AutoInfo
24.12.2012, 15:50
В конце 1927 года в Соединенных Штатах (тогда – САСШ) фирма Генри Форда выпустила новую легковую модель – Форд-А, взамен долгожительницы «Лиззи» - модели «Т», производившейся с еще с 1908 года. Как и Форд-Т, имевший грузового собрата «ТТ», Форд-А тоже получил коммерческое продолжение в виде грузового бортового варианта «АА» с червячной главной передачей, закрытой деревянно-металлической кабиной, отдельной грузовой платформой с деревянными решетчатыми бортами, и с такими же оспицованными колесами. За последующие 5 лет выпуска эта модель не раз видоизменялась и модернизировалась в деталях. В дополнение к основной 3-ступенчатой КПП по заказу устанавливалась дополнительная 2-ступенчатая планетарная, удваивающая число передач. С 1929 года Форд-АА выпускался уже со стандартной 4-ступенчатой коробкой передач и главной передачей из пары конических шестерен. А оспицованные колеса еще раньше стали уступать место дисковым. В штатах производили три основных варианта Форд-АА: «АА-112» грузоподъемностью 1 т, «АА-131» грузоподъемностью 1,5 т, и «АА-157» грузоподъемностью 2 т, с базами 2845, 3350 и 3990 мм соответственно. В зависимости от исполнения они комплектовались односкатными или двухскатными задними колесами.
В целом, ситуация на заводах Форда складывалась в то время весьма печальная: если за 1926 год было произведено 1 млн. 700 тыс. автомобилей, то за 1927 год всего 400 тысяч. Речь уже шла не о прибыли, а «убыль» в 1 млн. 300 тыс. машин грозила фирме прямым банкротством. Да и во всем американском автопроизводстве тогда чувствовалось влияние великой депрессии и вставали острейшие проблемы со сбытом готовой продукции. В таких обстоятельствах Генри Форд был рад продавать свои машины кому угодно, в том числе и Советам – стране потенциальных врагов, с которой отсутствовали даже дипломатические отношения.
Поэтому первые американские грузовые автомобили Форд-АА образца 1927 года начали поступать в СССР уже в первой половине 1928 года. Они отличались от всех последующих оспицованными колесами с модели «А» и шинами с протектором «ромбиками» - фото 1.
В 1928-1929 годах образцы этих и несколько модернизированных «Фордов» с дисковыми колесами прошли всесторонние испытания, организованные НАМИ. Надо сказать, что в НАМИ в то время проводилось тестирование различных иностранных автомобилей, приобретаемых для эксплуатации в СССР. Их целью был выбор оптимальной конструкции для производства в нашей стране. Испытания включали в себя лабораторные исследования и пробеги, организованные в том числе и Московским автоклубом. Так, в 1928 году состоялся пробег по маршруту Москва – Ленинград – Москва, а в 1929 году два пробега: Москва – Нижний Новгород – Москва и Москва – Архангельск – Москва, в которых участвовали 4 грузовика Форд-АА, из них две машины - с передаточным числом главной передачи 5,17 и два - с передаточным числом - 7,25. По итогам пробегов были сделаны выводы, что «грузовик Форд-АА является машиной, требующей тщательного своевременного ухода, и не имеет большого запаса прочности, но он весьма технологичен и дешев в производстве» - так писал А. Крживицкий о результатах этих испытаний в журнале «Автотракторное дело».
Эта дешевизна производства сыграла важную роль в выборе именно «Форда» за основу самого массового советского довоенного грузовика. Чем масштабнее выпуск, тем ниже себестоимость - в 1927 году средняя стоимость легковой модели Ford равнялась 738 долларам США (около 1500 тогдашних рублей), а минимальная -380 долларам (около 760 рублей). В то же время стоимость легковых автомобилей в Германии составляла 3500-6500 рублей.
Вообще же, постройке автозавода с годовым выпуском 100.000 автомобилей в год предшествовали весьма длительные дебаты о самой возможности создания такого гигантского предприятия, но в ноябре 1928 года решение о постройке автозавода-гиганта уже было принято правительством СССР.
