный институ́т «НАМИ» (ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ») — ведущая научная организация Российской Федерации в области развития автомобилестроения. Ранее (с 1931 по 1946 год) носил название Научный АвтоТракторный Институт, аббревиатура НАТИ. Институт награждён орденом Трудового Красного Знамени.
Институт образован 14 марта 1920 года на базе Научной автомобильной лаборатории (НАЛ) при научно-техническом отделе ВСНХ (Высшего совета народного хозяйства), которая была создана 16 октября 1918 года. С 1924 года институт санкционировал закупки импортной автотехники. К 1927 году был разработан первый самостоятельный автомобиль НАМИ-1 (первый легковой автомобиль в СССР). В тридцатые годы двадцатого века институт стал ведущим конструкторским подразделением советского автопрома. В это время были, в частности, разработаны и запущены в производство первые отечественные троллейбусы. Созданы несколько моделей тракторов и грузовых автомобилей. Для нужд РККА активно разрабатывались полугусеничные модели, бронеавтомобили. В институте было сконструировано несколько двигателей, послуживших основой для серийных моделей. Однако многие перспективные конструкторские решения не могли быть быстро освоены отечественной промышленностью. Например, разработки переднего привода в НАМИ начались в 1966—1967 годах, а первый переднеприводный автомобиль серийно начал выпускаться в СССР только в восьмидесятые годы. В тот же период начались и разработки автоматической коробки переключения передач для легковых автомобилей. Учёные и конструкторы института активно участвовали в создании, испытаниях и запуске в производство практически всех отечественных автомобилей, ряда двигателей и тракторов.
В шестидесятых годах при институте был организован испытательный полигон (Научный испытательный центр автомобильной и мотоциклетной техники — НИЦИАМТ), расположенный неподалёку от Дмитрова. Сейчас это подразделение носит название Научно-исследовательский центр по испытаниям и доводке автомототехники ФГУП «НАМИ» (НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ»).
Хоть и не по теме, но хочу выразить респект доберману, стока он нам инфы несет! с такими людьми наш форум будет расти как на дрожжях! СПАСИБО!
Соглашусь со Шреком и добавлю,в начале темы хорошо бы иметь информацию о производителе.Спасибо восполнили пробел,в этой теме ( я думаю, об этом должен был позаботиться открывающий).
В 1975 году по инициативе Госсельхозтехники СССР НАМИ совместно с ГКБ по прицепам (г. Балашов) и Ярославским моторным заводом начал разработку принципиально новой модели автопоезда-самосвала КАЗ-4540 + ГКБ-8535 для сельского хозяйства грузоподъёмностью 11 тонн. Новая модель автомобиля КАЗ-4540 и автопоезда на его базе были созданы на агрегатах нового поколения, начиная от силового агрегата, дизельного двигателя V6 типа ЯМЗ-642 Ярославского моторного завода мощностью 112,5 кВт (153 л.с.), трансмиссии, ходовой части, шин и колёс и заканчивая общим дизайном автопоезда.
Особенностью компоновки явилась равная осевая нагрузка по 6,1 т на каждую ось и применение колёс на широкопрофильных однорядных шинах размером 370/80-508.
Автопоезд создавался для производства на Кутаисском автозаводе в объёме 20 тыс. штук в год. Образцы успешно прошли испытание на Автополигоне НАМИ.
В 1989 году был разработан проект создания нового микроавтобуса вагонной компоновки с приводом на передние колёса для завода РАФ. Этот проект стал в истории НАМИ первым проектом автомобиля, разработанного с применением метода трёхмерного компьютерного проектирования и изготовления натурного макетного образца и оснастки методом объёмного фрезерования. В работе участвовали специалисты НАМИ, РАФ, ЗИЛ и ЗАЗ. Была изготовлена опытная серия и модификации: микроавтобус и скорая помощь.
Создание 1,5-тонных автомобилей было определено постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 5 августа 1983 г. № 759 и приказом минавтопрома от 5 марта 1984 года № 153. Работы по новому поколению российских 1,5-тонных автомобилей начались в 1983 году в соответствии с разработанным НАМИ техническим заданием на базовую модель развозного автомобиля фургона общего назначения и семейства, включавшего автомобиль и другие модификации, с полной массой автомобиля, составляющей 3,5 тонн.
