МАЗ-547

[Anvar]

Первое шестиосное семейство тяжелых ракетных шасси 547-й серии относилось ко второму поколению машин Минского автозавода, основу которого составляли автомобили серии МАЗ-543. Родоначальником новой гаммы был неосуществленный проект пятиосного варианта МАЗ-547 (10x8), разрабатывавшийся в 1967 – 1968 годах в соответствии с ПСМ от 6 марта 1966-го. За его основу выбрали шасси МАЗ-543, к которому добавили третий неведущий мост, а главным назначением новой машины являлось несение пусковой установки будущего подвижного СРК «Темп-2С» с ракетой 15Ж42 межконтинентальной дальности. Пятиосным оно стало по настоянию заказчика, но в ходе проектирования стало ясно, что МАЗ-547 окажется неработоспособным в реальных условиях, не будет соответствовать требованиям по грузоподъемности, монтажным возможностям и проходимости. Несимметричная схема расположения колес могла стать причиной увеличения ударных нагрузок на раму и перегрузки среднего моста. Для снижения степени влияния этих факторов было решено максимально облегчить СПУ, сделав транспортно-пусковой контейнер (ТПК) из стеклопластика, а для поддержания внутри заданной температуры на него наносили толстый слой легкого теплоизолирующего пенопласта. Из-за многочисленных недоработок ракеты имели двойное и даже тройное дублирование, что привело к их утяжелению до 40,5 т и соответственно к повышению полной массы всей СПУ, под которую пятиосное шасси вообще не годилось.
Для минских конструкторов эти работы стали первой практической возможностью проверить новые компоновочные, конструктивные и теоретические основы будущих многоосных автомобилей-ракетовозов модульной конструкции, а также оценить перспективу размещения на них тяжелых ракетных систем. Уже в процессе проектирования первого шасси МАЗ-547 в СКБ-1 началась параллельная разработка полноприводного шестиосного варианта МАЗ-547А (12x12) с двумя одинаковыми бортовыми кабинами. Опытный образец был готов уже в 1970 году и после долгих испытаний послужил мобильной базой пусковой установки СРК «Темп-2С». В 1974 году в Минске собрали модернизированное шасси МАЗ-547В, у которого правая кабина командира экипажа устанавливалась на небольшом возвышении и обеспечивала повышенную обзорность. Главной целью его разработки являлось создание более совершенного и известного СРК «Пионер», усовершенствованные варианты которого впоследствии устанавливали на обновленных шасси МАЗ-7916. Кроме пусковых систем на шасси 547-й серии базировались транспортно-перегрузочные машины СРК «Темп-2С» и «Пионер», транспортно-установочные агрегаты других ракетных комплексов, мощные автокраны и несколько опытных версий с нетрадиционными видами привода.

[AutoInfo]

Серийное шасси МАЗ-547/МАЗ-7916

[Anvar]

