Начало положено! [Архив] - Scaleforum.ru - форум коллекционеров масштабных моделей

AvAhi

20.05.2011, 10:03

Производитель: IXO (музейная серия)

... самым первым автомобилем с таким именем принято считать Mercedes 35 HP Rennwagen, известный также как Mercedes 35 PS, образца 1901 года. Поговаривают, что Эмиль Еллинек принимал в его создании самое активное участие, доводя до бешенства все руководство своими крепкими выражениями и выдвигая Вильгельму Майбаху самые жесткие требования к конструкции автомобиля.

Гоночный вариант Mercedes 35HP, который взял
все призы на “неделе скорости” в Ницце

Пассажирский вариант Mercedes 35HP образца 1901 года
В частности, за счет низкой посадки кузова был почти на треть снижен центр тяжести, расширена колея, удлинена база, а ленточный радиатор сотового типа расположили не как на “Фениксе” — почти под рамой, а выше двигателя, сделав линию капота прямой, а радиатор — как бы его началом. Диаметр задних колес, правда, еще оставался больше, чем передних, но 4-цилиндровый мотор, отлитый в раздельном блоке с двумя попарно расположенными цилиндрами, каждая пара которых имела свой карбюратор, претерпел немало изменений. Его снабдили низкими Т-образными головками цилиндров, повысив степень сжатия, механическим приводом впускных клапанов, которые раньше открывались под воздействием разрежения в цилиндрах, двумя распредвалами (отдельно для впускных и выпускных клапанов), а зажигание осуществлялось от магнето низкого напряжения фирмы Bosch. В результате мощность мотора объемом 5,93 л (диаметр цилиндров — 116 мм, ход поршня — 140 мм) возросла с 24 до 35 л. с. при частоте вращения коленвала 1200 об/мин.

Общие усилия были не напрасны, так как уже в марте 1901 года Mercedes 35 HP получил мировую известность, когда принял участие в ежегодной “неделе скорости”, проходившей во французской Ривьере. Сначала Вильгельм Вернер выиграл гонку Ницца — Салон — Ницца длиной 392 км, достигнув средней скорости в 57,8 км/ч, а затем Mercedes победил и во всех остальных соревнованиях. Подъем на холм в уже упомянутой гонке Nice-La Turbie занял у него 18 мин 7 с — почти вдвое меньше прошлогоднего результата, а в заездах на одну милю со стартом с места и на один километр с хода Mercedes 35 HP развил скорость 85,6 км/ч, которая казалась в те времена недостижимой... http://www.carsnn.ru/alub/stat/72.html

Bolt&Co

20.05.2011, 10:31

Красивые тарантайки!!! И самое главное - ездили...!!! )))

tixon

20.05.2011, 10:36

Красивые дедушки автопрома !

Vilks7222

20.05.2011, 11:14

Красивые модели! "Фургонет" забавный, есть в них что-то "притягательное".

Bertov

20.05.2011, 12:17

Отличное начало... Хорошо начинать с красивых экземпляров...

stasm74

20.05.2011, 16:05

красивая старина! мои поздравления!

autozap-46

20.05.2011, 19:11

Отличная коллекция! Продолжай в том же духе! Успехов!

Ikarus60

20.05.2011, 21:23

Отличные старикашки.Поздравляю с открытием темы!

gavr

20.05.2011, 22:06

Красивые дедушки автопрома !
Это уже пра-пра дедушки ))

AvAhi

21.05.2011, 17:02

пардон,это не музейная серия( нет знака MUS)

тоже самое-это журналка

Ну, как скажите, мне по большому счету, не ясна разница. Наверно музейная дороже и качественнее, я пока плохо разбираюсь во всех этих тонкостях. Тут слукавил не я... я откопипастил с http://www.ritmonexx.ru/duesenberg-ssj-1933-g-p-6396.html

AvAhi

09.06.2011, 13:32

Made in USSR

AvAhi

09.06.2011, 13:35

C24/40

AvAhi

09.06.2011, 13:40

IXO

АВТОБУСNИК

09.06.2011, 13:52

C24/40
А-22?

gavr

09.06.2011, 16:55

AvAhi,
Поздравляю с пополнением с стане автостарины )

Ikarus60

09.06.2011, 18:55

С пополнением!Отличное продолжение!"Старички" радуют глаз.

Syava

09.06.2011, 20:23

Лиха беда-начало!Удачи в дальнейшем!Очень красивые ретромобили!

