AutoInfo
27.02.2013, 11:00
Основной причиной для начала работ по созданию автомобиля «Москвич-2141» стал отказ Министерства автомобильной промышленности СССР от запуска в серию на АЗЛК последних вариантов автомобилей проекта «С», которые потенциально должны были сменить на конвейере стремительно устаревающее семейство «2140» - министерством было принято решение, что новое поколение советских автомобилей должно иметь передний привод, вследствие чего все дальнейшие работы по проекту «С» на АЗЛК были свернуты и больше к заднеприводным автомобилям завод не возвращался до самого своего закрытия. Следует отметить, что идея серийного производства переднеприводных автомобилей в то время все активнее поддерживалась мировыми автопроизводителями – в качестве примеров можно привести Audi-100, Renault-20, FIAT, Volkswagen Passat и др.
Нельзя не упомянуть и о еще одной важной причине появления 41-го «Москвича». Экспорт «Москвичей» стремительно сокращался – машины все меньше и меньше удовлетворяли запросам европейских потребителей, не помог даже рестайлинг «412»-ой модели, в результате чего появилось семейство «2140». Стремительно назревала объективная необходимость кардинальной смены базовой модели.
Для сокращения сроков создания новой модели, в 1977 году по предложению Главного конструктора АЗЛК Ю.А.Ткаченко был взят в качестве прообраза французский Simca-1308, который начал производиться в 1975 году, а в 1976 году завоевал европейский титул «Автомобиль года». На тот момент это был вполне современный переднеприводной автомобиль с поперечным расположением двигателя и пятидверным кузовом типа «хэтчбек». Для постройки ходового макета (далее – ХМ) будущего «Москвича-2141» был использован кузов Simca-1308. С целью упрощения первых прикидок был использован серийный двигатель УЗАМ-412 (собственно, другого подходящего на тот момент и не было), диафрагменное сцепление и тормозная система от модели «2140». Принципиальное отличие от исходной Simca-1308 заключалось в продольном расположении двигателя (вместо поперечного у Simca) и, соответственно, совершенно другой конструкции трансмиссии (сцепления, коробки передач и главной передачи). Впрочем, продольная установка двигателя была продиктована в первую очередь его длиной, не позволившей развернуть его поперечно, а вовсе не какими-то особенными соображениями проектировщиков. Изменение расположения двигателя в подкапотном пространстве привело к необходимости изменения передка ХМ по сравнению с «донором» кузова Simca-1308. Получивший прозвище «Максимка», ХМ был построен всего за четыре месяца и был продемонстрирован заводчанам в октябре 1977 на стадионе АЗЛК.
Впоследствии торсионные подвески ХМ, которые он унаследовал у Simca-1308, были заменены на переднюю подвеску с качающейся свечой и заднюю пружинную подвеску на продольных рычагах. Также был применен рулевой механизм с верхним расположением рейки, четырнадцатидюймовые колеса. Изменение трансмиссии и шасси незамедлительно потребовало разработки нового основания кузова. В итоге, по воспоминаниям Ю.А.Ткаченко, в дальнейшем от «Симки» осталась только часть элементов конструкции крыши и профили уплотнителей стекол (следует признать, что тут конструктора сильно облегчили себе работу, ибо дверные проемы считаются самым сложным элементом кузова). Окончательно «Москвич-2141» получил переднюю подвеску типа McPherson с одинарными нижними рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. Внутренние концы поперечных рычагов были сдвинуты назад с целью уменьшения "клевков" при торможении и задирания передка при трогании с места или разгоне. Стабилизатор был изогнут в виде буквы "П", что позволило возложить на него функции продольных реактивных тяг. Задняя подвеска "Москвича" представляла собой неразрезной мост, главным элементом которого была U-образная балка, внутри которой находился торсион. Продольные силы передавались плоскими рычагами, задними концами приваренными к балке. При боковом крене кузова из-за разницы хода продольных рычагов балка закручивалась, работая как стабилизатор поперечной устойчивости. Поперечные силы воспринимались поперечной реактивной тягой - тягой Панара - расположенной за мостом.
Если конструкторы техническую сторону будущего автомобиля создавали фактически заново и этот процесс вполне можно было считать творческим, то у дизайнеров возникли большие трения с вышестоящим руководством. По воспоминаниям И.Зайцева, бывшего тогда Главным дизайнером на АЗЛК, «….купили несколько «Симок», одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали нам. Прямо на нем мы и лепили будущий «сорок первый». Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа». Тем не менее, дизайнеры неоднократно пытались выйти за указанные им жесткие рамки – на приведенных рисунках представлены эскизы возможных вариантов «Москвича-2141» из журнала «Наука и жизнь» 1985 года. Следует отметить, что в процессе создания дизайна автомобиля было опробовано большое количество вариантов внешности. К слову сказать, решение передней части «Москвича С-3» было использовано в последних предсерийных вариантах дизайна «Москвича-2141». Однако в серию пошел иной автомобиль, не только более «приглаженный» по сравнению с представленными эскизами, но и внешне заметно отличающийся от исходной Simca-1308. Несколько укоротилась колесная база (примерно на 2,5см), уменьшился задний свес и увеличился передний, были изменены профили оперения кузова. Также был переработан интерьер автомобиля, причем салон по габаритам стал больше, чем у «Симки». Словом, окончательный вариант «Москвича-2141» унаследовал от Simca-1308 лишь общие обводы крыши и кузова после передней стойки, а также некоторые особенности его силового каркаса. Характерно, что никаких претензий относительно копирования дизайна к АЗЛК не предъявлялось, что подтверждается получением технических патентов на «Москвич-2141» во многих странах мира, включая Францию.
На фоне других отечественных переднеприводных автомобилей тех лет – ЗАЗ-1102 и ВАЗ-2108 - «Москвич-2141» выделялся заметно более скругленными формами, чем был обязан проведению продувок масштабных моделей в аэродинамической трубе кафедры механики МГУ, а впоследствии – и полноразмерных автомобилей в ЦАГИ и в компании Renault. Благодаря этим продувкам был введен специальный аэродинамический щиток перед картером двигателя, позволивший уменьшить завихрения потока воздуха под днищем, а также аэродинамическая «юбка» на заднем бампере. Безотрывный характер обтекания воздухом пятой двери «Москвича-2141» позволил отказаться от заднего стеклоочистителя, который стал поставляться как дополнительное оборудование, хотя первоначально планировалось ввести его в стандартную комплектацию автомобиля. За счет удачного обтекания боковин, на которых поток воздуха был направлен вниз, удалось в значительной степени избавиться от загрязнения кузова.
Для производства автомобилей семейства «Москвич-2141» в середине 80-ых годов была проведена радикальная реконструкция автозавода. В журнале «Наука и жизнь» №4/1985 было опубликовано развернутое интервью с тогдашним директором АЗЛК В.П.Коломниковым о перспективах автозавода. Вот некоторые выдержки из него: «Гибкие технологии помогут автозаводу менять или радикально совершенствовать выпускаемую модель не раз в 10-12 лет, как это часто бывает, а раз в 3-5 лет, как этого требуют изменения технического уровня в мировом автомобилестроении и, если хотите, мода………….. Для новой машины будут введены совершенно новые мощности. Уже построен огромный новый прессовый корпус, в нем идет монтаж оборудования. Завершается строительство нового механосборочного корпуса, где на автоматических металлообрабатывающих линиях будут изготавливаться детали ходовой части машины. Два совершенно новых гигантских корпуса - прессовый и механический - это, по сути, два завода в заводе, именно в них развернется выпуск важнейших узлов и агрегатов для нового автомобиля. Новые корпуса некоторое время будут действовать параллельно со старым производством, которое затем постепенно будет сворачиваться. С вводом этих корпусов АЗЛК станет неузнаваемым. Два новых корпуса вместе с введенным несколько лет назад главным корпусом, где производится сборка и окраска кузова, а затем и сборка всего автомобиля, где он становится на колеса,- все это почти в 5 раз превышает производственные площади, на которых в послевоенные годы начинался выпуск первых моделей "Москвича". Причем за этой цифрой стоит не только увеличение количества выпускаемых автомобилей, не только улучшение самой машины, повышение ее долговечности, освоение новых технологий, но еще и резкое улучшение условий труда. Совершенствование производства - фактор не только технический и экономический, но в огромной мере и социальный…………………… В строящемся корпусе механической обработки будет работать несколько десятков автоматических линий, они объединят несколько тысяч металлообрабатывающих станков, роботов-манипуляторов, транспортных и контрольно-измерительных установок. Поистине производственная структура гигантских масштабов. И при этом структура не только автоматизированная, не только работающая в основном без непосредственного участия людей, но еще и структура гибкая, позволяющая любую автоматическую линию достаточно быстро перестраивать на изготовление новых, хотя и близких по важнейшим параметрам деталей. Более того, многие линии будут одновременно выпускать две разные детали, а некоторые даже три, Прочем станки будут сами узнавать, какая из деталей к ним поступила, и автоматически перестраиваться на ее обработку.»
Нельзя не упомянуть и о еще одной важной причине появления 41-го «Москвича». Экспорт «Москвичей» стремительно сокращался – машины все меньше и меньше удовлетворяли запросам европейских потребителей, не помог даже рестайлинг «412»-ой модели, в результате чего появилось семейство «2140». Стремительно назревала объективная необходимость кардинальной смены базовой модели.
Для сокращения сроков создания новой модели, в 1977 году по предложению Главного конструктора АЗЛК Ю.А.Ткаченко был взят в качестве прообраза французский Simca-1308, который начал производиться в 1975 году, а в 1976 году завоевал европейский титул «Автомобиль года». На тот момент это был вполне современный переднеприводной автомобиль с поперечным расположением двигателя и пятидверным кузовом типа «хэтчбек». Для постройки ходового макета (далее – ХМ) будущего «Москвича-2141» был использован кузов Simca-1308. С целью упрощения первых прикидок был использован серийный двигатель УЗАМ-412 (собственно, другого подходящего на тот момент и не было), диафрагменное сцепление и тормозная система от модели «2140». Принципиальное отличие от исходной Simca-1308 заключалось в продольном расположении двигателя (вместо поперечного у Simca) и, соответственно, совершенно другой конструкции трансмиссии (сцепления, коробки передач и главной передачи). Впрочем, продольная установка двигателя была продиктована в первую очередь его длиной, не позволившей развернуть его поперечно, а вовсе не какими-то особенными соображениями проектировщиков. Изменение расположения двигателя в подкапотном пространстве привело к необходимости изменения передка ХМ по сравнению с «донором» кузова Simca-1308. Получивший прозвище «Максимка», ХМ был построен всего за четыре месяца и был продемонстрирован заводчанам в октябре 1977 на стадионе АЗЛК.
Впоследствии торсионные подвески ХМ, которые он унаследовал у Simca-1308, были заменены на переднюю подвеску с качающейся свечой и заднюю пружинную подвеску на продольных рычагах. Также был применен рулевой механизм с верхним расположением рейки, четырнадцатидюймовые колеса. Изменение трансмиссии и шасси незамедлительно потребовало разработки нового основания кузова. В итоге, по воспоминаниям Ю.А.Ткаченко, в дальнейшем от «Симки» осталась только часть элементов конструкции крыши и профили уплотнителей стекол (следует признать, что тут конструктора сильно облегчили себе работу, ибо дверные проемы считаются самым сложным элементом кузова). Окончательно «Москвич-2141» получил переднюю подвеску типа McPherson с одинарными нижними рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. Внутренние концы поперечных рычагов были сдвинуты назад с целью уменьшения "клевков" при торможении и задирания передка при трогании с места или разгоне. Стабилизатор был изогнут в виде буквы "П", что позволило возложить на него функции продольных реактивных тяг. Задняя подвеска "Москвича" представляла собой неразрезной мост, главным элементом которого была U-образная балка, внутри которой находился торсион. Продольные силы передавались плоскими рычагами, задними концами приваренными к балке. При боковом крене кузова из-за разницы хода продольных рычагов балка закручивалась, работая как стабилизатор поперечной устойчивости. Поперечные силы воспринимались поперечной реактивной тягой - тягой Панара - расположенной за мостом.
Если конструкторы техническую сторону будущего автомобиля создавали фактически заново и этот процесс вполне можно было считать творческим, то у дизайнеров возникли большие трения с вышестоящим руководством. По воспоминаниям И.Зайцева, бывшего тогда Главным дизайнером на АЗЛК, «….купили несколько «Симок», одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали нам. Прямо на нем мы и лепили будущий «сорок первый». Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа». Тем не менее, дизайнеры неоднократно пытались выйти за указанные им жесткие рамки – на приведенных рисунках представлены эскизы возможных вариантов «Москвича-2141» из журнала «Наука и жизнь» 1985 года. Следует отметить, что в процессе создания дизайна автомобиля было опробовано большое количество вариантов внешности. К слову сказать, решение передней части «Москвича С-3» было использовано в последних предсерийных вариантах дизайна «Москвича-2141». Однако в серию пошел иной автомобиль, не только более «приглаженный» по сравнению с представленными эскизами, но и внешне заметно отличающийся от исходной Simca-1308. Несколько укоротилась колесная база (примерно на 2,5см), уменьшился задний свес и увеличился передний, были изменены профили оперения кузова. Также был переработан интерьер автомобиля, причем салон по габаритам стал больше, чем у «Симки». Словом, окончательный вариант «Москвича-2141» унаследовал от Simca-1308 лишь общие обводы крыши и кузова после передней стойки, а также некоторые особенности его силового каркаса. Характерно, что никаких претензий относительно копирования дизайна к АЗЛК не предъявлялось, что подтверждается получением технических патентов на «Москвич-2141» во многих странах мира, включая Францию.
На фоне других отечественных переднеприводных автомобилей тех лет – ЗАЗ-1102 и ВАЗ-2108 - «Москвич-2141» выделялся заметно более скругленными формами, чем был обязан проведению продувок масштабных моделей в аэродинамической трубе кафедры механики МГУ, а впоследствии – и полноразмерных автомобилей в ЦАГИ и в компании Renault. Благодаря этим продувкам был введен специальный аэродинамический щиток перед картером двигателя, позволивший уменьшить завихрения потока воздуха под днищем, а также аэродинамическая «юбка» на заднем бампере. Безотрывный характер обтекания воздухом пятой двери «Москвича-2141» позволил отказаться от заднего стеклоочистителя, который стал поставляться как дополнительное оборудование, хотя первоначально планировалось ввести его в стандартную комплектацию автомобиля. За счет удачного обтекания боковин, на которых поток воздуха был направлен вниз, удалось в значительной степени избавиться от загрязнения кузова.
Для производства автомобилей семейства «Москвич-2141» в середине 80-ых годов была проведена радикальная реконструкция автозавода. В журнале «Наука и жизнь» №4/1985 было опубликовано развернутое интервью с тогдашним директором АЗЛК В.П.Коломниковым о перспективах автозавода. Вот некоторые выдержки из него: «Гибкие технологии помогут автозаводу менять или радикально совершенствовать выпускаемую модель не раз в 10-12 лет, как это часто бывает, а раз в 3-5 лет, как этого требуют изменения технического уровня в мировом автомобилестроении и, если хотите, мода………….. Для новой машины будут введены совершенно новые мощности. Уже построен огромный новый прессовый корпус, в нем идет монтаж оборудования. Завершается строительство нового механосборочного корпуса, где на автоматических металлообрабатывающих линиях будут изготавливаться детали ходовой части машины. Два совершенно новых гигантских корпуса - прессовый и механический - это, по сути, два завода в заводе, именно в них развернется выпуск важнейших узлов и агрегатов для нового автомобиля. Новые корпуса некоторое время будут действовать параллельно со старым производством, которое затем постепенно будет сворачиваться. С вводом этих корпусов АЗЛК станет неузнаваемым. Два новых корпуса вместе с введенным несколько лет назад главным корпусом, где производится сборка и окраска кузова, а затем и сборка всего автомобиля, где он становится на колеса,- все это почти в 5 раз превышает производственные площади, на которых в послевоенные годы начинался выпуск первых моделей "Москвича". Причем за этой цифрой стоит не только увеличение количества выпускаемых автомобилей, не только улучшение самой машины, повышение ее долговечности, освоение новых технологий, но еще и резкое улучшение условий труда. Совершенствование производства - фактор не только технический и экономический, но в огромной мере и социальный…………………… В строящемся корпусе механической обработки будет работать несколько десятков автоматических линий, они объединят несколько тысяч металлообрабатывающих станков, роботов-манипуляторов, транспортных и контрольно-измерительных установок. Поистине производственная структура гигантских масштабов. И при этом структура не только автоматизированная, не только работающая в основном без непосредственного участия людей, но еще и структура гибкая, позволяющая любую автоматическую линию достаточно быстро перестраивать на изготовление новых, хотя и близких по важнейшим параметрам деталей. Более того, многие линии будут одновременно выпускать две разные детали, а некоторые даже три, Прочем станки будут сами узнавать, какая из деталей к ним поступила, и автоматически перестраиваться на ее обработку.»