AutoInfo
25.12.2012, 10:58
"Грузовик-пресс" №3 /2012
В середине 1930-х годов слово «самосвал» еще не вошло в обиход автомобилистов. Да и такой тип автомобиля был довольно редким гостем. Грузовик с самоопрокидывающимся кузовом назывался вполне официально – «опрокидкой». А как же еще? Он же опрокидывался…
Для строек индустриализации такой незаменимый тип грузовика, как опрокидка-самосвал, появился в ассортименте отечественных автозаводов в 1935 году. До этого Советский Союз только импортировал подобные машины. С середины тридцатых в нашей стране начали выпускать самосвалы практически всех типов: ручные, гравитационные, гидравлические и даже инерционные, экстремально разгружающиеся во время резкой остановки машины (кузов в этот момент «улетал» на салазках назад).
Прототип опрокидки для полуторки ГАЗ-АА был подсмотрен, по старой доброй традиции, среди уже готовых решений из Соединенных Штатов. В 1930 году компания Peabody Galion предложила потребителям шарнирный самосвал на шасси Ford-AA, разгружающийся под действием собственной тяжести. Единственное неудобство заключалось в том, что кузов сначала надо было подтолкнуть руками к опрокидыванию, задать ему инерцию. Эти американские машины закупал и Советский Cоюз в 1930–1932 годах, и применяли их в основном для строительства московских дорог. В СССР первая гравитационная опрокидка была построена в январе 1932 года в мастерских КАРЕЛтранса. Это был самосвал на шарнирах, заднюю часть кузова перегружали грузом, под которым он в итоге и опрокидывался. В 1933 году инженеры московского Комбината реконструкции транспорта МСПО впервые в СССР изготовили несколько самосвалов уже на отечественном шасси ГАЗ-АА по типу Galion, но с деревянными кузовами. У этих машин открытие задней стенки и постановка платформы на место производились вручную. Такой самосвал разгружался быстрее, чем обычный бортовой, но для полуторатонного шасси требовалось более оптимальное конструктивное решение.
В 1935 году инженер М. Катков спроектировал механизм опрокидывания кузова, усовершенствовав систему Galion. Форму же металлического кузова позаимствовали у американской машины. Такой кузов позволял транспортировать и разгружать сыпучие грузы: песок, гравий, щебень, уголь, зерно и др. Машина была способна перевозить готовый асфальт, жидкий бетон и грузы больших объёмов в пределах 1200–1300 кг и не более 1,1 м3. Опытный образец был изготовлен в начале 1935 года. Литейно-механический завод им. Я.М. Свердлова взялся за изготовление сварных кузовов, собрав у себя первые шесть полноценных опрокидок в декабре 1935 года. Первенец получил наименование С1 (сокращенно от фамилии товарища Свердлова), имя которого носил механический завод в Горьком.
В разных справочниках С1 именовался то ручным, то саморазгружающимся и даже гравитационным. Последнее определение, несмотря на всю экзотичность слова, было бы самым уместным. Дело в том, что все самосвалы по своей природе априори саморазгружающиеся автомобили, этим они собственно и отличаются от бортовых грузовиков. Что касается затрат ручного труда, то для С1 они ограничивались лишь нажимом водителя на рычаг для открывания задвижки кузова. До этого времени применялись действительно ручные самосвалы, которые приходилось разгружать с использованием мускульной силы – опускать или поднимать кузов. В новой машине груз высыпался из кузова под действием силы тяжести, без какого-либо подталкивания. По другой классификации самосвалы делились по типу использования механической части. В данном случае С1 принадлежал к типу саморазгружающихся шарнирных, так как его кузов опрокидывался за счёт шарниров.
Серийный выпуск опрокидки начался в 1936 году. Завод им. Я.М. Свердлова изготовлял кузова и, возможно, механическую часть подъёмников, а окончательная сборка машины осуществлялась в автобусном филиале ГАЗа.