С учётом отечественных условий эксплуатации 1,5-тонный автомобиль был выполнен по классической полукапотной компоновке с задним ведущим мостом, с малолистовыми рессорами, двускатными задними колёсами, дизельным двигателем рабочим объёмом 2,5 л и мощностью 70 л.с., кузовом повышенной вместимости (11 метров) и внутренней высотой грузового помещения 1850 мм, с задними распашными дверями и правой боковой сдвижной дверью. НАМИ в 1984 -1985 гг. изготовил два образца автомобилей: фургон общего назначения НАМИ-0267 и бортовой с алюминиевой платформой, модель 3305.
В дальнейшем производство 1,5-тонных автомобилей было переориентировано на УАЗ, на котором должны были создаваться мощности для выпуска 40-ка тысяч автомобилей в год. Специалисты ГАЗ, приступив к аналогичной разработке лишь в 1988 году, практически оставили в силе все концептуальные положения по разработанному институтом техническому заданию и габаритно-весовым показателям, что, наряду с высоким уровнем унификации с действующим производством и мощным потенциалом автозавода, позволило в краткие сроки провести цикл НИОКР, завершить подготовку производства и начать серийный выпуск своей полуторки, получившей название «Газель».
В 1989~91 гг. проводились работы по созданию перспективного 3-осного магистрального автомобиля НАМИ-0286 (6x4), известного как "Поиск" или "Тайфун-1". Его оборудовали малотоксичным дизелем ЯМЗ-8424 V8 в 500 л.с. с турбонаддувом и микропроцессорным управлением, 14-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей, пневматической подвеской и односкатными колесами. Автомобиль отличался высокой обтекаемой стеклопластиковой кабиной на стальном каркасе, боковыми обтекателями в нижней части кузова с тентом, управляемыми колесами переднего и среднего моста. Он должен был работать с 3-осным прицепом в составе автопоезда полной массой 51,5 т, который был способен развивать скорость 120 км/ч. Его развитием в 1992 г. стал 400-сильный седельный тягач "Тайфун-2" или "Русь" с колесной формулой 4x4, оригинальной кабиной и обтекателями задних колес. При полной массе 17,5 тонн имеет осевые нагрузки 7,5 тонн на переднюю ось и 10,0 тонн на заднюю. Полная масса буксируемого полуприцепа составляет 32 тонны.
Кабина, как и у тягача автопоезда «Тайфун», трёхместная откидная и изготовлена из стеклопластика. На тягаче установлен дизельный, рядный, 6-цилиндровый двигатель ЯМЗ с турбонаддувом и промежуточным охлаждением надувного воздуха мощностью 294 кВт (400 л.с.). Контрольный расход топлива по результатам испытаний на Автополигоне при скорости 60 км/ч и полной массе 44 тонны составил 24,5 л/100 км.
Такие тягачи могут стать составной частью парков автопоездов для относительно сложных условий движения (гористая и горная местность), а при необходимости их можно применять и для формирования трехзвенных автопоездов (например, для работы на дорогах в регионах с малой плотностью движения).
В 1965году бригада специалистов под руководством ведущего конструктора П. А. Лобунского приступила к проектированию автомобиля НАМИ-О58 грузоподъемностью 8000-9000 кг на базе узлов "Урал-375", но с восемью ведущими колесами. К этому времени стало совершенно очевидным, что такой большой и длинный полноприводный автомобиль должен иметь дифференциальный привод, а поскольку эксплуатировать его предстояло в труднопроходимой местности, то его шины размером 14,00- 20" работали с переменным от 0,5 до 3,2 кгс/см2 давлением воздуха, регулируемым посредством централизованной системы. На испытаниях машина по проходимости зарекомендовала себя лучше других отечественных машин в любых условиях (кроме сыпучих песков). Ее восьмиколесная ходовая часть обеспечивала более высокую плавность хода, увеличение тяговых возможностей, снижение осевых нагрузок по сравнению с другими отечественными моделями. НАМИ-О58, оснащенный 320-сильным дизелем ЯМЗ-238Н, нуждался в серьезных доработках, чтобы быть рекомендованным к производству. Но это сделано не было. О размерах НАМИ-О58 можно судить по базе между первой и четвертой парами колес (5630 мм) и колее (2000 мм). Дорожный просвет автомобиля составлял 410 мм. При снаряженной массе 11 925 кг машина развивала скорость до 75 км/ч и преодолевала подъемы крутизной 30° .