19 декабря председатель ВСНХ РСФСР Лобов на пленуме московских инженерно-технических служащих сообщил о переговорах с Генри Фордом по сооружению в СССР крупного автозавода, рассчитанного на массовый выпуск автомобилей. Такие же переговоры велись и с General Motors. Форд предлагал создать советско-американское общество с вложением своего капитала в постройку современного завода на 100 тыс. машин в год. General Motors обещала техническое содействие, покупку лицензии на одну из моделей Chevrolet и кредит, но с масштабами выпуска всего 12.500 машин в год.
От привлечения иностранных капиталов советские экономисты, естественно, отказались. 4 марта 1929 года ВСНХ СССР издал приказ № 498, в котором говорилось о принятом правительством решении построить современный автомобильный завод с годовой производительностью 100000 машин в год (в две смены) собственными силами. Вскоре после приказа ВСНХ был создан оперативный орган по строительству «Автостроя», во главе которого был назначен с С. С. Дыбец (1887-1937).
А между тем, переговоры с Фордом, для которого крупный контракт с СССР был крайне важен, продолжались. Форд пошел на все условия советской стороны, и 31 мая 1929 года в Дирборне (США) был подписан договор, согласно которому «Автосторой» получал от Ford Motor Company техническую помощь: планы, патенты, чертежи, необходимые для постройки и пуска нового завода, право на изготовление у себя моделей Ford и ежегодного обучения в США 50-ти инженеров, техников и мастеров. В свою очередь, советская сторона обязалась сообщать Форду все улучшения в модели, введенные нашими инженерами. Техническое сотрудничество определялось на срок в 9 лет. Со стороны СССР договор был подписан заместителем председателя ВСНХ СССР В.Межлауком и председателем «Амторга» С.Г.Броном, а с американской стороны - самим Фордом.
В качестве оплаты советская сторона должна была приобрести в течение четырех лет 72 тысячи комплектов деталей, из которых до начала пуска нового завода в СССР предполагалось собирать легковые автомобили Ford-A и грузовики Ford-AA на общую сумму 72 млн. руб. (30 млн. долларов). Таким образом, договор с Фордом давал возможность сразу же начать сборку автомобилей. Для этого в пригороде Нижнего Новгорода – Канавино - был переоборудован завод «Гудок Октября» (Нижегородский автосборочный завод № 1). Точнее – на этом предприятии был организован автосборочный цех с конвейерной сборкой. Из САСШ морским путем через Мурманск уже начали поступать машинокомплекты (автомобильные узлы и детали в комплекте на каждую машину, запакованные в ящиках, хорошо известные впоследствии по ленд-лизовским поставкам). Тогда же завод «Красное Сормово» подготовил для автоцеха «Гудка Октября» 50 платформ для сборки «Фордов», а так же организовал обучение молодых рабочих конвейерному производству. Начальником автособорочного цеха, которому предстояло собирать ежегодно по 6000 грузовых автомобилей из «фордовских» деталей, стал А.Ф.Лебедев. Первые машины вышли из ворот завода в Канавине в феврале 1930 года.
Вот как описывала это событие тогдашняя пресса: «Поперек конвейера перед фарами первых собранных автомобилей протянулась алая лента с лозунгом: «На социалистическая колесах вперед по пути к социализму!» Под звуки заводского гудка, гром оркестра и радостные крики «Ура!» шофер первой машины плавно спускает ее с конвейера и выводит на заводской двор. За ней сходят еще девять машин. Блестя свежей краской и лаком, они встали в ряд. Рабочие облепили их, гладили кабины, разглядывали машины как диковинку. Радостным возгласам не было конца. Лучшие производственники на новых грузовиках поехали к заводам «Двигатель революции», «Красная Этна», к фабрике «Красный Октябрь», на Сормовский завод и к другим предприятиям. С огромным интересом всюду pacсматривали первые нижегородские автомобили.»
Этими первыми «Фордами» советской сборки как раз и стали автомобили Ford-AA образца 1928 года, имевшие деревометаллическую кабину. Колеса на них применялись уже дисковые, но совсем не те, которые мы привыкли обычно видеть на «полуторках». Они имели не пять, а шесть треугольных окон, и были как бы «вывернуты наизнанку»: выпуклой частью диска внутрь - фото 2. Генри Форд даже в мелочах оставался верен себе и любыми средствами стремился удешевить себестоимость машины. При таких колесах колея машины увеличивалась за счет самих дисков, а значит, можно было делать более короткие мосты, экономя металл. Однако установить их на задний мост в двухскатном варианте было невозможно. Поэтому вскоре появились «Форды» с хорошо знакомыми теперь 5-оконными дисками, крепившимися традиционно, выпуклой частью наружу - фото 3. Да и решетчатые борта кузовов заменили на более практичные сплошные.