AVTOлюбитель

09.06.2011, 22:07

Benz Patent Motorwagen IXO

Ооооооооо!!!!! Вот это тарантайка, нравится она мне уж очень, только всё решиться купить никак не могу, спасиьо за фотки!!!

AvAhi

10.06.2011, 06:35

C24/40
А-22?

Похоже он...

AvAhi

10.06.2011, 06:41

Вчера сломал одну модельку... Зарекался не брать за колпаки... а взял...
Обидно... фотки выложу чуть позже.

AvAhi

10.06.2011, 12:31

Поспешишь ...

АВТОБУСNИК

10.06.2011, 17:06

Похоже он...
Шо значит-похоже...))) ??????????Если на днище надпись А22,то он!Если нет,то постномерной.

sanek89111

10.06.2011, 17:31

Да,жалко старичка.
У меня однажды москвич с полки выехал,навернулся.
Но емк пофиг железяка.

Попробуй востановить.

gavr

10.06.2011, 23:05

Похоже он...
Днище покажи ))))

AvAhi

14.06.2011, 07:27

Если на днище надпись А22,то он!Если нет,то постномерной.
Днище покажи ))))

А теперь просветите балбеса. В чем разница? Почему это так важно?

tixon

14.06.2011, 07:36

Типа , номерные модели более ценные , более старые , качество лучше.

Babkin

14.06.2011, 11:55

Поспешишь ...

Да не расстраивайся... Модель распространенная, недорогая - заменишь, если что. Представь, что было бы, если б Миничампс грохнул, или редкую модельку, или вообще ручную работу. Так что тут все поправимо.

AvAhi

14.06.2011, 12:36

- заменишь, если что.
Менять не буду, попробую к этой руки приложить... Тем дороже, для меня, она станет...
К тому же, собирать пока хочу, только модели автомобилей, которые были в чем то первыми... Первый автомобиль каждой марки, или чемпионы в гонках... но обязательно в Ретро... а то никаких средств не хватит.

Сейчас на подходе Toyoda (кстати не послушался, заказал в золоте, уж больно красивая), а потом нацелился на Dixi и Шкоду (если найду)...

gavr

14.06.2011, 21:45

А теперь просветите балбеса. В чем разница? Почему это так важно?
Номерные , скажем так, ценнее. Года обязывают ))) Твоя номерная ))

AvAhi

17.06.2011, 07:11

Руссобалт С24/30. Ландоле. 1910

АВТОБУСNИК

17.06.2011, 16:28

Руссобалт С24/30. Ландоле. 1910
Тоже номерной?

Ikarus60

18.06.2011, 17:17

Если восстановишь модель,то правильно сделаешь.Я тоже свою восстанавливал.Точно такой же "Руссо-Балт".У меня сын нечаянно на пол уронил.Была мысль заменить,но потом приложил руки и всё получилось.Так что желаю успехов в восстановлении!

AvAhi

20.06.2011, 05:00

Тоже номерной?
Нет. не номерной...

stasm74

20.06.2011, 14:36

очень интересно, ждем продолжения!

AvAhi

24.06.2011, 07:53

Toyota Toyoda AA Sedan 1936 (Kyosho)

tixon

24.06.2011, 07:56

Отличная Тойота к тебе приехала и цвет необычный .

sovenok

24.06.2011, 08:30

Toyota Toyoda AA Sedan 1936 (Kyosho)
AvAhi, У меня такая в нормальном цвете,конечно выглядит пореалистичнее. А если перекрасить?

гекчук

24.06.2011, 09:05

Коллекция понравилась,продолжай собирать.

AvAhi

24.06.2011, 09:24

А если перекрасить?
Это зачем еще??? Я мог обычную купить и обошлась бы рублей на 500 дешевле... вот захотел я именно эту... приспичит и ту еще можно достать...

AvAhi

02.07.2011, 13:24

Источник: http://www.shov.ru/p1320.htm

Проектирование нового спортивного автомобиля, получившего обозначение тип 356, началось в 1948 году в австрийской деревне Гмунд. Работы возглавил Ферри Порше: его отец, профессор Фердинанд Порше, находился в заключении и не мог покинуть французскую оккупационную зону, чтобы помочь сыну. При постройке машины были использованы многие элементы конструкции народного автомобиля: тормозная система, рулевой механизм, несинхронизированная четырехступенчатая коробка передач, передняя подвеска и, конечно же, двигатель. Кстати, стандартный мотор послевоенного "Жука" имел объем 1131 куб.см. После увеличения диаметра клапанов и повышения степени сжатия с 5,8 до 7,0 мощность двигателя равнялась 40 л.с. при 4000 об/мин вместо прежних 25 л.с. Кузов проектировал, как и десять лет назад, Эрвин Коменда, а за реализацию его замыслов в металле взялся Фридрих Вебер - отличный кузовщик и давний друг семьи Порше.