В тот же период (1965-1967 гг.) на базе НАМИ-О58 был создан седельный тягач НАМИ-О58С. В отличие от базовой модели он имел уже капот и кабину "Урал-375". Этот тягач был рассчитан на буксировку двухосного активного полуприцепа "Урал-862", шины которого работали с изменяемым на ходу давлением воздуха. Тягач и прицеп образовывали автопоезд колесной формулы 12X12 грузоподъемностью 12 000-15 000 кг.
BlackWolf
25.03.2011, 20:07
НАМИ-0157 (1973) – прототип снегоболотохода повышенной грузоподъемности, разрабатывавшийся в НАМИ с 1969 по 1973 год для нужд нефтегазовой промышленности. Грузовик отличался оригинальной конструкцией из двух коротких гусеничных платформ, одна из которых могла принять 8 тонн груза, соединенных между собой опорно-поворотным устройством. Резино-металлические гусеницы шириной 970 мм приводились в движение пневмокатками, вместо традиционных стальных катков. В конструкции машины широко применялись узлы и агрегаты от серийных автомобилей ЗиЛ (двигатель, коробка передач, мосты) и Урал (система охлаждения, раздаточная коробка, лебедка, кабина, часть рамы).
Четыре движителя позволяли машине разгоняться до скорости в 30 км/ч практически по любому покрытию: песчанику, болотам, снегу, высокая платформа помогала преодолевать броды глубиной до 1,8 метра. В 1974-м году одна из версий вездехода была рекомендована для доводки и постановки на конвейер уральского завода, было собрано несколько машин НАМИ-0157Б, ещё больше унифицированных с Уралом. Однако испытания показали ряд серьезных недостатков в конструкции грузовика, машину снова модифицировали: установили двигатель КАМАЗ-740 (210 л.с.), усилили раму, изменили конструкцию движителей, увелилчили дорожный просвет и в 1977-м году НАМИ-0157М был рекомендован для серийного производства.
BlackWolf
25.03.2011, 20:53
НАМИ-0288 «Компакт» (1988) – опытный образец автомобиля компакт-класса оригинальной конструкции, созданный в НАМИ. При создании машины особое внимание уделялось максимальной вместимости при минимальных размерах и экологичности. Прототип отличался интересным решением подрамника передней части кузова, который крепился посредством шарнирного соединения, независимой пневмоподвеской колес типа «Мак-Ферсон» спереди и оригинальной задней подвеской, в которой был применен алюминиевый направляющий аппарат и пневматические упругие элементы.
Стальной каркас кузова (весом всего в 65 кг!) был обшит стеклопластиковыми панелями, однако конструкция вполне позволяла использование и других видов пластика, и металлических панелей, и их комбинации. Резино-кордовый бензобак располагался в несущей поперечине каркаса под передними сиденьями, которые в свою очередь могли вращаться, упрощая доступ к заднему ряду сидений из трех кресел, причем среднее кресло могло сдвигаться назад для более удобной посадки трех пассажиров.
В качестве двигателя использовался модернизированный мотор от «Таврии» –МеМЗ-245. В результате модернизации снизился расход топлива (до 5,37 л. на 100 км) и выброс токсичных веществ. Кроме того конструкторы предусмотрели возможность работы двигателя на бензоводородной смеси (запас бензина — 35 л, водорода — 25 л, под давлением 250 кгс/см ), причем количество подаваемого водорода снижалось с увеличением скорости движения автомобиля. Тормоза для передних колес использовались дисковые, для задних – барабанные, шины радиальные, низкопрофильные, размерностью 145 ’70SR13.
