AutoInfo
04.02.2013, 14:53
"При разработке в НАМИ в 1968-1969 г.г. «Типажа легковых автомобилей на 1971-1980 г.г.» в него был заложен грузопассажирский автомобиль с цельнометаллическим кузовом типа «универсал» и приводом на все колеса. Автомобиль предназначался для производства на новых мощностях Ижевского автозавода в объеме 220 тыс. автомобилей в год на агрегатах перспективного автомобиля «Москвич-3-5». Скорее всего, мысль о разработке автомобиля 4х4 Генеральному конструктору ВАЗа В.С.Соловьеву пришла не ранее конца 1969 г. и не позже апреля 1970 года, чему способствовало завершение к этому времени проекта ФИАТ-ВАЗ, необходимость производства в стране автомобиля для сельского населения и поиск моделей для расширения производства ВАЗа до 1 млн. автомобилей в год (при этом вопрос о необходимости разворачивания массового производства легковых автомобилей и о том, каким быть автомобилю в 70-ых годах активно дискутировался в советской периодической печати в конце 60-ых годов – И.Д.). Летом 1970 года ожидалось посещение ВАЗа А.Н. Косыгиным и руководство ВАЗа готовило предложения для обсуждения по расширению завода. Одним из предложений в то время был малолитражный автомобиль ВАЗ-1101 на 180 тыс. шт./год и Соловьев решил дополнительно предложить автомобиль 4х4.
В последних числах апреля 1970 года Б.С.Поспелов – в то время заместитель главного конструктора – попросил Л.П.Шувалова проработать для В.С.Соловьева характеристику и техническое описание автомобиля с приводом на все колеса на основе агрегатов автомобилей «2101»/«2103». Если мне память не изменяет, Л.П.Шувалов, дав нам (а на то время ПиК состоял из Барановского В.Ф., Мамонова В.Ф., Попковой М.Н., Горбунова В.Т. и Макарова В.Е.) сутки на осмысление поставленной задачи, на следующий день организовал «мозговой штурм». Сейчас уже невозможно персонифицировать все высказанные идеи, но по самому сложному вопросу – типам кузова и привода – пришли к мнению, что автомобиль должен быть легковым, т.е. иметь цельнометаллический несущий кузов типа «универсал» (а также модификацию упрощенного, для возможности перевозки с/х грузов, фургона) и иметь постоянный привод (или отключаемый передний мост, как крайний случай). Параметрическая характеристика определялась проще – расчетами, экстраполяцией, корреляцией и прочей математикой. Предварительные расчеты показали возможную перегрузку трансмиссии (отсюда желательность постоянного привода) и недостаточную мощность двигателя (отсюда применение в дальнейшем двигателя «2106»). В итоге просматривался весьма оригинальный легковой автомобиль с постоянным дифференциальным приводом на все колеса, не имеющий на то время аналогов.
Вторая половина 1970 года ушла на увязку вопросов в Минавтопроме (всё-таки автомобиль был за Ижевским машиностроительным заводом!) и с начала 1971 года постепенно разворачиваются проектные работы по «2121». В.С.Соловьев лично планирует и координирует начальные этапы работ. Бюро трансмиссии проектирует раздаточную коробку в блоке с коробкой передач, ПиК прорабатывает компоновочные решения автомобиля (ведущий компоновщик В.Т.Горбунов, а с 06 марта 1971 года - и ведущий конструктор).
На совещании 29 марта 1971 года по задачам на II квартал 1971 года Соловьев попросил в планы включить и «2121», отметив при этом:
- в конце года – первый образец;
- строго соблюдать порядок работ;
- чертежи оригинальных деталей ждут технологи для проработки расширения завода на 200-220-250 тыс. автомобилей в год;
- составить график работ для выдачи чертежей в цех 91 и т.д.
В.С.Соловьев, подводя итоги совещания, определил как основные работы (приоритеты были и тогда) «1101», автомобиль 4х4 и модернизация «2101».
20 апреля 1971 года состоялся первый технический совет по проекту с обсуждением вариантов компоновочных решений и конструкций основных агрегатов. Л.П.Шувалов доложил о проделанной работе, особо отметив как актуальность разработки, так и основные исходные требования – 44% населения проживало в сельской местности, автомобиль должен быть легковым, унифицированным по базовым узлам с «2101»/«2103», с минимальными затратами на подготовку производства 200-250 тыс. авт/в год.
В предложениях назывались такие технические особенности нового автомобиля: поперечный двигатель; рабочий объем 1,9 л; дизель; в т.ч. многотопливный; бензин А-76; отключаемый передний мост или колеса; бортовые редукторы; торсионы передней подвески; передняя подвеска McPherson; гидропневмоподвеска; задняя независимая подвеска; регулируемое давление в шинах; нужна рама; увеличить базу, колею, массу; скорость не более 100-105 км/ч; базовый автомобиль с упрощенным кузовом и т.д. и т.п.
Практически единодушно была отвергнута идея легкового автомобиля, т.е. цельнометаллического кузова (вопреки первоначальной задумке! - И.Д.), подтверждена перегрузка моментом трансмиссии и поэтому, подводя итоги обсуждения, В.С.Соловьев определил: двигатель 1,6 л. (временно, как вариант - 1,45 л.); эксплуатационные материалы автомобилей ВАЗ; кузов со съемным мягким верхом, модификация с жестким верхом; постоянно включенный передний мост, колесные редукторы и отключаемые колеса; массу сохранить; разработка в мае-июне компоновок узлов для проработки Проектным и Технологическим управлениями; проверить устойчивость (колея), галопирование (база) и прочее на промежуточном образце для выбора решений по конструкции автомобиля, схемы трансмиссии и т.д.
Принимая решение по первому образцу «2121» с упрощенным кузовом как промежуточному, В.С.Соловьев убивал как минимум двух зайцев: сокращал срок запуска образца на испытания для определения решений по конструкции и брал тайм-аут по типу кузова. Как показал дальнейший ход событий, это позволило постепенно переломить ситуацию и отказаться уже для второй серии образцов от утилитарного кузова.
А пока же после технического совета в ПиК прорабатывалась компоновка автомобиля, а затем Л.П.Мурашов по ней разработал кузов, которые и были рассмотрены 15 сентября 1971 года на совещании у В.С.Соловьева, попросившего их рассмотреть с учетом их назначения для промежуточного образца для испытаний, но не для подготовки производства. Г.В.Аверин охарактеризовал техническую суть автомобиля, а Л.П.Мурашов - кузова (Л.П.Шувалов к тому времени уже уволился). Обсуждение прошло без особых фантазий, высказанные предложения (защита поддона, необходимость масляного радиатора и т.д.) по компоновке и кузову в основном ставили задачи перед испытателями. Подводя итого обсуждения, В.С. отметил, что совещание подготовлено плохо - не все вопросы проработаны (развесовка, безопасность и т.д.), еще раз подчеркнул, что речь идет о первых образцах для поиска решений, а не о подготовке производства.
Как поведут себя узлы ВАЗ-2101 в условиях бездорожья, поведение автомобиля на шоссе на скоростях 120-130 км/час, передний, задний или постоянный полный привод, необходимость межосевого дифференциала, двойная фильтрация моторного масла, масляный радиатор, жалюзи и защита поддона двигателя – на эти и многие другие вопросы нужно было получить ответы от первых образцов."
Текст приведен по книге "Отдел общей компоновки УГК-НТЦ. Люди, годы, события. 1967-2007". Автор-составитель Овчинников Ю. – Тольятти, 2007. Автор статьи, из которой приведены выдержки – Мамонов В.Ф.
В свете вышеизложенного становится очевидно, что версия создания «Нивы» по прямому указанию А.Н.Косыгина, впервые изложенная в книге В.Котлярова "Вижу цель. Записки командора" (2001 года издания), повторенная впоследствии в книге «Высокой мысли пламень» и уже оттуда разошедшаяся по десяткам статей, так скажем, неверна. К слову сказать, Алексей Николаевич Косыгин, лично приложивший немало усилий к созданию ВАЗа, летом 1970 года так и не приехал – его первый визит в Тольятти состоялся лишь 16 декабря 1971 года, когда «Нивы» в виде образцов первой серии уже существовали.
Итак, изначально конструкторы понимали, что возможны всего два варианта создания полноприводной машины – либо подкатить ведущий передний мост (к примеру, как это было сделано на «Москвич-410»), либо делать полностью оригинальную машину, которая бы по возможности была избавлена от недостатков первого варианта. А к недостаткам первого варианта можно отнести и увеличение массы машины из-за необходимости усиливать стандартный легковой кузов, и увеличивающая склонность к опрокидыванию из-за смещения по вертикали центра масс, и недостаточная геометрическая проходимость из-за больших свесов обычного кузова и т.д. В итоге, несмотря на технологическую простоту освоения в производстве первого варианта, было принято решение делать полностью новую машину, используя, где это возможно, узлы и детали базовой «копейки».
Первые наброски по будущей «Ниве» относятся к январю 1971 года, а официально задание на проектирование четырехместного полноприводного легкового автомобиля с несущим кузовом было выдано летом 1971 года. При этом сроки были поставлены беспримерно малые – всего три месяца отводилось на конструкторскую проработку. В силу сжатости сроков сразу было принято решение обойтись без дизайнерской проработки проекта, уделив основное внимание его техническим аспектам.
Нельзя исключать, что вопрос развертывания производства на ВАЗе нового полноприводного автомобиля обсуждался «наверху». На эту мысль наталкивает тот факт, что в Министерстве автомобильной промышленности «Типаж...» был утвержден лишь год спустя после предварительного согласования в НАМИ – 18 марта 1971 года. Как бы там ни было, вопрос производства в стране легкового автомобиля «для удовлетворения нужд населения сельскохозяйственных районов, а также для использования в тяжелых дорожных условиях» был принципиально решен утверждением «Типажа ...» и включением в «Директивы XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства на 1971-1975 годы», принятых 09 апреля 1971 года (спустя месяц после утверждения «Типажа»), требования «обеспечить увеличение поставки сельскому хозяйству ...автомобилей повышенной проходимости».
В последних числах апреля 1970 года Б.С.Поспелов – в то время заместитель главного конструктора – попросил Л.П.Шувалова проработать для В.С.Соловьева характеристику и техническое описание автомобиля с приводом на все колеса на основе агрегатов автомобилей «2101»/«2103». Если мне память не изменяет, Л.П.Шувалов, дав нам (а на то время ПиК состоял из Барановского В.Ф., Мамонова В.Ф., Попковой М.Н., Горбунова В.Т. и Макарова В.Е.) сутки на осмысление поставленной задачи, на следующий день организовал «мозговой штурм». Сейчас уже невозможно персонифицировать все высказанные идеи, но по самому сложному вопросу – типам кузова и привода – пришли к мнению, что автомобиль должен быть легковым, т.е. иметь цельнометаллический несущий кузов типа «универсал» (а также модификацию упрощенного, для возможности перевозки с/х грузов, фургона) и иметь постоянный привод (или отключаемый передний мост, как крайний случай). Параметрическая характеристика определялась проще – расчетами, экстраполяцией, корреляцией и прочей математикой. Предварительные расчеты показали возможную перегрузку трансмиссии (отсюда желательность постоянного привода) и недостаточную мощность двигателя (отсюда применение в дальнейшем двигателя «2106»). В итоге просматривался весьма оригинальный легковой автомобиль с постоянным дифференциальным приводом на все колеса, не имеющий на то время аналогов.
Вторая половина 1970 года ушла на увязку вопросов в Минавтопроме (всё-таки автомобиль был за Ижевским машиностроительным заводом!) и с начала 1971 года постепенно разворачиваются проектные работы по «2121». В.С.Соловьев лично планирует и координирует начальные этапы работ. Бюро трансмиссии проектирует раздаточную коробку в блоке с коробкой передач, ПиК прорабатывает компоновочные решения автомобиля (ведущий компоновщик В.Т.Горбунов, а с 06 марта 1971 года - и ведущий конструктор).
На совещании 29 марта 1971 года по задачам на II квартал 1971 года Соловьев попросил в планы включить и «2121», отметив при этом:
- в конце года – первый образец;
- строго соблюдать порядок работ;
- чертежи оригинальных деталей ждут технологи для проработки расширения завода на 200-220-250 тыс. автомобилей в год;
- составить график работ для выдачи чертежей в цех 91 и т.д.
В.С.Соловьев, подводя итоги совещания, определил как основные работы (приоритеты были и тогда) «1101», автомобиль 4х4 и модернизация «2101».
20 апреля 1971 года состоялся первый технический совет по проекту с обсуждением вариантов компоновочных решений и конструкций основных агрегатов. Л.П.Шувалов доложил о проделанной работе, особо отметив как актуальность разработки, так и основные исходные требования – 44% населения проживало в сельской местности, автомобиль должен быть легковым, унифицированным по базовым узлам с «2101»/«2103», с минимальными затратами на подготовку производства 200-250 тыс. авт/в год.
В предложениях назывались такие технические особенности нового автомобиля: поперечный двигатель; рабочий объем 1,9 л; дизель; в т.ч. многотопливный; бензин А-76; отключаемый передний мост или колеса; бортовые редукторы; торсионы передней подвески; передняя подвеска McPherson; гидропневмоподвеска; задняя независимая подвеска; регулируемое давление в шинах; нужна рама; увеличить базу, колею, массу; скорость не более 100-105 км/ч; базовый автомобиль с упрощенным кузовом и т.д. и т.п.
Практически единодушно была отвергнута идея легкового автомобиля, т.е. цельнометаллического кузова (вопреки первоначальной задумке! - И.Д.), подтверждена перегрузка моментом трансмиссии и поэтому, подводя итоги обсуждения, В.С.Соловьев определил: двигатель 1,6 л. (временно, как вариант - 1,45 л.); эксплуатационные материалы автомобилей ВАЗ; кузов со съемным мягким верхом, модификация с жестким верхом; постоянно включенный передний мост, колесные редукторы и отключаемые колеса; массу сохранить; разработка в мае-июне компоновок узлов для проработки Проектным и Технологическим управлениями; проверить устойчивость (колея), галопирование (база) и прочее на промежуточном образце для выбора решений по конструкции автомобиля, схемы трансмиссии и т.д.
Принимая решение по первому образцу «2121» с упрощенным кузовом как промежуточному, В.С.Соловьев убивал как минимум двух зайцев: сокращал срок запуска образца на испытания для определения решений по конструкции и брал тайм-аут по типу кузова. Как показал дальнейший ход событий, это позволило постепенно переломить ситуацию и отказаться уже для второй серии образцов от утилитарного кузова.
А пока же после технического совета в ПиК прорабатывалась компоновка автомобиля, а затем Л.П.Мурашов по ней разработал кузов, которые и были рассмотрены 15 сентября 1971 года на совещании у В.С.Соловьева, попросившего их рассмотреть с учетом их назначения для промежуточного образца для испытаний, но не для подготовки производства. Г.В.Аверин охарактеризовал техническую суть автомобиля, а Л.П.Мурашов - кузова (Л.П.Шувалов к тому времени уже уволился). Обсуждение прошло без особых фантазий, высказанные предложения (защита поддона, необходимость масляного радиатора и т.д.) по компоновке и кузову в основном ставили задачи перед испытателями. Подводя итого обсуждения, В.С. отметил, что совещание подготовлено плохо - не все вопросы проработаны (развесовка, безопасность и т.д.), еще раз подчеркнул, что речь идет о первых образцах для поиска решений, а не о подготовке производства.
Как поведут себя узлы ВАЗ-2101 в условиях бездорожья, поведение автомобиля на шоссе на скоростях 120-130 км/час, передний, задний или постоянный полный привод, необходимость межосевого дифференциала, двойная фильтрация моторного масла, масляный радиатор, жалюзи и защита поддона двигателя – на эти и многие другие вопросы нужно было получить ответы от первых образцов."
Текст приведен по книге "Отдел общей компоновки УГК-НТЦ. Люди, годы, события. 1967-2007". Автор-составитель Овчинников Ю. – Тольятти, 2007. Автор статьи, из которой приведены выдержки – Мамонов В.Ф.
В свете вышеизложенного становится очевидно, что версия создания «Нивы» по прямому указанию А.Н.Косыгина, впервые изложенная в книге В.Котлярова "Вижу цель. Записки командора" (2001 года издания), повторенная впоследствии в книге «Высокой мысли пламень» и уже оттуда разошедшаяся по десяткам статей, так скажем, неверна. К слову сказать, Алексей Николаевич Косыгин, лично приложивший немало усилий к созданию ВАЗа, летом 1970 года так и не приехал – его первый визит в Тольятти состоялся лишь 16 декабря 1971 года, когда «Нивы» в виде образцов первой серии уже существовали.
Итак, изначально конструкторы понимали, что возможны всего два варианта создания полноприводной машины – либо подкатить ведущий передний мост (к примеру, как это было сделано на «Москвич-410»), либо делать полностью оригинальную машину, которая бы по возможности была избавлена от недостатков первого варианта. А к недостаткам первого варианта можно отнести и увеличение массы машины из-за необходимости усиливать стандартный легковой кузов, и увеличивающая склонность к опрокидыванию из-за смещения по вертикали центра масс, и недостаточная геометрическая проходимость из-за больших свесов обычного кузова и т.д. В итоге, несмотря на технологическую простоту освоения в производстве первого варианта, было принято решение делать полностью новую машину, используя, где это возможно, узлы и детали базовой «копейки».
Первые наброски по будущей «Ниве» относятся к январю 1971 года, а официально задание на проектирование четырехместного полноприводного легкового автомобиля с несущим кузовом было выдано летом 1971 года. При этом сроки были поставлены беспримерно малые – всего три месяца отводилось на конструкторскую проработку. В силу сжатости сроков сразу было принято решение обойтись без дизайнерской проработки проекта, уделив основное внимание его техническим аспектам.
Нельзя исключать, что вопрос развертывания производства на ВАЗе нового полноприводного автомобиля обсуждался «наверху». На эту мысль наталкивает тот факт, что в Министерстве автомобильной промышленности «Типаж...» был утвержден лишь год спустя после предварительного согласования в НАМИ – 18 марта 1971 года. Как бы там ни было, вопрос производства в стране легкового автомобиля «для удовлетворения нужд населения сельскохозяйственных районов, а также для использования в тяжелых дорожных условиях» был принципиально решен утверждением «Типажа ...» и включением в «Директивы XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства на 1971-1975 годы», принятых 09 апреля 1971 года (спустя месяц после утверждения «Типажа»), требования «обеспечить увеличение поставки сельскому хозяйству ...автомобилей повышенной проходимости».