AutoInfo
28.01.2013, 11:55
К середине 60-ых годов ХХ века в руководстве СССР сложилось четкое понимание необходимости создания и выпуска автомобиля массового потребления, предназначенного для всех слоев населения страны. Считается, что одним из горячих сторонников такого шага был Председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин. Впрочем, удовлетворение потребностей населения страны путем выпуска сравнительно недорогого автомобиля массового производства – только одна сторона медали, самая очевидная, но и самая же поверхностная. Куда более важным фактором являлось то, что строительство крупнейшего автозавода должно было немедленно дать толчок развитию смежных отраслей промышленности. При этом был и еще один момент, особенно не афишировавшийся – «на сберкнижках у населения СССР скопились внушительные денежные суммы, которые нужно было запустить в оборот, выбросив на рынок много дорогих по советским меркам, но пользующихся высоким спросом товаров. Таким товаром как раз и был автомобиль.» («КОЛЁСА РОССИИ. Последнее дело Валлетты. Рождение проекта ФИАТ-СССР глазами зарубежной прессы (по материалам Исторического архива АО «ФИАТ»). – Тольятти, 2007)
В разное время советскими специалистами рассматривались разные варианты сотрудничества с различными европейскими производителями легковых автомобилей, но окончательный выбор пал на итальянский концерн FIAT и его модель FIAT-124 (фото 1, фото 2), завоевавшую в 1967 году главный титул европейской журналистики - звание «Автомобиль года» (разработка модели FIAT-124 велась со второй четверти шестидесятых годов ХХ века, первые прототипы были продемонстрированы в 1964 году, в 1966 году он был представлен широкой публике на Парижском автосалоне и в том же году стартовало его производство). Отметим при этом, что ряд специалистов НАМИ, включая Начальника бюро легковых автомобилей НАМИ Б.М.Фиттермана (Борис Михайлович также являлся членом учебного совета НАМИ и Научно-технического совета министерства автомобильной промышленности), отдавал предпочтение переднеприводному FIAT-128, поскольку FIAT-124 имел уже начинавшую сходить со сцены заднеприводную конструкцию и несколько устаревший двигатель.
Однако фиатовцы не спешили делиться новыми разработками, видимо опасаясь лишней конкуренции. Поэтому они приложили все силы, чтобы убедить советских партнеров в бесперспективности переднего привода. Возможно причина была еще в «сырости» новой разработки – во время переговоров итальянские партнеры утверждали, что FIAT-128 создается только для того, чтобы удовлетворить вкусы немногих любителей. Впоследствии же "неперспективный" FIAT-128 в 1970 году завоевал титул "Автомобиль года" и стал выпускаться в Италии во все нарастающих количествах, успешно продаваясь на мировом рынке.
Сперва небольшой хронологический экскурс в историю о том, как развивались отношения между советской и итальянской сторонами перед подписанием соглашений о строительстве завода.
4 мая 1966 года в Турине между министром автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасовым и президентом фирмы FIAT Витторио Валлетта был подписан протокол о научно-техническом сотрудничестве FIAT с Минавтопромом.
1 июля 1965 года между компанией FIAT и Государственным комитетом по науке и технике при Совете Министров СССР было подписано предварительное соглашение о сотрудничестве. Одновременно было подписано соглашение между итальянским государственным кредитным банком IMI (Instituto Mobilare Italiano) и советским Внешторгом о предоставлении последнему целевого кредита на закупку необходимого оборудования и прочих расходов. При этом, по ряду свидетельств, серьезную помощь по уменьшению цены контракта и изменению условий на более благоприятные для советской стороны, оказала советская внешняя разведка. Какими именно способами – остается только догадываться.
15 августа 1966 года было подписано соглашение между компанией FIAT и Внешторгом относительно научно-технического сотрудничества в области разработки легковых автомобилей, в рамках которого был утвержден проект строительства автомобильного завода в СССР, что и можно считать отправной точкой в истории создания АвтоВАЗа, после чего, в том же 1966 году, вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве завода по производству легковых автомобилей.
Строительство завода в городе Тольятти Самарской области началось в 1967 году. О значении, которое придавалось строительству говорит уже тот факт, что 1 октября Генеральным директором строящегося завода был назначен В.Н.Поляков – Заместитель министра автомобильной промышленности. Главным конструктором был назначен В.С.Соловьев, до этого работавший на ГАЗе главным конструктором по легковым автомобилям (в ранге Заместителя главного конструктора ГАЗа).