Чуть ранее Ярославский автозавод с 1935 года практически параллельно с С1 начал выпуск самосвалов с гидравлическими подъёмниками, работающими от привода автомобиля и способными поднимать до 4 т груза. Выпуск машин на обоих заводах вёлся примерно в одинаковых объёмах до 1940 года. Хотя С-1 и проигрывал четырёхтонному ЯС-1 в соотношении цена/грузоподъёмность (7500 руб. против 18 000 руб.), но юркий ГАЗ-С1 брал своей маневренностью, и машина работала, что называется, на подхвате (pick-up – дословно «подхватить»). Там, где не хватало тяжёлых самосвалов, в работу вступало большее количество маленьких С-1.
Стандартному шасси ГАЗ-АА отсекали заднюю часть рамы на 590 мм, оставляя при этом стандартную базу 3340 мм. Опорную раму самосвала устанавливали на укороченную раму полуторки и крепили к ней четырьмя стремянками. Спереди рамы устанавливали запорные крюки и кронштейн опоры кузова, а по бокам имелись две направляющие салазок.
Кузов вместимостью 1,1 м3 изготовляли из листового железа толщиной до 3,5 мм. Под ним имелась связывающая рама, в которой впереди опоры устанавливали направляющие тяги. Механизм подъёма был довольно простым в управлении. Специальная рукоятка, которая расположена между водителем и дверью, была связана тягой и специальным рычагом, поворачивая валик, который высвобождал кузов, выводя крюк из зацепления. Вследствие смещения центра тяжести по отношению к упорным роликам и под действием силы тяжести задняя часть кузова опускалась, вращаясь на всех шарнирах (роликах) и одновременно под действием распрямляющихся тяг откатывался немного назад на тех же роликах. Задний борт откидывался весом груза после того, как запускался подъёмный механизм, и тяги переставали блокировать задний борт. При перевозке длинных грузов задний борт откидывался в нижних цапфах и удерживался цепями, тем самым удлиняя днище платформы. Направляющие тяги, кроме того, придавали устойчивость платформе и предотвращали её от перекосов при опрокидывании.
Схема управления работы самосвального кузова. Водителю достаточно было дернуть на себя рычаг
Для опускания кузова на место водитель отводил рычаг опрокидки на себя. Запорный крюк, упираясь в упор амортизационной тяги, прогибал, таким образом, шарнирную тягу, которая в свою очередь активировала работу посадочной пружины. Пружина давала начальный динамический толчок платформе, после чего та начинала по инерции быстро пускаться, накатываясь по направляющим салазкам. Оригинальностью в конструкции С1 было наличие салазок, позволявших дать хороший угол наклона, благодаря соскальзыванию опоры кузова к краю рамы.
Однако не всё так гладко было в этом механизме. Небольшой клиренс автомобиля не позволял осуществить полноценную разгрузку в реальных условиях без использования ручного труда, так как груз на земле начинал мешать вновь осыпающемуся уже при 40 см насыпи. Рабочим приходилось тут же брать лопаты и разгребать груз в стороны, потому что места на земле уже не хватало, и груз просто застаивался в кузове. Вернуться порожнему кузову назад помогала центральная пружина, которая смягчала ударную силу при откате кузова вперед. Процесс опрокидывания и возвращения на место кузова занимал около 20 секунд. Автомобиль комплектовали передними буксирными крюками. В первых сериях С1 места для «запаски» в автомобиле не находилось, но позже эту проблему решили. Колесо помещалось в специальный пенал на правое или левое крыло. Любопытно, что часть машин оснащали пеналами на правом крыле, а часть – на левом. Металлический кузов всегда окрашивали в темно-зеленый цвет. Иногда в автохозяйствах на самосвал устанавливали газогенераторную установку Г-42, однако при этом и без того небольшая грузоподъёмность становилась еще меньше.
Надёжная работа механизма, доступность и простота ремонта деталей подъёмника, а также унификация со стандартной полуторкой сделали самосвал ГАЗ-С1 самым распространённым в период первых пятилеток...