В 1990 (1989?) НАМИ-0288 «Компакт», изготовленный в единственном экземпляре, выставлялся на Токийском автосалоне, где был отмечен дипломом и занял пятое место среди самых интересных концепткаров. В создании прототипа принимали участие А. Антонов, Е. Виноградов, С. Лебедевский, Л. Точилин, И. Ломоносов, А. Москвинов, И. Назин. Дизайн-направление возглавляли А. Миронов и А. Пономарев, руководили созданием уникального экспериментального автомобиля — С. Разовский и А. Наместников. В ходе работы над машиной был также создан грузовой вариант, по некоторым данным этот вариант не сохранился.
А продолжением идей, заложенных в «Компакте», стало создание грузопассажирской машины под именем «Компи».
Технические характеристики:
Размеры:
длина х ширина х высота 3330x1550x1430 мм
база – 2280 мм
Компоновка:
двигатель спереди
ведущие колеса передние
Кузов: хэтчбек трехверный
Максимальная скорость: 155 км/ч
Двигатель: МеМЗ-245, модернизированный, бензоводородный, рядный
число цилиндров 4
рабочий объем 1091 см3
число клапанов 8
расположение верхнее
мощность, л.с./кВт 56/41 при 5600 об/мин
Коробка передач: механическая пятиступенчатая
Подвески :
передняя независимая, пружинная, типа МакФерсон, с пневмоэлементами
задняя зависимая, пружинная, с пневмоэлементами
Тормоза: гидравлические, с вакуумным усилителем
спереди дисковые
сзади барабанные
Электрооборудование: 12 В
Размер шин: 145/70SR13
как давно не обновлялась тема...
Хочется добавить вот такую машину от НАМИ
И это НАМИ 032Г
Этот автомобиль, НАМИ-032Г, имел наружные панели из стеклопластика. Автомобили были оснащены мотоциклетным мотором
Вот ещё один экземплярчик! он НАМИ
НАМИ 032СК.
В 1955 году построены многоцелевой НАМИ-020 и транспортный автомобиль с деревянной платформой увеличенного объема НАМИ-021 .
НАМИ-020 стал первым советским автомобилем-вездеходом, наиболее полно удовлетворяющим требованиям Министерства обороны и не повторяющим ни один серийный грузовой автомобиль. На НАМИ-020 был установлен опытный верхнеклапанный V-образный 8-цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 180 л.с. с алюминиевыми головками блоков и поршнями разработки московского Завода имени Лихачева. В трансмиссии применили фрикционное сцепление, 5-ступенчатую коробку передач ЯМЗ (от МАЗ-200) с синхронизаторами на всех скоростях и раздаточную коробку (аналогичную устанавливаемой на МАЗ-502) с двумя понижающими передачами и несимметричным планетарным межосевым дифференциалом с зубчатой муфтой отключения переднего моста. Передний ведущий мост имел дисковые ШРУСы типа «Тракта», колесные редукторы и одноступенчатую спирально-коническую главную передачу. Задние ведущие мосты были приняты с главной передачей проходного типа в задней тележке, соединенные через симметричный межосевой дифференциал, блокируемый с помощью пневматического привода. Выбор главных передач проходного типа имел целью последующее создание двух-, трех- и четырехосных моделей автомобилей семейства. Барабанные колесные тормоза были герметизированы и имели пневмогидравлический привод. Стояночный тормоз был выполнен с механическим приводом. Рулевой механизм снабжен гидроусилителем. Для автомобиля были приняты бездисковое крепление колес, шины низкого давления, размером 14.00-20", односкатного расположения, оборудованные централизованной системой для снижения внутреннего давления воздуха на ходу автомобиля. Рисунок протектора был выполнен в форме низкой сильно расчлененной «елки», распространенной и на боковины шины. Конструкция колеса была выполнена разъемной. Запасное колесо устанавливалось на автомобиль гидравлическим подъемником. Автомобиль был оборудован предпусковым подогревателем двигателя и обогревом кабины и аккумуляторов. Запустить двигатель можно было, помимо электрического, еще и пневматическим дублирующим пусковым устройством. По причине отсутствия необходимой технологической базы в НАМИ кабина была заказана на ГАЗе. Платформа была выполнена цельнометаллической, с 3 рядами откидных сидений. Сзади под платформой устанавливалась лебедка с горизонтально расположенным барабаном, с выдачей троса вперед и назад.