В конструктивном отношении первые шестиосные 55-тонные шасси МАЗ-547А и 547В имели абсолютно идентичную конструкцию и подавляющее большинство одинаковых параметров, хотя обладали разными монтажными возможностями и собственными отличительными внешними признаками. Обе машины рамной конструкции снабжались тремя сближенными передними и задними ведущими мостами со всеми односкатными колесами, из них управляемыми являлись три передние оси. Для максимально возможного облегчения крупногабаритных и тяжелых машин на них широко использовали титановые сплавы, алюминиевый прокат и легированные стали общей массой около 2 т, а также композиционные материалы и стеклопластик. На этих шасси впервые появился четырехтактный многотопливный двигатель В-38 V12 (38,9 л, 650 л.с.) с турбонаддувом производства Челябинского тракторного завода, принадлежавший к семейству танковых моторов В-2 и максимально унифицированный с транспортными моторами серии Д-12А. Он мог работать на дизельной солярке, бензине А-72 и реактивном топливе ТС-1 (авиационном керосине). Силовой агрегат был оборудован непосредственным впрыском топлива, двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на каждый цилиндр, комбинированной смазкой (под давлением и разбрызгиванием), двухступенчатым воздухоочистителем с эжекционным отсосом пыли, принудительной системой жидкостного охлаждения емкостью 105 л, гасителем крутильных колебаний на коленчатом валу (антивибратором) и литыми алюминиевыми выпускными коллекторами с рубашками охлаждения. В состав вспомогательного оборудования входили предпусковой подогреватель ПЖД-600В (50 тыс. ккал/ч), электрический топливный подкачивающий насос, два радиатора с электроприводом вентиляторов, двойная система пуска и однопроводное экранированное 24-вольтное электрооборудование с четырьмя аккумуляторными батареями, 6,5-киловаттным генератором и стартером мощностью 11 кВт. По сравнению с четырехосными машинами конструкция автоматической гидромеханической трансмиссии была существенно модернизирована, усилена и дополнена рядом новых узлов, причем обычная раздаточная коробка в ней отсутствовала. В силовую цепочку входили одноступенчатый гидротрансформатор с автоматическим включением двухдисковой муфты блокировки, планетарная 4-ступенчатая коробка с двумя передачами заднего хода, пятью фрикционными муфтами с электрическими и гидравлическими механизмами управления и собственной системой охлаждения, главные передачи всех мостов с межколесными дифференциалами, качающиеся полуосевые карданные валы и планетарные колесные редукторы, расположенные с наружных сторон ступиц. От повышающего редуктора, смонтированного непосредственно за двигателем, отбор мощности производился на электрогенераторы, гидронасосы и компрессор. Ее величина на стоянке достигала 350 л.с., во время движения – 40 л.с. Симметричный межосевой самоблокирующийся дифференциал находился в понижающем редукторе за двигателем. От него крутящий момент подавался на проходные главные передачи третьего и четвертого мостов и далее перераспределялся на два передних и два задних моста. В приводах передних управляемых колес стояли конические симметричные дифференциалы, трех задних – самоблокирующиеся с зубчатыми муфтами. Дополнительно в главную передачу второго моста был введен дифференциал передней трехосной тележки. Все 30 карданных валов всех видов привода были двухшарнирными с крестовинами на игольчатых подшипниках. Еще одной важной новинкой стала индивидуальная независимая подвеска каждого колеса на поперечных рычагах с одним вертикальным гидропневматическим упругим элементом и объединенной гидробалансирной связью трех колес передних и задних тележек каждого борта, обеспечивавшая постоянное и надежное сцепление колес с грунтом и повышенную плавность хода. Конструкция агрегатов ходовой части тоже пополнилась несколькими оригинальными решениями. Рулевой механизм с поршневым гидроусилителем двухстороннего действия служил для одновременного привода всех трех пар управляемых колес. Двухконтурная тормозная система с барабанными колесными механизмами объединяла пневмогидравлический и гидравлический контуры, действовавшие раздельно на три передние и три задние оси, а также снабжалась дополнительным аварийно-запасным приводом для кратковременного удержания груженой машины на склоне. Двойная комбинированная сварная рама представляла собой сочетание двух мощных продольных лонжеронов – верхнего швеллерного и нижнего Z-образного сечения с поперечинами на болтовых соединениях. Такая конструкция обеспечивала ей податливость в вертикальной плоскости и на кручение и соответственно максимальную приспособляемость к дорожным условиям. Централизованная система регулирования давления с диапазоном 2,0 – 4,0 кгс/см2 воздействовала на все 12 дисковых колес с широкопрофильными камерными шинами В-178 размером 1600x600-685. На обеих машинах монтировали две разнесенные однодверные одноместные кабины из стеклопластика, оборудованные фильтровентиляционными установками и огнетушителями. Вдоль левого борта за кабиной в специальных кожухах помещались два алюминиевых топливных бака общей вместимостью 760 – 880 л.

[Anvar]

Этот уникальный автомобиль занимает эпохальное положение во всей отечественной системе военно-автомобильного ВПК и советской автомобильной промышленности, но до недавних пор оставался в тени особой секретности. Он являлся первым в мире специальным сверхтяжелым многоосным шасси военного назначения с неразрезной рамой для монтажа пусковой установки тяжелого ракетного комплекса «Темп-2С» с твердотопливной ракетой, который в свою очередь стал первым в мире подвижным колесным СРК межконтинентальной дальности, способным нести боевое дежурство как на стационарных площадках, так и перемещаться по дорогам для пуска ракет с полевых стартовых позиций. Само же 55-тонное шасси МАЗ-547А с технической точки произвело тихую революцию в отечественном автомобилестроении, обладая передовой и нетрадиционной конструкцией большинства узлов и невиданными до тех пор решениями и эксплуатационными качествами.