В середине 1930-х годов слово «самосвал» еще не вошло в обиход автомобилистов. Да и такой тип автомобиля был довольно редким гостем. Грузовик с самоопрокидывающимся кузовом назывался вполне официально – «опрокидкой». А как же еще? Он же опрокидывался…
Для строек индустриализации такой незаменимый тип грузовика, как опрокидка-самосвал, появился в ассортименте отечественных автозаводов в 1935 году. До этого Советский Союз только импортировал подобные машины. С середины тридцатых в нашей стране начали выпускать самосвалы практически всех типов: ручные, гравитационные, гидравлические и даже инерционные, экстремально разгружающиеся во время резкой остановки машины (кузов в этот момент «улетал» на салазках назад).
Прототип опрокидки для полуторки ГАЗ-АА был подсмотрен, по старой доброй традиции, среди уже готовых решений из Соединенных Штатов. В 1930 году компания Peabody Galion предложила потребителям шарнирный самосвал на шасси Ford-AA, разгружающийся под действием собственной тяжести. Единственное неудобство заключалось в том, что кузов сначала надо было подтолкнуть руками к опрокидыванию, задать ему инерцию. Эти американские машины закупал и Советский Cоюз в 1930–1932 годах, и применяли их в основном для строительства московских дорог. В СССР первая гравитационная опрокидка была построена в январе 1932 года в мастерских КАРЕЛтранса. Это был самосвал на шарнирах, заднюю часть кузова перегружали грузом, под которым он в итоге и опрокидывался. В 1933 году инженеры московского Комбината реконструкции транспорта МСПО впервые в СССР изготовили несколько самосвалов уже на отечественном шасси ГАЗ-АА по типу Galion, но с деревянными кузовами. У этих машин открытие задней стенки и постановка платформы на место производились вручную. Такой самосвал разгружался быстрее, чем обычный бортовой, но для полуторатонного шасси требовалось более оптимальное конструктивное решение.
В 1935 году инженер М. Катков спроектировал механизм опрокидывания кузова, усовершенствовав систему Galion. Форму же металлического кузова позаимствовали у американской машины. Такой кузов позволял транспортировать и разгружать сыпучие грузы: песок, гравий, щебень, уголь, зерно и др. Машина была способна перевозить готовый асфальт, жидкий бетон и грузы больших объёмов в пределах 1200–1300 кг и не более 1,1 м3. Опытный образец был изготовлен в начале 1935 года. Литейно-механический завод им. Я.М. Свердлова взялся за изготовление сварных кузовов, собрав у себя первые шесть полноценных опрокидок в декабре 1935 года. Первенец получил наименование С1 (сокращенно от фамилии товарища Свердлова), имя которого носил механический завод в Горьком.
В разных справочниках С1 именовался то ручным, то саморазгружающимся и даже гравитационным. Последнее определение, несмотря на всю экзотичность слова, было бы самым уместным. Дело в том, что все самосвалы по своей природе априори саморазгружающиеся автомобили, этим они собственно и отличаются от бортовых грузовиков. Что касается затрат ручного труда, то для С1 они ограничивались лишь нажимом водителя на рычаг для открывания задвижки кузова. До этого времени применялись действительно ручные самосвалы, которые приходилось разгружать с использованием мускульной силы – опускать или поднимать кузов. В новой машине груз высыпался из кузова под действием силы тяжести, без какого-либо подталкивания. По другой классификации самосвалы делились по типу использования механической части. В данном случае С1 принадлежал к типу саморазгружающихся шарнирных, так как его кузов опрокидывался за счёт шарниров.
Серийный выпуск опрокидки начался в 1936 году. Завод им. Я.М. Свердлова изготовлял кузова и, возможно, механическую часть подъёмников, а окончательная сборка машины осуществлялась в автобусном филиале ГАЗа.