После двух месяцев ручной работы кузов из листового алюминия был готов. Так как ни о какой аэродинамической трубе и речи быть не могло - ну не было в Австрии столь полезного устройства - приходилось ограничиться фотографированием с разных точек проносящейся по дороге машины. Для выявления направлений воздушных потоков к кузову крепились полоски ткани. Заправленный качественным бензином тип 356 показывал максимальную скорость - 130 км/ч. Не Бог весть что, конечно, но не стоит забывать, что движок развивал мощность всего 40 "лошадок". Первый Porsche 356 имел кузов типа родстер, но одновременно с ним велась разработка купе. От родстера купе отличалось не только наличием жесткого верха, но и рамой - она была сварена из стальных коробчатых элементов вместо труб, а возросшая с 590 до 707 кг масса потребовала установки более мощных тормозов: механические с тросовым приводом заменили на гидравлические барабанные Lockheed of England. 17 марта 1949 года на 19 Международном Женевском автосалоне были впервые широкой публике представлены купе и родстер Porsche 356.

Для организации полноценного производства фирма Porsche переезжает назад в родной Штутгарт, где ее в своих помещениях приютило кузовное ателье Reutter, обеспечивая себя, таким образом, гарантированным заказчиком. Porsche 356 начала оснащаться двигателем объемом 1300 куб.см., который можно было встретить на "Жуке". Только фольксвагеновские движки проходили на Porsche тщательнейшую доводку и балансировку, вследствие чего сборка двигателя одним мастером занимала 25 часов. К изготовлению кузовов Reutter отнеслась со всей ответственностью: ручная сборка, шлифовка поверхности мокрым песком (особое внимание уделялось сварным швам), покрытие только высококачественной краской и лаком. В итоге кузов сиял как новогодняя елочная игрушка. Интересная деталь: любая машина Porsche выпуска до 1952 года легко узнается по... отсутствию эмблемы! Была только хромированная надпись Porsche, и все - в Европе этого вполне хватало. Наступил 1952 год, и автомобили Porsche начали поставляться за океан. Американец австрийского происхождения Максимилиан Хоффман (Maximilian Hoffman), получив права дилера Porsche, как-то раз, обедая с Ферри Порше в одном из ресторанов Нью-Йорка, сказал: "Герр Порше, машины у вас отличные, но чтобы они продавались действительно хорошо, необходимо им обзавестись своей оригинальной эмблемой". Ферри Порше и сам прекрасно понимал, что эмблема - вещь, автомобилю необходимая. Поэтому вечером в своем гостиничном номере Ферри Порше сел за письменный стол и набросал эскиз будущей эмблемы, который по прибытии в Германию был передан в дизайнерский отдел. Эмблема представляла собой герб города Штутгарта со вставшим на дыбы гнедым жеребцом, помещенный в центр варяжского четырехчастного щита вюртембергского дома, в первой и четвертой частях которого - черные стилизованные изображения оленьих рогов на золотом фоне, во второй и третьей - чередующиеся полосы червленого и черного цветов. Верхняя часть эмблемы украсила надпись Porsche.

Вот еще несколько интересных ссылок:
http://porsche-world.ru/index.php/models/4-series356/5-porsche-356-1
http://porsche-world.ru/index.php/models/4-series356/7-porsche-356-2-gmund-coupe-
http://automir.zahav.ru/Articles/139/porsche_history

эндрю1975

02.07.2011, 13:37

Хорошие модели,Порш с Тойотой впервые вижу.Всё понравилось!

AvAhi

02.07.2011, 13:48

Честно сказать, купил я её благодаря своей не образованности. Я подумал, что это первая модель Порше. Оказалась вторая. Зато теперь я знаю больше ;-). И считаю её как бы первой, но серийной 356й моделью.

А вот первая. Жаль что 1 к 18, поэтому приобретать её не спешу.

Порш с Тойотой впервые вижу Поиграйте в NFS 5 (Porsche 2000). Интересно.
А на счет Тайоды, я далеко не первый!
http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5421&page=3
http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5472&page=9

gavr

11.07.2011, 19:14

Porsche 356/2 Coupe Gmund
Блестяще !!!