Два опытных образца машины МАЗ-547А были построены в начале 1970 года и затем поступили на заводские и государственные приемочные испытания в 21 НИИИ. Их главной конструктивной и внешней особенностью являлись вынесенные на передний свес рамы две раздельные одноместные стеклопластиковые кабины с одним лобовым стеклом и характерными боковыми скосами крыши с внутренних сторон. Правая кабина предназначалась для водителя-механика, левая – для командира экипажа. Между ними помещались радиатор и моторный отсек, максимально опущенный в пространство между лонжеронами рамы и сдвинутый вперед, что определило габаритную высоту машины по кабинам всего 2350 мм и увеличенную монтажную площадь рамы. Ее длина составила 9455 мм, но погрузочная высота осталась достаточно большой – 1530 мм. При вместимости двух топливных баков по 380 л запас хода груженого автомобиля не превышал 430 км.

В январе 1970 года первые шасси были отправлены на завод «Баррикады» для монтажа СПУ. Следующие два автомобиля, собранные в марте, поступили на заводской полигон и прошли по бездорожью в общей сложности 18 тыс. км. С августа 1972-го по ноябрь 1973 года два первых варианта со смонтированными пусковыми установками 15У67 комплекса «Темп-2С» проходили цикл испытаний в 21 НИИИ. По их результатам констатировалось, что шасси находится на высоком техническом уровне и превосходит все существующие виды армейских автомобилей, имеет удовлетворительные эксплуатационные качества и надежность, но обладает недостаточной боковой устойчивостью. Машина получила рекомендацию для постановки на вооружение. В соответствии с ПСМ 1970 года «О создании производственных мощностей и выпуску высокопроходимых специальных шасси 547» серийное изготовление началось в 1972 году в новом механосборочном корпусе № 2 (МСК-2). До 1985 года там построили 294 машины МАЗ-547А.

[Anvar]

Наиболее известное и распространенное 55-тонное шасси МАЗ-547В проектировалось и затем выпускалось параллельно с моделью 547А, но его разрабатывали уже применительно к монтажу оборудования СПУ нового ракетного комплекса «Пионер». Первые два прототипа МАЗ-547В были собраны в 1974 году и сразу же отправлены на завод «Баррикады» под спецкомплектацию. При полной идентичности механической части обеих машин требования установки и боевого применения новой надстройки и спецоборудования привели к несущественным модификациям модели 547В по сравнению с 547А, что нагляднее всего отразилось в его внешних очертаниях. В результате перекомпоновки передней части на ней осталась только одна прежняя левая кабина водителя, а вторую правую сдвинули чуть назад и смонтировали примерно на полметра выше, что диктовалось необходимостью размещения перед ней нижнего прибора технологического оборудования. Эта кабина имела специальную конструкцию с треугольной формой крыши, двумя небольшими боковыми окошками, вентиляционным лючком в передней панели и «висела» непосредственно над передним правым колесом. Передний бампер с буксирным крюком и отдельными кожухами световых приборов имел характерную правую консольную откидную секцию. Кроме того на шасси МАЗ-547В были доработаны системы питания двигателя и электрооборудования, изменено место расположения фильтровентиляционной установки. В результате модификаций полезная длина монтажной части рамы уменьшилась до 7070 мм. По сравнению с моделью 547А габаритная ширина сократилась всего на 40 мм (с 3200 до 3160 мм), а высота по крыше правой кабины возросла до 2840 мм. С увеличением вместимости двух топливных базов до 880 л запас хода составил 500 км. До 1984 года в Минске собрали 538 шасси МАЗ-547В, которые в основной массе служили для монтажа оборудования СРК «Пионер» и «Пионер УТТХ».

[Anvar]

В конце 1970-х годов на шасси МАЗ-547А был создан тяжелый войсковой гидравлический автокран КТ-80 (КС-7571) грузоподъемностью 80 т с максимальным вылетом телескопической стрелы 32 м. По заказу Министерства обороны его создали на Одесском крановом заводе имени Январского восстания специально для установки радиолокационных постов зенитно-ракетных систем С-300 всех модификаций на универсальную подвижную 25-метровую вышку 40В6М. С появлением в середине 1980-х годов вышки 40В6МД высотой 39 м вариант этого крана с гуськом использовался для монтажа дополнительной 13-метровой секции и помещения на нее модернизированного низковысотного обнаружителя 5Н66М или иного радиолокационного оснащения.