Коробка передач была трехступенчатой. На некоторых автомобилях в дополнение к основной коробке передач устанавливалась дополнительная двухступенчатая планетарная (редукционный механизм), удваивающая общее число передач. С 1930 года на заводе «Гудок Октября» было изготовлено более 11 тысяч автомобилей Ford-AA (из них в 1930-м – 3432 экземпляра, а в 1931 – 3124 экз.).
В целом, ситуация на заводах Форда складывалась в то время весьма печальная: если за 1926 год было произведено 1 млн. 700 тыс. автомобилей, то за 1927 год всего 400 тысяч. Речь уже шла не о прибыли, а «убыль» в 1 млн. 300 тыс. машин грозила фирме прямым банкротством. Да и во всем американском автопроизводстве тогда чувствовалось влияние великой депрессии и вставали острейшие проблемы со сбытом готовой продукции. В таких обстоятельствах Генри Форд был рад продавать свои машины кому угодно, в том числе и Советам – стране потенциальных врагов, с которой отсутствовали даже дипломатические отношения.
Поэтому первые американские грузовые автомобили Форд-АА образца 1927 года начали поступать в СССР уже в первой половине 1928 года. Они отличались от всех последующих оспицованными колесами с модели «А» и шинами с протектором «ромбиками» - фото 1.
В 1928-1929 годах образцы этих и несколько модернизированных «Фордов» с дисковыми колесами прошли всесторонние испытания, организованные НАМИ. Надо сказать, что в НАМИ в то время проводилось тестирование различных иностранных автомобилей, приобретаемых для эксплуатации в СССР. Их целью был выбор оптимальной конструкции для производства в нашей стране. Испытания включали в себя лабораторные исследования и пробеги, организованные в том числе и Московским автоклубом. Так, в 1928 году состоялся пробег по маршруту Москва – Ленинград – Москва, а в 1929 году два пробега: Москва – Нижний Новгород – Москва и Москва – Архангельск – Москва, в которых участвовали 4 грузовика Форд-АА, из них две машины - с передаточным числом главной передачи 5,17 и два - с передаточным числом - 7,25. По итогам пробегов были сделаны выводы, что «грузовик Форд-АА является машиной, требующей тщательного своевременного ухода, и не имеет большого запаса прочности, но он весьма технологичен и дешев в производстве» - так писал А. Крживицкий о результатах этих испытаний в журнале «Автотракторное дело».
Эта дешевизна производства сыграла важную роль в выборе именно «Форда» за основу самого массового советского довоенного грузовика. Чем масштабнее выпуск, тем ниже себестоимость - в 1927 году средняя стоимость легковой модели Ford равнялась 738 долларам США (около 1500 тогдашних рублей), а минимальная -380 долларам (около 760 рублей). В то же время стоимость легковых автомобилей в Германии составляла 3500-6500 рублей.
Вообще же, постройке автозавода с годовым выпуском 100.000 автомобилей в год предшествовали весьма длительные дебаты о самой возможности создания такого гигантского предприятия, но в ноябре 1928 года решение о постройке автозавода-гиганта уже было принято правительством СССР.
19 декабря председатель ВСНХ РСФСР Лобов на пленуме московских инженерно-технических служащих сообщил о переговорах с Генри Фордом по сооружению в СССР крупного автозавода, рассчитанного на массовый выпуск автомобилей. Такие же переговоры велись и с General Motors. Форд предлагал создать советско-американское общество с вложением своего капитала в постройку современного завода на 100 тыс. машин в год. General Motors обещала техническое содействие, покупку лицензии на одну из моделей Chevrolet и кредит, но с масштабами выпуска всего 12.500 машин в год.
От привлечения иностранных капиталов советские экономисты, естественно, отказались. 4 марта 1929 года ВСНХ СССР издал приказ № 498, в котором говорилось о принятом правительством решении построить современный автомобильный завод с годовой производительностью 100000 машин в год (в две смены) собственными силами. Вскоре после приказа ВСНХ был создан оперативный орган по строительству «Автостроя», во главе которого был назначен с С. С. Дыбец (1887-1937).