AvAhi

14.07.2011, 10:47

Chrysler Airflow Sedan 1936 IXO

Писать что-то, смысла нет, ибо ничего нового Вам не поведаю. Про эту модель уже очень хорошо написано:
http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5472&page=18
http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=3996&page=78
http://scaleforum.ru/showthread.php?t=5821&page=8

AvAhi

14.07.2011, 12:08

http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5472&page=6
http://scaleforum.ru/showthread.php?t=5821&page=21
http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=3391&page=82

Юрий Карпов

14.07.2011, 17:55

Красавцы!!!

tixon

14.07.2011, 18:20

Отличные тачки !

AvAhi

18.07.2011, 07:09

http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5472&page=19
Источник: http://www.shov.ru/MB--1935.htm
Бронированный Mercedes-Benz 770K императора Хирохито уже знаком читателям Божественный микадо подавал водителю команды через специальное устройство типа судового телеграфа. Команды высвечивались на табло иероглифами: начать движение, ехать медленно, остановиться, повернуть направо, повернуть налево, возвращаться во дворец. Водитель боялся даже поднять глаза на сына всевышнего на земле, в то время как реальная власть императора в Японии 30-х годов была попрана военными. Драма всей страны, пережившей ужас атомных бомбардировок, и трагедия одного, пусть и приравненного к богам, человека, оказались неразрывно связаны. Хирохито призвал японцев прекратить сопротивление, пытаясь остановить захват страны американцами. А затем по требованию оккупационной администрации вынужден был отказаться и от своей божественности. Впрочем, Mercedes-Benz 770K с символом императорской власти – золотой хризантемой – ему оставили. На завод этот автомобиль (один из семи заказанных императором) вернулся в 1971 году, как своеобразный жест признательности со стороны Хирохито.

С марта 1932 года правительство Японии начало заказывать в Штутгарте машины для высших государственных лиц и императора. Среди них были и "Большие Мерседесы" (Grosser Mercedes) 770 в исполнении "Пульман". Согласно документам компании, в страну до 1935 года было поставлено шесть автомобилей Mercedes-Benz. В 1937 году по заявке семейства Митсуи был построен очередной экземпляр автомобиля, предназначавшийся лично для императора Хирохито. Эта машина была оснащена специальной защитой прямо на заводе Mercedes-Benz. Под термином "спецзащита" подразумевается использование брони, а также специальных шин и пуленепробиваемых стекол. Почему бронированное авто понадобилось императору именно в 1937 году вполне объяснимо: и внутри страны, и вне ее зрело недовольство государственной политикой, и спецслужбы всерьез опасались покушений на жизнь царствующей особы.

С виду автомобиль ничем не отличается от обычных лимузинов этой серии и имеет размеры 5380х1820х1820 мм. Он был выкрашен в сочный вишневый цвет, отлакирован и нес на боковых стенках изображения золотых хризантем – знаков императорского величия.

Внутреннее пространство кузова разбито на две разделенных перегородкой зоны: рабочая зона для водителя и телохранителя – спереди, и пассажирское пространство, под которое отдана вся остальная часть кузова. Верхняя часть защитной перегородки, отделявшей водителя от салона, выполнена из пуленепробиваемого стекла толщиной в 2,5 см. Она опускалась и поднималась при помощи специального механизма. При поднятой перегородке пассажиры оказывались в полностью закрытой бронированной капсуле, обеспечивавшей надежную защиту от легкого стрелкового оружия. При помощи специального устройства сопровождавший императора придворный чиновник мог подавать водителю сигналы, показывая куда ехать.

Место императора было на сиденье, расположенном вдоль задней стенки салона, которая также была сделана пуленепробиваемой, сопровождающие лица располагались на скамье напротив него, установленной по передней стенке, и сидели спиной к водителю. Входные двери в салон расположены спереди по обеим сторонам кузова, замки могут быть заблокированы изнутри. Внутренность пассажирского салона отделана светлой тканью в японском стиле, пол – красным ковром.

Места водителя и телохранителя находятся спереди, и обиты не тканью, а черной лакированной кожей. Но не из-за престижа, как почему-то многие полагают, а из чисто практических соображений: такая кожа подвержена истиранию в гораздо меньшей степени, чем дорогая ткань, которой обшиты сиденья в салоне. Это важно, поскольку водитель и телохранитель проводят в машине гораздо больше времени, чем их царственный пассажир и сопровождающие его лица. И если бы ткань применялась на всех сиденьях, то передние быстро теряли бы привлекательный внешний вид, и их пришлось бы часто перетягивать. Стекла в кабине водителя также пуленепробиваемые, но установлены так, что их можно поднимать и опускать вручную.

В движение автомобиль приводился 8-цилиндровым бензиновым мотором объемом 4918 куб. см и мощностью 81 кВт, что соответствует 110 лошадиным силам. Этого было достаточно, для достижения скорости в 80 км/час, что совсем неплохо для машины весом около 5 тонн.

Автомобиль верой и правдой служил императору до конца Второй мировой войны, потом еще какое-то время находился в императорском гараже, а в 1961 году через генеральное агентство Mercedes-Benz в Японии его отправили в Европу. Здесь "броневик" отреставрировали, и с 1979 года он занял почетное место в фирменном музее компании Mercedes-Benz.

AvAhi

18.07.2011, 07:20

Источник: http://beetle-club.ru/?page_id=40

3 сентября 1875 года в семье медника Антона Порше из города Либерец (бывшая Чехословакия) родился сын – Фердинанд. Отец мальчика слыл в Богемии, где они жили, превосходным мастером своего дела. Надеясь, что мальчуган пойдет по его стопам, он с самого раннего детства передавал ему тайны своего ремесла. Однако, несмотря на ум и трудолюбие сына, этому не суждено было сбыться.

В свои 16 лет юноша всерьез заинтересовался электротехникой. И не случайно. Ведь именно то время было куда более «революционным», нежели нынешнее. Конец XIX века отмечен повальным интересом людей к технике. Ручной труд уступал место механическому, а лошадиные упряжки – самоходным коляскам (т.е. автомобилям). Желание познать все можно было только приветствовать. Но не хватало лишь главного -образования, получив которое Фердинанд мог бы рассчитывать на осуществление своей мечты – конструировать автомобили. По окончании университета, в 1898 году, молодой конструктор пробует свои силы во главе конструкторского бюро на Венском автомобильном заводе «Лонер». Семь лет упорного труда принесли свои плоды. Первая самостоятельная работа (мотор-колесо для электромобиля) сразу же принесла 24-летнему инженеру успех и известность. Почувствовав в себе силы и уверенность, Порше в 1906-м становится главным конструктором на фирме «Аустро-Даймлер». Очередным творением молодого гения был артиллерийский тягач с активным прицепом. В 1909 году, в год рождения его сына (кстати, тоже Фердинанда), Порше стартовал в ралли «Пробег имени принца Генриха Прусского» за рулем спортивного «Аустро-Даймлера» собственной конструкции. Занятое им почетное второе место не удовлетворило его самолюбие. Через год он на более совершенной модели пришел к финишу первым. Как видим, создатель оказался не только прекрасным конструктором, но еще и неплохим гонщиком. К 1923 году, благодаря участию Порше в работе фирмы, там начали производить высококлассные автомобили. Раритетом стали люксовые модели «AD617″ и «ADM-1″. Дальнейшая деятельность Фердинанда Порше прослеживается в фирме «Даймлер-Бенц», где на посту главного конструктора он основное внимание уделяет разработке и усовершенствованию компрессорных двигателей как для серийных, так и для гоночных машин. Первым спроектированным автомобилем на новом месте был «Мерседес» тип 360 (24/100/140), который сразу же стал пользоваться успехом у людей весьма большого достатка. В дальнейшем он еще не раз приложил руку к ставшим уже легендарным сериям «К» и «S». Последователями его идей стали в конечном итоге модели «SS», «SSK» и «SSKL». Проработав в компании около пяти лет, Порше принимает предложение занять главный пост конструктора в фирме «Штейр» у себя на родине, в Австрии, где с 1928 года благодаря его участию на свет появились две интересные модели: «Австрия» и «Тип ХХХ». Но и там Порше долго не задержался. Почувствовав финансовую нестабильность фирмы, он покидает ее. В промышленных кругах личность Фердинанда Порше получила широкую известность, благодаря чему в 1924 году техническая академия в Штудтгарте в честь признания заслуг изобретателя присвоила ему звание доктора технических наук – «гонорис кауза» (то есть по совокупности научно-исследовательских работ). Накопив большой практический опыт, Фердинанд Порше 25 апреля 1931 года, в свои 56 лет, решает основать собственное независимое конструкторское бюро. Первый шаг к своей мечте был сделан. Завоеванный авторитет сыграл свою роль в получении престижных заказов. Фирма «Цюндапп» пожелала, чтобы доктор и профессор Порше разработал для нее малолитражку, а фирма «Вандерер» – двигатель к легковому автомобилю. Помимо выполнения выгодных заказов, он и сам по собственной инициативе трудился над разными проектами. В 1932 году Порше сконструировал новый