При снаряженной массе 7250 кг НАМИ-020 имел грузоподъемность 4 т и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Испытания показали его высокую проходимость по сухому сыпучему песку, метровой снежной целине, размокшей пашне, болотистой луговине, на грязных проселочных дорогах. Дорожный просвет под ведущими мостами НАМИ-020 составлял 405 мм, а под раздаточной коробкой достигал 675 мм. НАМИ-020 преодолевал подъемы до 32° и броды глубиной до 1,2 м. При снижении давления воздуха в шинах от 2,5 до 0,8 кгс/см2 опорный отпечаток шины увеличивался в 1,93 раза, сопротивление движению на деформируемых грунтах уменьшалось на 15..20%, а сила тяги по сцеплению колес с почвой возрастала на 20..25%. Колесный движитель этого выдающегося автомобиля по уровню проходимости уступал гусеничному движителю лишь на весьма тяжелом бездорожье. Автомобиль уверенно работал вне дорог с прицепом полным весом 5 т. На шоссе НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ-63 и ЗиС-151, обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью.
После проведенных лабораторно-дорожных испытаний встал вопрос о производстве нового вездехода в несколько упрощенном варианте на одном из машиностроительных предприятий СССР. Сначала машину предполагали поставить на поток на ЗиЛе, затем рассматривался паровозостроительный завод в Улан-Удэ. В конечном итоге, выбор пал на Уральский автозавод. Формально это решение было подтверждено протоколом, утвержденным министром автомобильной промышленности Н.И. Строкиным 4 апреля 1957 года. Согласно этому протоколу УралАЗ и НАМИ должны были на УралАЗе совместно к 1 июля 1957 года доработать техническую документацию на 3-осный автомобиль в соответствии с уточненными ТТТ, замечаниями Пленума НТК ГАБТУ МО и решением НТС МАП. Для этих целей завод и НАМИ выделяли группы конструкторов, а на заводе, во исполнение протокола, создавалось СКБ по автомобилям высокой проходимости под руководством главного конструктора Святослава Анатольевича Курова.
17 мая 1957 года в Миасс прибыли 20 конструкторов НАМИ вместе с опытным образцом НАМИ-020, который заводчане сперва приняли за иностранную машину. Работы по устранению замечаний и недостатков по результатам испытаний НАМИ-020 и передачу чертежей на подготовку производства непосредственно курировал заместитель главного конструктора А.И. Титков (с 1960 года — главный конструктор УралАЗа). Работы по узлам вели конструкторы завода П.А. Фишбейн, Я.Р. Непомнящий, А.А. Романченко (с 1969 года — главный конструктор УралАЗа), Б.В. Рычков, И.Б. Шапшал, B.C. Смирнов, З.Т. Карасева и др. Военные заказчики потребовали унификации редукторов всех трех мостов. В связи с этим изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев. Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебедка, изменена передняя подвеска и т.д. В итоге конструкция НАМИ-020 на основании новых требований и замечаний испытателей была глубоко переработана и автомобиль получил наименование УралЗИС-НАМИ, а после присвоения индекса в межотраслевом бюро НАМИ - УралЗИС-НАМИ-375 (на 5 снимке).
Спасибо, очень интересная тема!!!
Год постройки образцов — 1963;
грузоподъемность — 25 т;
двигатель: тип — дизель; число цилиндров — 12; мощность — 320 л. с./235 кВт при 2100 об/мин;
трансмиссия — гидромеханическая;
число передач — 3;
главная передача — гипоидные шестерни и планетарные редукторы в ступицах колес;
размер шин —21.00— 25;
масса в снаряженном состоянии — 19 470 кг; наибольшая скорость — 65 км/ч.--------------------------------------------------------------------------------
"Ермак" НАМИ -О76М.
Может быть один из первых грузовиков России с кабиной оборудованной спальным местом на базе грузовика GMC.
АВТОБУСNИК
14.01.2018, 15:02
НАМИ-0112
AlexBorr
04.12.2019, 22:35
НАМИ разработка переднего привода на базе Волги.
AlexBorr
07.12.2019, 00:16
НАМИ-0143-СХЗ. Разработка для соледобычи.
vBulletin® v3.7.4, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot