АМО-ЗИС-ЗИЛ (автобусы)

[Алтэя]

В 1959 году группа молодых разработчиков завода имени Лихачева решила разработать комфортабельный микроавтобус на узлах ЗиЛ-111. Предпосылкой к этому стало сокращение выпуска представительских лимузинов, что не предвещало ничего хорошего для специалистов цеха по выпуску автомобилей представительского класса. Особой поддержки у руководства эта идея не получила, но молодёжь работала "на общественных началах", и в конце 1961 года первый опытный образец микроавтобуса вышел на столичные улицы.

По размерам новый микроавтобус получился несколько больше, чем ЗиЛ-111, хотя размеры базы и колеи одинаковы. Кузов вагонной компоновки вмещает 17 человек. Салон был неплохо термо- и звукоизолирован с помощью пенополиуретана между внутренними и наружными панелями кузова. Двигатель дефорсировали до 150 л.с, но даже в этом несколько упрощенном виде средний расход топлива составлял 28 л. на 100 км. На крыше имелся огромных размеров люк.

В 1962 году начались испытания нового автобуса. Было накатано десятки тысяч километров. Автомобиль показал себя очень неплохо, и по результатам испытаний завод направил просьбу в Совет Министров на выделение средств для запуска автомобиля ЗиЛ-118 в серию. К тому же машина была показана высоким чиновникам, одобрившим разработку. Тем не менее, денег заводчане так и не получили, а наладить производство "ручным" способом не получилось. Таким образом, им не оставалось ничего, как продолжать модернизировать своё творение и выпускать новые опытные образцы.

Один из опытных образцов ЗиЛ-118 работал в Москве в качестве маршрутного такси. Ещё один - ЗиЛ-118А был сделан в качестве "скорой помощи". По своей сути это был целый передвижной госпиталь, удачная конструкция которого позволяла врачам стоять в автомобиле в полный рост. Таких машин было выполнено две, одна из них обслуживала Кремлёвскую больницу для высших государственных чинов. Всего же в период с 1962 по 1967 было выпущено 7 автобусов ЗиЛ-118.

В 1967 году в Ницце был проведён международный конкурс "Неделя автобусов". СССР впервые принял участие в этом конкурсе, и как оказалось, небезуспешно. ЗиЛ-118 получил тогда главный приз конкурса, а в целом советский Союз получил 12 призов. После конкурса многие зарубежные компании пытались приобрести большие партии автобусов ЗиЛ-118, но в наличии было всего 7 машин, а серийного выпуска налажено так и не было. И это несмотря на то, что страна так нуждалась в подобном автобусе!

В 1971 году автобус в очередной раз модернизировали, присвоив индекс ЗиЛ-118К, и снова дальше выпуска нескольких штучных экземпляров дело не пошло. Только в начале 80-х завод получил правительственный заказ на производство автобуса, и в течении 10 лет ЗиЛ-118К выпускался в среднем по 6 машин в год. Естественно, что про массовое производство никто уже не вспоминал. Только в 1993 году, после развала СССР, завод сделал попытку расширить производство и выпустил 12 машин (к тому времени автобус получил индекс 3207). Но в связи с высокой стоимостью часть машин осталась нераспроданной. В 1995 году состоялась последняя попытка модернизации, заводчане выпустили два опытных экземпляра ЗиЛ-32071, и на этом бесславная история славного автобуса закончилась. Всего же в период с 1961 по 1995 годы было выпущено 94 автобуса.

Технические характеристики

Расход топлива -26 л/100 км

Мощность двигателя - 150 л.с.

Коробка передач - автоматическая.

Вместимость - 17 человек

Максимальная скорость 120 км/час

http://s49.radikal.ru/i124/0911/3d/21fb00c1626bt.jpg (http://radikal.ru/F/s49.radikal.ru/i124/0911/3d/21fb00c1626b.jpg.html) http://i005.radikal.ru/0911/25/b9d39a2b94b2t.jpg (http://radikal.ru/F/i005.radikal.ru/0911/25/b9d39a2b94b2.jpg.html) http://i068.radikal.ru/0911/7d/cb741f1621c8t.jpg (http://radikal.ru/F/i068.radikal.ru/0911/7d/cb741f1621c8.jpg.html) http://s61.radikal.ru/i173/0911/3e/64f482d7197dt.jpg (http://radikal.ru/F/s61.radikal.ru/i173/0911/3e/64f482d7197d.jpg.html) http://s45.radikal.ru/i108/0911/20/9ae77418a444t.jpg (http://radikal.ru/F/s45.radikal.ru/i108/0911/20/9ae77418a444.jpg.html)

[Kamaz-Master]

ЗИЛ—159



http://www.100avtostranic.ru/pic/zil-159.jpg



Опытный городской автобус с задним расположением силового агрегата, гидромеханической трансмиссией, гидроусилителем руля, пневматическим приводом тормозов. Машина была оснащена экспериментальным V-образным двигателем. В салоне слева размещался ряд одноместных сидений, справа — двухместных. Обе двери — двустворчатые.

Год выпуска — 1959;
число мест: для сидения — 27, общее — 70;
колесная формула — 4X2;
двигатель: тип — четырехтактный карбюраторный, число цилиндров — 8, рабочий объем — 5966 см , мощность — 180 л. с./132 кВт при 3200 об/мин;
число передач — 2;
главная передача — конические и цилиндрические шестерни;
размер шин — 11,00—20 дюймов;
длина — 9820 мм;
ширина — 2500 мм;
высота — 3000 мм;
база — 4650 мм;
колея колес: передних — 2116 мм, задних — 1806 мм;

масса в снаряженном состоянии — 7500 кг; наибольшая скорость — 70 км/ч.

[Kamaz-Master]

ЗИЛ—119



http://www.100avtostranic.ru/pic/ZIL118K.jpg



Служебный автобус ЗИЛ—119 увидел свет как дальнейшее развитие ЗИЛ— 118 («Из коллекции «За рулем», 1986, № 12). Впервые был представлен на ВДНХ во время проходившей там летом 1971 года выставки новинок отечественной автомобильной промышленности. Экспонировался также на международной выставке «Автосер-вис-73» в Москве.
Изящные обводы кузова, лаконизм декоративных элементов, выразительная окраска — вот характерные черты этого 18-местного автобуса. Он базируется на узлах шасси легкового автомобиля ЗИЛ—114 и двигателе грузовика ЗИЛ—130. Среди отличительных особенностей конструкции — гидроусилитель руля, независимая подвеска передних колес, кондиционер воздуха и радиоприемник в салоне.
Машина выпускается опытными партиями.

Год начала изготовления — 1971;
колесная формула — 4x2;
двигатель: рабочий объем — 5966 см3, мощность — 150 л. с./110 кВт;
трансмиссия — гидромеханическая;
длина — около 8900 мм;

масса в снаряженном состоянии — около 3300 кг; наибольшая скорость — 120 км/ч.

[kulagin777]

ЗиЛ-118К ... 1971 г.

[Шрек]

Добавлю, для Кулагина777 в частности.....


Годы производства: 1962-1970
С 1961 по 1970 - ЗиЛ 118 "Юность"
С 1971 по 1991 - ЗиЛ 118К "Юность"
История автостроения знает немало примеров, когда та или иная модель (появление которой не планировалось), появившись на свет, оказывала столь сильное влияние на мировое автостроение, что становилась образцом для подражания. Такая история произошла с легендарным отечественным автобусом ЗИЛ-118 «Юность»
В середине 50-х годов геополитическое позиционирование СССР претерпело «рестайлинг». Монументальный слоган «У советских собственная гордость», позволявший безоглядно верить в превосходство всего отечественного над зарубежными аналогами, сменился куда менее патриотичным «Догоним и перегоним Америку», возводившим эту самую Америку в ранг маяка.
На советском автопроме это сказалось самым недвусмысленным образом: Никита Сергеевич Хрущев затребовал автомобиль, «как у Кеннеди». К тому же в СССР с наступлением «оттепели» стал входить в моду корпоративный активный отдых с выездом на природу в официальном порядке – бригады, отделы получили возможность арендовать небольшие автобусы, не согласовывая эти акции с вышестоящими инстанциями.
За разработку нового «членовоза» взялся, естественно, Завод имени Лихачева, производивший до этого правительственный «крейсер» ЗиС-110. И всё бы ничего, но одно обстоятельство жизнь ЗиЛу омрачало. Если ЗиСом-110, в соответствии с прежним номенклатурным «дресс-кодом», могли пользоваться чиновники различного ранга, и, кроме того, этот автомобиль служил народному хозяйству в «костюмах» такси и скорой помощи, то новый «членовоз» – ЗиЛ-111 – предназначался только для бонз рангом не ниже члена Политбюро и модифицированию не подлежал. Это означало, что ставить новый автомобиль на конвейер нецелесообразно, а мелкосерийная сборка «на коленях» могла обернуться для поднаторевших в создании машин представительского класса специалистов фатальной невостребованностью.
Да и просто по-человечески было обидно: выходило, что и многочисленные конструкторские находки, сделанные в ходе проектирования ЗиЛа – 111, и освоенные заводом узлы и агрегаты для нового автомобиля окажутся узурпированы моделью, годовая потребность в которой не превышала 15 машин в год. Это так же неправильно, как писать гениальные романы «в стол»…
Идея инициативной группы зиловцев (как сказали бы, «молодых специалистов») во главе с Николаем Гринчаром заключалось в том, чтобы, по максимуму используя «начинку» правительственной машины, обойти ее государственный статус и без ущерба для обновленной табели о рангах создать многоместный автомобиль самого «широкого профиля». Руководство ЗиЛа восторга по поводу этой идеи не выразило, и тогда энтузиасты взялись за реализацию своего проекта «на общественных началах».
Сразу следует уточнить два принципиальных момента.
Первое. Многие источники акцентируют внимание на «полуподпольном» характере работ, связанных с созданием «Юности». Мол, «по ночам», «тайком от заводского руководства»… Это не так. Да, ни государственного заказа, ни даже технического задания на проектирование не было. Но не было и никакой партизанщины. Попробуйте – законспирируйте процесс, в котором так или иначе задействовано четыре сотни человек из 20 структурных подразделений завода! (Режимного, заметим, объекта.) Просто работы велись в свободное время и по личной инициативе команды создателей. Этим, собственно, «незаконнорожденность» и ограничилась.
И второе. Начиная работу над воплощением идеи извлечь из технически совершенной конструкции двигателя и всей ходовой части ЗиЛа-111 пользы больше, нежели перевозка одним водителем шестерых пассажиров, конструкторы не ставили перед собой жесткую задачу сделать именно микроавтобус. Речь расплывчато шла о «многоместном легковом автомобиле».
К вагонной компоновке пришли достаточно быстро: во-первых, опыты с ней были популярны в те годы (вспомним НАМИ-013 (1952-53 гг.) и «Белку» (1956)), а, во-вторых, шасси большого и мощного прототипа позволяли эффективно использовать весь габаритный периметр, не жертвуя при этом ни эксплуатационными показателями, ни комфортом.
От двигателя благородного «отца»-лимузина решили отказаться – он требовал высокооктанового бензина, что в условиях массового производства будущей машины сделало бы ее эксплуатацию нерентабельной. Но к прочим узлам и агрегатам ЗиЛа-111 почти идеально подходил родной «брат» его мотора, произошедший от общего с ним «предка», двигателя ЗиЛ-113, – силовой агрегат для перспективного грузовика ЗиЛ-130.

[Шрек]

В начале 1960 года на заводе можно было найти уже достаточно много таких моторов (они проходили окончательную доводку перед запуском в серию), и использовать решили именно его. Собственно, это была та же, что и на «сто одиннадцатом», V-образная «восьмёрка» рабочим объемом почти 6 литров, но за счет применения иной головки блока цилиндров «дефорсированная» с 200 до 150 л.с. и степенью сжатия, пониженной с 9 до 6,5.
Всю остальную «механику» практически без изменений позаимствовали у легкового прототипа. Особого внимания заслуживает смелое решение оставить на проектируемом микроавтобусе автоматическую КПП лимузина – гидротрансформатор с планетарной двухступенчатой коробкой передач.
Кузов решено было сделать несущим, однако не «стопроцентно»: геометрия лонжеронов днища напоминала традиционную раму, а двигатель, передняя подвеска с тормозами и рулевой механизм монтировались на отдельный подрамник, который крепился к основанию кузова. При необходимости весь этот модуль достаточно легко отсоединялся и «выкатывался» для ремонта и обслуживания
Неизбежное увеличение массы микроавтобуса по сравнению с легковым прототипом потребовало некоторых изменений «донорской» конструкции. Передняя рычажно-пружинная независимая подвеска была дополнена стабилизатором поперечной устойчивости, а рулевое управление – мощным гидроусилителем.
Главное же, что позволяет говорить о «Юности» не как о «вариации на тему» ЗиЛа-111, а как о самостоятельной «автолегенде» – это ее потрясающая «архитектура». Конструкция складывалась вполне добротная и надежная, но ничем особенным не примечательная. Зато экстерьер и интерьер нового автомобиля, каждое автокресло – производили (да и сейчас производят) впечатление, вызываемое обычно произведениями искусства.
Дизайн разрабатывался с «чистого листа» молодыми художниками-конструкторами Эриком Сабо и Александром Ольшанецким. Внутренним «убранством» занималась их коллега Татьяна Киселева. Она же, кстати, придумала и название «Юность», удачно подчёркивающее и возраст большинства авторов микроавтобуса, и его футуристичность, и перспективность работы в новом для мирового автомобилестроения направлении.
И если внешний вид ЗиЛа-118 (именно такой индекс получило детище дерзких энтузиастов) может кому-то нравиться, а кому-то нет, дело вкуса, то совершенство инженерного решения его кузова неоспоримо. Несмотря на достаточно утилитарные задачи, которые «Юности» по замыслу ее создателей предстояло решать, особое внимание конструкторы уделили комфорту водителя и пассажиров.
Панорамное остекление салона, дополненное большими тонированными окнами на скатах крыши, обеспечивало великолепный обзор. В потолке был оборудован огромный сдвижной люк – 183 на 68 сантиметров. Для лучшей термо- и звукоизоляции пространство между внутренними и внешними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном.
Микроклимат в салоне поддерживали эффективные системы отопления и вентиляции, а к числу «гуманитарных» опций, обеспечивающих комфорт и уют, помимо удобных мягких сидений, можно отнести квадрофонический радиоприёмник, а также индивидуальное освещение, пепельницы и крючки для одежды, входящие в стандартное оборудование каждого пассажирского места.
]В салон можно было попасть через широкую боковую дверь с правой стороны, причем нижняя ступенька находилась всего в 40 сантиметрах от земли. Еще одна дверь располагалась в заднем торце кузова и предназначалась для погрузки громоздкого багажа, а также для использования микроавтобуса в качестве «скорой помощи»
Колесная база и колея «Юности» остались такими же, как у ЗиЛ-111, но своими габаритами микроавтобус превосходил лимузин по всем измерениям. Он был на 70 сантиметров длиннее, на 7 сантиметров шире и на 43 – выше. Поскольку водительское место размещалось слева от моторного отсека, в просторном салоне удалось разместить 17 пассажирских мест.
Как ни странно, это не внесло ясности в классификационный статус «Юности» среди прочих транспортных средств. Если по габаритам, статям, экстерьеру и вместимости она являлась автобусом, которому не очень-то и подходила приставка «микро», то по комфорту и прочим эксплуатационным показателям была куда ближе к легковым автомобилям высшего класса, пусть и повышенной вместимости…
На проектирование новой машины и создание первого опытного образца ушло около двух лет. При этом следует заметить, что у конструкторов ЗиЛа-118 не было возможности создавать многочисленные прототипы и ходовые макеты. Работа велась практически набело. В марте 1962 года прекрасная незнакомка впервые была выведена в «свет» – начались лабораторно-дорожные и пробеговые испытания «Юности».
В те времена обкатка любого авто по дорогам Москвы не представляла большого труда, поскольку автомобильный трафик был достаточно низким, москвичи еще не знали, что такое городские пробки.
Требования, которые предъявляли к «Юности» ее создатели, предполагали испытания не только на работоспособность и выносливость конструкции, для чего достаточно было бы заводского полигона, но и на эффективность всех сервисных систем и эргономичность. Для этого микроавтобус совершил два испытательных пробега в разные климатические зоны: «северо-западный» по маршруту Москва-Ленинград-Рига-Минск-Москва и «южный» – Москва-Ростов-Сочи-Ереван-Тбилиси-Краснодар-Крым-Москва.
К моменту завершения испытаний пробег «Юности» составлял несколько десятков тысяч километров, что позволяло дать ЗиЛу-118 вполне объективную оценку. Выводы обнадеживали: реальные технические характеристики соответствовали заявленным, управлять «Юностью» было легко и приятно, а пассажиры чувствовали себя в салоне, как в «пятизвездочном» отеле. Хотя, если говорить откровенно, сравнивать им было не с чем – даже снять загородный дом на лето работники ЗИЛ тогда не имели возможности.
Впрочем, выявился и ряд недоработок. Заимствованная у «сто одиннадцатого» тормозная система для крупной машины оказалась малоэффективна; недостаточно долго служили шины и резиновые шарниры передней подвески. К счастью, все недочеты имели непринципиальный характер и были быстро и безболезненно устранены.
Когда «дебютантка» не просто произвела фурор своими блеском и красотой, но и продемонстрировала безупречные «манеры», на неё обратило внимание руководство автозавода. Ведь речь шла не просто о выпуске востребованного в народном хозяйстве микроавтобуса, но и о снижении себестоимости производства мелкосерийных лимузинов за счёт возможности использовать конвейер, то есть в конечном счете – о рентабельности!

[Шрек]

Даже не дождавшись окончания испытаний «Юности», директор ЗиЛа А. Г. Крылов направил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совета министров СССР предложение, в котором обосновывал необходимость выделить ассигнования для серийного производства нового СЕМЕЙСТВА легковых автомобилей, в котором, наряду с очередными правительственными ЗиЛ-114 и ЗиЛ-117, как полноправный «член семьи» был заявлен и ЗиЛ-118.
Через некоторое время «Юность» показали Хрущеву, которого новый микроавтобус привёл в восторг. «Вот это – народный автомобиль!», – одобрил Никита Сергеевич. Талантами и способностями «юной дебютантки» восхищались все, и трудно было представить, что столь блестящая «партия» не обретет в самое ближайшее время «семейное счастье» в «законном браке» с отечественным автопромом.
«Юность» с равным успехом можно было использовать в качестве скорой помощи, маршрутного такси, машины для официальных делегаций, туристско-экскурсионного, служебного или пригородного автобуса, курортно-санаторного транспорта, аэродромного перевозчика авиапассажиров и платформы для установки всевозможной спецаппататуры – от киносъемочной до КГБ-шной.
В Совмине СССР идею одобрили и даже привлекли к решению задач соответствующие финансовые и плановые организации. Эксперты просчитали все варианты и пришли к выводу, что рентабельным стало бы производство на общей технологической базе 25 единиц ЗиЛ-114 в год, 300 единиц ЗиЛ-117 и 2000 (!) – ЗиЛ-118.
Всё упиралось в «сущий пустяк»: для реализации этого проекта нужно было построить новый производственный корпус общей площадью 50 тыс. м2. Общая сумма капиталовложений, необходимых для строительства, приобретения оборудования и освоения производства, составляла 10 – 12 миллионов рублей. По державным меркам не так уж и много, но здесь как раз и сказалась «незаконнорожденность» «Юности».
Плановая экономика СССР к подобным сюрпризам оказалась не готова: в проекте корректив семилетнего плана на 1959-1965 гг. не предусматривалось выделение средств на новое производство. На «святое» покушаться не стали, ЗиЛу пообещали «разрулить» ситуацию в начале 1966 года и посоветовали, не теряя времени даром, заняться производством и доведением до совершенства опытных образцов.
Забегая вперёд, следует отметить, что именно в этот момент «сказка» про «Юность» была как никогда близка к обретению «счастливого конца». Во многих курортных местах автомобиль был воспринят прекрасно. Каждая рекламная кампания в одессе и других городах-курортах уже заранее готовила разработку своих рекламных логотипов для турагенств. Но дальше было только хуже.
Окрыленные надеждой, конструкторы «Юности» рьяно взялись за наработку модификаций. В 1963-64 гг переоборудованный в 15-местное маршрутное такси ЗиЛ-118 отправили «на стажировку» в один из московских таксопарков, нарушив существовавшую в то время в этой сфере монополию «РАФиков». Очень скоро стало ясно, что «Юность» превосходит рижские микроавтобусы по всем показателям
Тогда же две «Юности» построили в реанимационно-операционной версии.
1966 год не принес обещанного решения вопросов, связанных с финансированием серийного производства «Юности», но годом спустя произошло событие, вновь вселившее надежду на «хеппи энд».
В начале мая 1967 года Советский Союз впервые принял участие в Международной автобусной неделе – феерической смеси фестиваля туристических агентств и спортивно-технических соревнований автобусов. Восемнадцатое по счету подобное мероприятие проходило на сей раз в Ницце. Представлявший СССР «Интурист» техническое обеспечение своих конкурсных маршрутов возложил на ПАЗ-665 «Турист», одноименный ЛАЗ-699, ЛАЗ «Украина» и… «Юность».
Именно последней суждено было стать главным открытием фестиваля, ее безусловным фаворитом и всеобщей любимицей. Впрочем, эмоции эмоциями, но были ещё и официальные итоги. Прекрасная дебютантка затмила всех и в беспристрастной области статистики: Гран При Президента Французской республики завоевал «Интурист» за организацию и проведение маршрута ЗиЛ-118; Кубок Оргкомитета «Юность» получила по совокупности лучших показателей тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода; в конкурсе кузовов наш микроавтобус разделил с другими советскими машинами серебряную медаль французской федерации кузовостроения… Всего же «Юность» привезла с этих соревнований 12 призов в различных номинациях!
Разбросанных на триумфальном для нее балу хрустальных туфелек нашей «Золушке» хватило бы на дюжину принцев… Увы, на Родине произведенный в *Ницце фурор оценили лишь на уровне одобрительного похлопывания по плечу. В тыкву карета не превратилась, но и во дворец падчерицу автопрома никто звать не спешил.
Иностранцы обратили внимание на ЗиЛ-118 еще во Франции. Представители «Автоэкспорта» получили несколько выгодных предложений поставлять микроавтобус за рубеж, однако на ситуацию эта организация повлиять не смогла. Собрать к тому моменту успели всего семь машин.
А в апреле 1970 года «Юность» пытался «сосватать» Генри Форд II, внук основателя легендарного бренда. Его визит в СССР был сугубо деловой, велись различные переговоры. Разумеется, авторитетному заокеанскому гостю демонстрировали все отечественные новинки и ЗиЛ-118 – в их числе.
«Юность» произвела на автомагната такое впечатление, что он отказался передвигаться по нашей стране на предоставленном ему ЗиЛе -114, заявив дословно так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Тогда же предприимчивый промышленник предложил продать ему техническую документацию и лицензию на этот автомобиль, дабы производить его в Америке под маркой «Ford» или, в крайнем случае, наладить совместное производство. Но богатому «жениху» было отказано.
По одной из версий возроптал все тот же неугомонный «Автоэкспорт», не потерявший надежду рано или поздно начать зарабатывать на поставках «Юности» за границу валюту, по другой – в дело вмешались чекисты, усмотревшие в передаче за океан документации, аналогичной чертежам машин первых лиц государства, угрозу национальной безопасности.
Анонс:
Вторая молодость Юности
С 1962 по 1967 год практически вручную было построено 20 микроавтобусов ЗиЛ-118.
А время шло. Красота «Юности», так и невостребованная никем всерьез, постепенно увядала. И в 1971 году увяла настолько, что очевидной стала необходимость «фейслифтинга» – операции по подтяжке лица.
...Шли годы, ""Юность" устаревала, как следует и не родившись. В 1971 году ее модернизировали и присвоили индекс 118К (некоторое время она обозначалась как ЗиЛ 119). И опять производство носило единичный характер в буквальном смысле слов, а за три года (с 1972-го по 1974-й) не построили ни одной машины.
На базе ЗиЛ 118К оборудовали самые различные модификации, в том числе и экзотические: "Юность" слжила даже "чемоданом" с ядерной кнопкой - тогда эта аппаратура еще не была компактной. КГБ оборудовал несколько машин радиоэлектронного слежения, противодиверсионную с "просвечиванием" входящих и "бочкой" - сверхпрочным контейнером для ликвидации взрывных устройств.
С начала 1980-х годов автозавод получал годовой правительственный заказ по производству "Юности". Более десяти лет ее выпускали в среднем по шесть экземпляров в год. И все реже раздавались голоса в пользу организации массового производства.
Последняя по времени попытка завода расширить производство "Юности" (уже ЗиЛ 3207) относится к 1993 году, когда изготовили 12 машин. Но из-за высокой цены (150 миллионов рублей) к 1995 году часть из них оставалась нераспроданной. Всего же с 1961 по 1994 год построили 93 микроавтобуса.
Невзирая на мрачные перспективы, конструкторы продолжали трудиться над своим горемычным детищем до начала 1995 года, создав два опытных образца нового поколения "Юности" - ЗиЛ 32071.
Технические характеристики ЗиЛ 118 "Юность"
Тип кузова: Микроавтобус
Количество мест: 17
Руль: Слева
Колёсная база: 3 760 мм
Длина: 6 840 мм
Ширина: 2 110 мм
Высота: 2 067 мм
Передняя ось: 1 570 мм
Задняя ось: 1 650 мм
Двигатель: ЗиЛ-111
Расположение: спереди
Тип: бензиновый
Система питания: карбюратор
Цилиндры: V8
Объем: 5.98 л
Мощность: 150 л.с.
Привод: задний
Коробка передач: МКПП
максимальная скорость: 120,0 км/ч
Расход топлива: 28 л/100км

[Anvar]

Автобус ЗИЛ-158,опытный .1956г.

[Anvar]

[QUOTE=Kamaz-Master;13869]ЗИЛ—159



http://www.100avtostranic.ru/pic/zil-159.jpg



[CENTER]Вот, еще фото:

[Anvar]

Еще фото ЗИЛ-118.

[Anvar]

ЗИЛ-3207

[ldg29]

Ситуация в столичном ОАО «Завод им. И.А.Лихачева» (АМО «ЗИЛ») в настоящее время является стабильной, задолженности по зарплате и текущим платежам погашены, вновь запущен главный конвейер. Об этом сообщил на оперативном совещании правительства Москвы глава Департамента науки, промышленной политики и предпринимательства столицы Алексей Комиссаров.
«Все задолженности по зарплате погашены, по всем текущим платежам ситуация нормализовалась. Буквально два дня назад запущен главный конвейер, который простаивал два года, начался выпуск автомобилей. До конца года планируется 2 тыс. автомобилей выпустить. Сохранены 2,5 тыс. рабочих мест», – уточнил он.

В свою очередь, мэр Москвы Сергей Собянин поручил продолжить работу по поддержке завода. «Это всего лишь первый этап работы на ЗИЛе. Необходимо привлекать инвесторов, рассматривать перспективы развития завода, новые технологии, новые образцы. То, что сегодня выпускается заводом, – морально устаревшая техника, которая не может дать заводу нормальной перспективы», – высказал мнение столичный градоначальник. Производство на АМО «ЗИЛ» ранее было остановлено в связи как с внешней, так и с внутренней задолженностью. По поручению С. Собянина правительство Москвы провело реструктуризацию долгов предприятия; также с него были списаны пени и штрафы.

http://www.autotruck-press.ru/

предприятия; также с него были списаны пени и штрафы.

[Виталик_26]

Первый Междугородный Автобус 1 класса ЗиС 127
http://kavsouz.wen.ru/autob1.jpg
http://kavsouz.wen.ru/autob2.jpg
http://kavsouz.wen.ru/autob3.jpg
http://kavsouz.wen.ru/autob4.jpg
На этом автобусе впервые в СССР были применены все признаки комфорта. Откидывающиеся спинки кресел. Индивидуальное освещение и вентиляция. (прообраз современных автокондиционеров) а так же система Музыка в салоне которая так же впервые применялась на самолете Ту114. У водителя был установлен УКВ приемник а динамики были расположены вдоль пассажирского салона.

[Anvar]

ЗИЛ-119.

[Виктор13]

Грустно !!!

[lellik79]

Первый Междугородный Автобус 1 класса ЗиС 127
http://kavsouz.wen.ru/autob1.jpg
http://kavsouz.wen.ru/autob2.jpg
http://kavsouz.wen.ru/autob3.jpg
http://kavsouz.wen.ru/autob4.jpg
На этом автобусе впервые в СССР были применены все признаки комфорта. Откидывающиеся спинки кресел. Индивидуальное освещение и вентиляция. (прообраз современных автокондиционеров) а так же система Музыка в салоне которая так же впервые применялась на самолете Ту114. У водителя был установлен УКВ приемник а динамики были расположены вдоль пассажирского салона.
Первые два фото сделаны в Таллинне(Эстония),на Таллиннском автовокзале.Кстати если я ни чего не путаю,то этот ЗИС127,куплен в Украине ,и восстановлен в Эстонии.Просто на коком то из форумов,я прочитал ,что ЗИС127 был продан в прибалтику,а коли ни чего кроме этого автобуса больше не всплыло ,то я думаю,что это именно он.Отсюда и хорошая сохранность кузова,всё таки в Украине теплее ,чем например в Эстонии,или ещё где то.

[Дима 1974]

Перед проведением VI Международного фестиваля молодежи и студентов в Москве в 1957 году руководство страны решило представить новинку – автобус ЗИЛ-158. Тем не менее, работа над выполнением поставленной задачи оказалась довольно сложной. Дело в том, что уже при эксплуатации предшественника, коим был ЗИС-155, было обнаружено много недостатков. Одним из них был двигатель, ведь к тому моменту в стране не было по-настоящему хорошего бензинового агрегата, мощность которого равнялась бы 160 лошадиным силам. Конечно, на ярославском заводе производились дизели – ЯАЗ-204, ЯАЗ-206, но из-за шума и дыма для применения в автобусах они никак не годились.

Первый образец новой машины был сконструирован в начале лета 1956 года. Конструкторы решили использовать компромиссный вариант – опять установить двигатель перед передней осью. Вместе с тем модель отличалась от предшественника и кузовом – автобус ЗИЛ-158 превосходил по длине ЗИС-155 почти на целый метр. Естественно это сказалось и на массе машины, теперь она составляла 4250 кг. Чтобы в таких условиях сохранить максимальную скорость (65 км/ч), путем повышения степени сжатия мощность двигателя пришлось увеличить на 9% т.е. до 109 «лошадок». До 24 литров было повышено и содержание охлаждающей жидкости, а что касается смазки двигателя, то теперь ее стало 11,6 литров. Кстати, двигатель получил точно такое же название, как и автобус – ЗИЛ-158.

На новом автобусе были понижены подножки у входных дверей, что в сравнении с ЗИСом оказалось очень удобным. Вместимость машины теперь составляла шестьдесят пассажиров, а число посадочных мест выросло до тридцати двух. Кузов машины был выполнен в современном для того времени стиле, а на боковых окнах имелись опускающиеся форточки. Первая большая партия, которая состояла из ста восьмидесяти экземпляров, была выпущена в срок, как раз к началу фестиваля молодежи и студентов. Автобус ЗИЛ-158А был туристическим вариантом модели. В отличие от обычного пассажирского типа здесь имелись багажные полки, световые окна в крыше, а число сидячих мест равнялось тридцати шести.

[Дима 1974]

музейные масштабные модели

[Anvar]

Икарус 545 ЗИЛ
32-местный автобус представлял собой синтез агрегатов ЗиЛ 4331, кузова и подвески Ikarus. От ЗиЛа ему достались двигатель ЗиЛ 645 мощностью 185 л.с., сцепление, коробка передач, карданный вал, задний мост, тормозная система. Подвеска была пневматическая с пневморессорами с автоматическим регулированием уровня пола.
На правом снимке,на решетке эмблема ЗИЛ

[Anvar]

Грустно !!!А это?

[mark70su]

Газета "Крымская правда" от16 июня 2016 года

[АВТОБУСNИК]

ЗИС-8 "Фердинанд"

[АВТОБУСNИК]

ещё ЗИС восьмые...

[АВТОБУСNИК]

158й

[АВТОБУСNИК]

Юность