амортизационный элемент, который стал достоянием всех автопроизводителей -торсионная подвеска на продольных рычагах. Было сделано немало и других изобретений. В этом же году Фердинанд побывал по приглашению в Советском Союзе: совершил большую ознакомительную поездку, посетил все центры советского автомобилестроения тех лет. По окончании, уже в Москве, правительство СССР предложило ему пост главного конструктора, обширную власть и привилегии. Но Порше отказался. И, как оказалось, на то были свои причины. После возвращения из необычного турне он становится главным конструктором фирмы «Ауто-Юнион», где у него рождается идея совершенно нового гоночного автомобиля. С 1934 по 1937 годы эта машина установила множество рекордов на гоночных трассах Европы. К тому же, кроме автоспорта, Фердинанд Порше-старший всерьез занимается разработкой автомоторов, тракторов и ветряков. В 1934 году Порше направил в Министерство транспорта Германии предложение о производстве «народного автомобиля» («Фольксваген»).
Пришедший к власти Адольф Гитлер увидел в его идее очень выгодный пропагандистский ход, а уже позднее, осенью 1935-го, первые машины-прототипы появились на дорогах страны. Спустя год Порше получает заказ на планирование завода по производству «новорожденных» «Фольксвагенов». Наряду с этим было еще целое множество заказов, так что ему пришлось переехать в 1938-м в центр Штудтгарта, где уже существовала небольшая фабрика по разработке прототипов. Но, к сожалению, выросший за полтора года завод начал выпуск в 1940 году не «народных автомобилей», а армейских машин «KDF» (крафт дурх фройде – «сила через радость»). До 1945 года предприятие выпускало полноприводные джипы «Кюбельваген» модели «82″, командирские машины «Командоваген» – «87″ и амфибии «Швиммваген» – «166″. Все производство работало на фронт. Во время войны Порше со своим конструкторским бюро принимал активное участие и в выпуске «оружия смерти». Совместно с конструкторами Э.Андерсом (фирма «Хенкель»), Гроте, Гареком и другими не менее талантливыми людьми в производство пошли танки «Тигр» и «Пантера» (1942 г.), самоходное орудие «Фердинанд» (1943 г.). В 1944-м появились более тяжелые модели: «Королевский Тигр» и «Ягдтигр». Правда, была еще одна экспериментальная машина -170-тонный танк «Маус» («мышонок»). Но ни ей, ни вышеперечисленным не суждено было стать главным в жизни Порше.
После окончания войны он не мог из-за своего довоенного и военного прошлого не попасть в категорию неблагонадежных. В 1947 году, отсидев 22 месяца в заключении, профессор возвращается в Австрию. По пути домой Порше побывал в Штудтгарте. Весть о том, что его любимое детище – «Фольксваген» – начали выпускать, он встретил с огромным удовольствием. Но, к сожалению, на заводе в Вольфсбурге был уже свой штат конструкторов и услуги Порше больше не требовались. Вернувшись на родину, куда в 1945-м его сын Ферри перевез отцовскую фирму, Порше принимает участие в создании собственного спортивного автомобиля. Опыт поиска, начатый еще в конце 30-х, увенчался успехом. В 1948 году из ворот маленькой мастерской выехал первый «Порше-356″, разработанный его сыном и преемником Фердинандом Порше-младшим. 3 сентября 1950 года Фердинанду Порше-старшему исполнилось 75 лет. Подарком ко дню рождения стал черный «Порше-356 Купе» «Фердинанд», представитель зарождающегося класса спортивных машин.
Спустя год профессора не стало. Порше похоронили на кладбище крохотного австрийского городка Цель-ам-Зее. На могильном камне обозначены годы жизни Фердинанда Порше, человека мировой известности: 3.9.1875 – 30.1.1951.

AvAhi

18.07.2011, 07:25

Источник: http://beetle-club.ru/?page_id=26

17.01.1934 Фердинанд Порше передает в новое рейхс правительство Германии конструкторское предложение на создание немецкого народного автомобиля. Уже в скором времени последует заключение договора между RDA (Союз Автомобильной промышленности) и Порше. За 20.000 Рейхсмарок ежемесячных затрат на проектирование Порше обязался создать первый прототип Фольксвагена в течение 10 месяцев. В качестве основных характеристик должны быть учтены следующие данные: ширина колеи – 1.200 мм, расстояние между осями – 2.500 мм, максимальная мощность – 26 л.с., максимальные обороты – 3.500 об/мин, неснаряженный вес – 650кг, цена при продаже – 1.550 рейхсмарок, максимальная скорость – 100 км/ч, максимальный уклон подъема – 30%, средний расход топлива – 8 л на 100 км.

1935

Несмотря на негативный настрой автомобильной промышленности, в частном гараже Порше начинается конструирование и изготовление первого массового автомобиля. Технические сложности и желание найти самые оптимальные решения привели к продлению договора на 12 месяцев. Требования, которые Порше ставит перед своим коллективом и Фольксвагеном, продиктованы его твердой волей – создать надежный, экономичный и, прежде всего, полноценный автомобиль, которому будет не страшно сравнение с конкурентами. Новые технические решения разрабатывались как для шасси и мотора, так и для коробки передач, сначала без оглядки на стоимость. Все было подвергнуто максимальной оптимизации. Несмотря на более дешевые альтернативы, был выбран оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, более сложный в производстве, но очень устойчивый к режиму полного газа. По причинам своей стабильности, предпочтение перед недорогой версией – комбинацией дерева и металла – получает рама, полностью сделанная из стального листа. Разработанные Порше торсионные рессоры придают автомобилю при высокой мягкости хода великолепную устойчивость на дороге. Управляемость Фольксвагена может служить примером для конкурентов, приборная панель хорошо видна, а печка запланирована в серийном исполнении. Даже для больших автомобилей в то время это не является стандартным решением. В октябре 1935 по секретному заказу создана первая машина. Никто пока не догадывается, что эта конструкция станет синонимом качества Made in Germany. Автомобиль выглядит пока немного необычно и пока очень далек от своего окончательного вида. Характерно разделенное на две половинки заднее стекло пока отсутствует, как впрочем, и порожки с бампером. Фары пока располагаются спереди на крышке багажника. Двери крепятся на петли пока еще с задней стороны. От такой конструкции откажутся только в 1938 году в последних прототипах, под американским влиянием. Не смотря на все эти отличия от будущей серийной модели, первый прототип уже является примером современного малого автомобиля: Кузов полностью сделан из стали, места хватает для пяти человек. А если посмотреть на великолепные ходовые качества, то все это вместе взятое высоко возносит его над другими конкурентными моделями. Но кроме технических целей есть еще и цели экономико-политические. Они направлены на усиление немецкой автомобильной индустрии, как экономического фактора, для того чтобы с одной стороны создать рабочие места, а с другой – провести массовую автомобилизацию Германии. В то время только каждый 49-й немец имеет автомобиль.

1936

Сделаны два следующих Фольксвагена (прототипа) – лимузин и кабриолет. В середине года подписан государственный план строительства завода Фольксваген, одна из причин – никто из членов RDA не готов приступить к производству большой серии нелюбимого всеми Фольксвагена на своем предприятии. Все боятся что в случае производства нового для страны Фольксвагена может быть оказано политическое воздействие на независимые частные предприятия. Что ж, Порше едет в Америку собирать опыт и технологии, которые должны помочь налаживать серийное производство Фольксвагена. Запланировано производить 1.000.000 автомобилей в год, пока это недостижимая цель для европейских производителей. Насколько сильно завышена эта планка – докажет факт: лишь в 1961 году Фольксваген достиг таких объемов производства.

50.000 километров испытательного пробега поставили еще одну веху в истории разработки автомобиля Фольксваген. Все тщательно протоколируется. Особую помощь при этом оказал впервые изготовленный фирмой «Кинцле» самописец. И для него это было первое испытание. Тесты проходили без остановки, работники Порше проезжали по 800 километров в день, а ночью проводился необходимый ремонт. Резюме в заключительном акте оценки звучит так: «Автомобиль показал качества, требующие доработки его конструкции».

1937

Стоимость всей разработки до ввода в серию последнего прототипа в 1938 году составила около 30 млн. Рейхсмарок – не так много для автомобиля, который сильно опережает свое время. Решение о начале производства было принято Правительством Рейха, который доводит до руководства немецкого рабочего фронта приказ о начале производства Фольксвагена, строительстве завода Фольксваген и города, призванного обеспечить завод всем необходимым. Поиск места для строительства не так прост – кроме торговых и политических аспектов уже начинают играть определенную роль и стратегические задумки. Результат: завод построят в центре рейха, недалеко от удобных путей сообщения. Уже 28 мая создается GEZUVOR – организация для подготовки создания фирмы Фольксваген.