А между тем, переговоры с Фордом, для которого крупный контракт с СССР был крайне важен, продолжались. Форд пошел на все условия советской стороны, и 31 мая 1929 года в Дирборне (США) был подписан договор, согласно которому «Автосторой» получал от Ford Motor Company техническую помощь: планы, патенты, чертежи, необходимые для постройки и пуска нового завода, право на изготовление у себя моделей Ford и ежегодного обучения в США 50-ти инженеров, техников и мастеров. В свою очередь, советская сторона обязалась сообщать Форду все улучшения в модели, введенные нашими инженерами. Техническое сотрудничество определялось на срок в 9 лет. Со стороны СССР договор был подписан заместителем председателя ВСНХ СССР В.Межлауком и председателем «Амторга» С.Г.Броном, а с американской стороны - самим Фордом.
В качестве оплаты советская сторона должна была приобрести в течение четырех лет 72 тысячи комплектов деталей, из которых до начала пуска нового завода в СССР предполагалось собирать легковые автомобили Ford-A и грузовики Ford-AA на общую сумму 72 млн. руб. (30 млн. долларов). Таким образом, договор с Фордом давал возможность сразу же начать сборку автомобилей. Для этого в пригороде Нижнего Новгорода – Канавино - был переоборудован завод «Гудок Октября» (Нижегородский автосборочный завод № 1). Точнее – на этом предприятии был организован автосборочный цех с конвейерной сборкой. Из САСШ морским путем через Мурманск уже начали поступать машинокомплекты (автомобильные узлы и детали в комплекте на каждую машину, запакованные в ящиках, хорошо известные впоследствии по ленд-лизовским поставкам). Тогда же завод «Красное Сормово» подготовил для автоцеха «Гудка Октября» 50 платформ для сборки «Фордов», а так же организовал обучение молодых рабочих конвейерному производству. Начальником автособорочного цеха, которому предстояло собирать ежегодно по 6000 грузовых автомобилей из «фордовских» деталей, стал А.Ф.Лебедев. Первые машины вышли из ворот завода в Канавине в феврале 1930 года.
Вот как описывала это событие тогдашняя пресса: «Поперек конвейера перед фарами первых собранных автомобилей протянулась алая лента с лозунгом: «На социалистическая колесах вперед по пути к социализму!» Под звуки заводского гудка, гром оркестра и радостные крики «Ура!» шофер первой машины плавно спускает ее с конвейера и выводит на заводской двор. За ней сходят еще девять машин. Блестя свежей краской и лаком, они встали в ряд. Рабочие облепили их, гладили кабины, разглядывали машины как диковинку. Радостным возгласам не было конца. Лучшие производственники на новых грузовиках поехали к заводам «Двигатель революции», «Красная Этна», к фабрике «Красный Октябрь», на Сормовский завод и к другим предприятиям. С огромным интересом всюду pacсматривали первые нижегородские автомобили.»
Этими первыми «Фордами» советской сборки как раз и стали автомобили Ford-AA образца 1928 года, имевшие деревометаллическую кабину. Колеса на них применялись уже дисковые, но совсем не те, которые мы привыкли обычно видеть на «полуторках». Они имели не пять, а шесть треугольных окон, и были как бы «вывернуты наизнанку»: выпуклой частью диска внутрь - фото 2. Генри Форд даже в мелочах оставался верен себе и любыми средствами стремился удешевить себестоимость машины. При таких колесах колея машины увеличивалась за счет самих дисков, а значит, можно было делать более короткие мосты, экономя металл. Однако установить их на задний мост в двухскатном варианте было невозможно. Поэтому вскоре появились «Форды» с хорошо знакомыми теперь 5-оконными дисками, крепившимися традиционно, выпуклой частью наружу - фото 3. Да и решетчатые борта кузовов заменили на более практичные сплошные.
Коробка передач была трехступенчатой. На некоторых автомобилях в дополнение к основной коробке передач устанавливалась дополнительная двухступенчатая планетарная (редукционный механизм), удваивающая общее число передач. С 1930 года на заводе «Гудок Октября» было изготовлено более 11 тысяч автомобилей Ford-AA (из них в 1930-м – 3432 экземпляра, а в 1931 – 3124 экз.).