Чуть ранее Ярославский автозавод с 1935 года практически параллельно с С1 начал выпуск самосвалов с гидравлическими подъёмниками, работающими от привода автомобиля и способными поднимать до 4 т груза. Выпуск машин на обоих заводах вёлся примерно в одинаковых объёмах до 1940 года. Хотя С-1 и проигрывал четырёхтонному ЯС-1 в соотношении цена/грузоподъёмность (7500 руб. против 18 000 руб.), но юркий ГАЗ-С1 брал своей маневренностью, и машина работала, что называется, на подхвате (pick-up – дословно «подхватить»). Там, где не хватало тяжёлых самосвалов, в работу вступало большее количество маленьких С-1.
Стандартному шасси ГАЗ-АА отсекали заднюю часть рамы на 590 мм, оставляя при этом стандартную базу 3340 мм. Опорную раму самосвала устанавливали на укороченную раму полуторки и крепили к ней четырьмя стремянками. Спереди рамы устанавливали запорные крюки и кронштейн опоры кузова, а по бокам имелись две направляющие салазок.
Кузов вместимостью 1,1 м3 изготовляли из листового железа толщиной до 3,5 мм. Под ним имелась связывающая рама, в которой впереди опоры устанавливали направляющие тяги. Механизм подъёма был довольно простым в управлении. Специальная рукоятка, которая расположена между водителем и дверью, была связана тягой и специальным рычагом, поворачивая валик, который высвобождал кузов, выводя крюк из зацепления. Вследствие смещения центра тяжести по отношению к упорным роликам и под действием силы тяжести задняя часть кузова опускалась, вращаясь на всех шарнирах (роликах) и одновременно под действием распрямляющихся тяг откатывался немного назад на тех же роликах. Задний борт откидывался весом груза после того, как запускался подъёмный механизм, и тяги переставали блокировать задний борт. При перевозке длинных грузов задний борт откидывался в нижних цапфах и удерживался цепями, тем самым удлиняя днище платформы. Направляющие тяги, кроме того, придавали устойчивость платформе и предотвращали её от перекосов при опрокидывании.
Схема управления работы самосвального кузова. Водителю достаточно было дернуть на себя рычаг
Для опускания кузова на место водитель отводил рычаг опрокидки на себя. Запорный крюк, упираясь в упор амортизационной тяги, прогибал, таким образом, шарнирную тягу, которая в свою очередь активировала работу посадочной пружины. Пружина давала начальный динамический толчок платформе, после чего та начинала по инерции быстро пускаться, накатываясь по направляющим салазкам. Оригинальностью в конструкции С1 было наличие салазок, позволявших дать хороший угол наклона, благодаря соскальзыванию опоры кузова к краю рамы.
Однако не всё так гладко было в этом механизме. Небольшой клиренс автомобиля не позволял осуществить полноценную разгрузку в реальных условиях без использования ручного труда, так как груз на земле начинал мешать вновь осыпающемуся уже при 40 см насыпи. Рабочим приходилось тут же брать лопаты и разгребать груз в стороны, потому что места на земле уже не хватало, и груз просто застаивался в кузове. Вернуться порожнему кузову назад помогала центральная пружина, которая смягчала ударную силу при откате кузова вперед. Процесс опрокидывания и возвращения на место кузова занимал около 20 секунд. Автомобиль комплектовали передними буксирными крюками. В первых сериях С1 места для «запаски» в автомобиле не находилось, но позже эту проблему решили. Колесо помещалось в специальный пенал на правое или левое крыло. Любопытно, что часть машин оснащали пеналами на правом крыле, а часть – на левом. Металлический кузов всегда окрашивали в темно-зеленый цвет. Иногда в автохозяйствах на самосвал устанавливали газогенераторную установку Г-42, однако при этом и без того небольшая грузоподъёмность становилась еще меньше.
Надёжная работа механизма, доступность и простота ремонта деталей подъёмника, а также унификация со стандартной полуторкой сделали самосвал ГАЗ-С1 самым распространённым в период первых пятилеток...