Как уже было сказано, за основу первой вазовской модели был взят итальянский FIAT-124. Но только за основу! В общей сложности в конструкцию FIAT-124 советскими специалистами было внесено более 800 изменений. Только с июня 1966-го по июль 1970-го было испытано 9 серий и 35 образцов новых автомобилей, их общий пробег составил свыше двух миллионов километров.
Сразу же следует отметить, что советская сторона все же настояла на изменении конструкции двигателя – в отличие от базового мотора с нижним расположением распредвала, ВАЗ-2101 получил двигатель с распредвалом, расположенным в головке блока цилиндров и увеличенным межцентровым расстоянием цилиндров, что впоследствии неоднократно позволило увеличивать литраж двигателя - фото 3. По сути это означало создание нового мотора. При сохранении рабочего объема (1198 см3) диаметр цилиндров увеличили с 73 до 76 мм, а ход поршня, наоборот, уменьшили с 71,5 до 66 мм - двигатель стал более "короткоходным", а следовательно, более приемистым.
Для чего потребовалось менять расположение распредвала? Верхнее расположение распредвала по сравнению с нижним исключало штанги и толкатели привода клапанов и, тем самым, отпадала необходимость в регулировке и компенсаторах зазоров в приводе клапанов. Газо-распределительный механизм упрощался, снижалась шумность, повышалась эффективность мотора.
Надо отметить, что такой верхневальный двигатель (1,2 литра) на FIAT’е уже был спроектирован, независимо от проекта ФИАТ-ВАЗ. Но в то время он находился в стадии доводки. В ходе переговоров FIAT предложил сначала поставить оборудование для изготовления старого мотора, с нижним расположением распредвала, а затем, после доводки нового верхневального двигателя, бесплатно заменить это оборудование. Однако от такого предложения советская сторона отказалась – слишком хлопотной выглядела установка и последующая замена производственного оборудования с интервалом в несколько лет. Итогом стала договоренность доводку верхневального двигателя проводить совместно специалистами FIAT’а и ВАЗа.
Следующим важным моментом является значительное усиление конструкции кузова. Первые же образцы Fiat-124 летом 1966 года были отправлены на Дмитровский автополигон НАМИ, где уже через 5.000 км испытаний их кузова и подвески практически рассыпались. По результатам испытаний конструкция кузова была существенно усилена. Внешне изменения были почти незаметны, но тем не менее они существенно увеличили прочность кузова – была изменена и усилена конструкция пола, введены усилители в передние и задние лонжероны, щиток передка, стойки кузова и т.д.
В разное время советскими специалистами рассматривались разные варианты сотрудничества с различными европейскими производителями легковых автомобилей, но окончательный выбор пал на итальянский концерн FIAT и его модель FIAT-124 (фото 1, фото 2), завоевавшую в 1967 году главный титул европейской журналистики - звание «Автомобиль года» (разработка модели FIAT-124 велась со второй четверти шестидесятых годов ХХ века, первые прототипы были продемонстрированы в 1964 году, в 1966 году он был представлен широкой публике на Парижском автосалоне и в том же году стартовало его производство). Отметим при этом, что ряд специалистов НАМИ, включая Начальника бюро легковых автомобилей НАМИ Б.М.Фиттермана (Борис Михайлович также являлся членом учебного совета НАМИ и Научно-технического совета министерства автомобильной промышленности), отдавал предпочтение переднеприводному FIAT-128, поскольку FIAT-124 имел уже начинавшую сходить со сцены заднеприводную конструкцию и несколько устаревший двигатель.
Однако фиатовцы не спешили делиться новыми разработками, видимо опасаясь лишней конкуренции. Поэтому они приложили все силы, чтобы убедить советских партнеров в бесперспективности переднего привода. Возможно причина была еще в «сырости» новой разработки – во время переговоров итальянские партнеры утверждали, что FIAT-128 создается только для того, чтобы удовлетворить вкусы немногих любителей. Впоследствии же "неперспективный" FIAT-128 в 1970 году завоевал титул "Автомобиль года" и стал выпускаться в Италии во все нарастающих количествах, успешно продаваясь на мировом рынке.
Сперва небольшой хронологический экскурс в историю о том, как развивались отношения между советской и итальянской сторонами перед подписанием соглашений о строительстве завода.
4 мая 1966 года в Турине между министром автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасовым и президентом фирмы FIAT Витторио Валлетта был подписан протокол о научно-техническом сотрудничестве FIAT с Минавтопромом.
1 июля 1965 года между компанией FIAT и Государственным комитетом по науке и технике при Совете Министров СССР было подписано предварительное соглашение о сотрудничестве. Одновременно было подписано соглашение между итальянским государственным кредитным банком IMI (Instituto Mobilare Italiano) и советским Внешторгом о предоставлении последнему целевого кредита на закупку необходимого оборудования и прочих расходов. При этом, по ряду свидетельств, серьезную помощь по уменьшению цены контракта и изменению условий на более благоприятные для советской стороны, оказала советская внешняя разведка. Какими именно способами – остается только догадываться.
15 августа 1966 года было подписано соглашение между компанией FIAT и Внешторгом относительно научно-технического сотрудничества в области разработки легковых автомобилей, в рамках которого был утвержден проект строительства автомобильного завода в СССР, что и можно считать отправной точкой в истории создания АвтоВАЗа, после чего, в том же 1966 году, вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве завода по производству легковых автомобилей.
Строительство завода в городе Тольятти Самарской области началось в 1967 году. О значении, которое придавалось строительству говорит уже тот факт, что 1 октября Генеральным директором строящегося завода был назначен В.Н.Поляков – Заместитель министра автомобильной промышленности. Главным конструктором был назначен В.С.Соловьев, до этого работавший на ГАЗе главным конструктором по легковым автомобилям (в ранге Заместителя главного конструктора ГАЗа).
Как уже было сказано, за основу первой вазовской модели был взят итальянский FIAT-124. Но только за основу! В общей сложности в конструкцию FIAT-124 советскими специалистами было внесено более 800 изменений. Только с июня 1966-го по июль 1970-го было испытано 9 серий и 35 образцов новых автомобилей, их общий пробег составил свыше двух миллионов километров.
Сразу же следует отметить, что советская сторона все же настояла на изменении конструкции двигателя – в отличие от базового мотора с нижним расположением распредвала, ВАЗ-2101 получил двигатель с распредвалом, расположенным в головке блока цилиндров и увеличенным межцентровым расстоянием цилиндров, что впоследствии неоднократно позволило увеличивать литраж двигателя - фото 3. По сути это означало создание нового мотора. При сохранении рабочего объема (1198 см3) диаметр цилиндров увеличили с 73 до 76 мм, а ход поршня, наоборот, уменьшили с 71,5 до 66 мм - двигатель стал более "короткоходным", а следовательно, более приемистым.
Для чего потребовалось менять расположение распредвала? Верхнее расположение распредвала по сравнению с нижним исключало штанги и толкатели привода клапанов и, тем самым, отпадала необходимость в регулировке и компенсаторах зазоров в приводе клапанов. Газо-распределительный механизм упрощался, снижалась шумность, повышалась эффективность мотора.
Надо отметить, что такой верхневальный двигатель (1,2 литра) на FIAT’е уже был спроектирован, независимо от проекта ФИАТ-ВАЗ. Но в то время он находился в стадии доводки. В ходе переговоров FIAT предложил сначала поставить оборудование для изготовления старого мотора, с нижним расположением распредвала, а затем, после доводки нового верхневального двигателя, бесплатно заменить это оборудование. Однако от такого предложения советская сторона отказалась – слишком хлопотной выглядела установка и последующая замена производственного оборудования с интервалом в несколько лет. Итогом стала договоренность доводку верхневального двигателя проводить совместно специалистами FIAT’а и ВАЗа.
Следующим важным моментом является значительное усиление конструкции кузова. Первые же образцы Fiat-124 летом 1966 года были отправлены на Дмитровский автополигон НАМИ, где уже через 5.000 км испытаний их кузова и подвески практически рассыпались. По результатам испытаний конструкция кузова была существенно усилена. Внешне изменения были почти незаметны, но тем не менее они существенно увеличили прочность кузова – была изменена и усилена конструкция пола, введены усилители в передние и задние лонжероны, щиток передка, стойки кузова и т.д.