1938

16 сентября «GEZUVOR» преобразуется в «ООО завод Фольксваген». 13 октября фирма официально занесена в государственный реестр. Местоположением фирмы до 1948 останется Берлин. Затраты на эту фирму производились в основном за счет средств немецкого рабочего фронта (DAF). Для финансирования самого продукта (иначе говоря, Фольксвагена) в стране вводится система накоплений. Эти деньги поступают на блокированные счета, где удерживаются до поставки готовых автомобилей. Скоро многие смогут получить за 5 марок в неделю настоящую машину. Но на этом, к сожалению, все и остановилось. Первый Фольксваген в своем окончательном виде готов. Это и есть «Жук», так впервые 3-го июля назвала его New York Times. Он относится еще к пробной серии VW 38, которая пока испытывается и одновременно рекламируется народу, прессе, и особенно во время так называемых «рекламных пробегов». Один из этих Фольксвагенов проедет на испытаниях по большой альпийской дороге. Результат поразителен – участок длиной в 12,6 километров с различием высоты в 1.232 метра Жук преодолевает за 21 минуту и 54,4 секунды. Это значит, что он развил скорость 35,5км/ч с двумя людьми на борту. Один из профессиональных журналистов писал: «не каждый большой автомобиль, даже если ему повезет, и он не закипит по дороге наверх, сможет сделать это за 25 – 26 минут. Машина KdF легко перегонит любого». 26.05.1938 был заложен первый камень завода Фольксваген неподалеку от города Фаллерслебен. Несмотря на то, что из-за недостатка времени строительство цехов было начато еще в феврале, этот день считается официальном днем начала строительства самой большой в мире фабрики под одной крышей. В тот же год начато строительство города с первоначальным длинным названием «Город автомобиля KdF»

Если остались силы, загляните еще сюда: http://www.shov.ru/p0100.htm В принципе ничего нового, но интересные прототипы.

ozzy-sk

18.07.2011, 09:56

А что за модель? Производитель?

Babkin

18.07.2011, 10:02

Ну отличные пополнения прям. И рассказано с толком. Поздравляю, конечно, с императорским Мерседесом - украшением любой коллекции. Но особо с этим вот "жучком" от РИО. Модель интересная и редкая. Мне во всяком случае встречалась только в риовском каталоге. Если это не переиздание, то одна из лучших по исполнению моделей от этой фирмы. Рад за тебя.

tixon

18.07.2011, 10:36

А можно подробнее , чем жук от РИО лучше других ?

tixon

18.07.2011, 10:40

Поздравляю с императорским красавцем и Жуком !

sanek89111

18.07.2011, 11:14

Отличные ретро!!!)
Мерс красавец!!!)
У самого такой же.
А жук,редкая модель!!!)
Я тоже от РИО жду кое что.

AvAhi

18.07.2011, 11:20

А можно подробнее , чем жук от РИО лучше других ?
Он не лучше.. просто жук эволюционировал с годами, и у других производителей не нашел жука 1938 года. А у Рио их целая "пачка". Есть с фигурками, с Гитлером и собакой, есть 3 в 1м. Но все дорого. Эта самая дешевая. Просто модель и ничего "лишнего". И то обошлась в 1670 с пересылкой. Как бы там ни было, оно того стоило.

Если это не переиздание, то одна из лучших по исполнению моделей от этой фирмы.
Спасибо!!! Приятно. А переиздание это или нет, как узнать? В коробке есть какой-то лист, но там все по итальянски. ;-)

Babkin

18.07.2011, 15:07

А можно подробнее , чем жук от РИО лучше других ?

Соотношением цена-качество. Ну и реже встречается.

[/QUOTE]Спасибо!!! Приятно. А переиздание это или нет, как узнать? В коробке есть какой-то лист, но там все по итальянски. ;-)[/QUOTE]

Честно говоря, стопроцентно утверждать не могу, так как не держал в руках старую и переизданную модели, а по фото все выглядит одинаково. Но насколько мне известно, у переизданных лучше деталировка, качество сборки и вообще уровень. Так же отличается цвет модели и ее цена - она на порядок (а иногда и на два) выше. Так что модель от РИО, за которую просят штуки две, всегда лучше посмотреть в инете - может статься так, что под видом переизданной пытаются втюхать старую, цена которой рублей 700-900 (иногда 1200-1500).

AvAhi

04.08.2011, 20:32

http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5472&page=28

mr. TOYtik

04.08.2011, 21:59

Хороша!

AvAhi

09.08.2011, 08:26

http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5472&page=44

... и как они ездили без зеркала заднего вида??
... и дворники какие-то...
... в целом моделью доволен, но могли бы и лучше ...

tixon

09.08.2011, 08:30

Лянча очень красивая ! Спицы на запаске впечатляют ! Майбах тоже классный , но чопорный какой-то .

AVTOлюбитель

09.08.2011, 08:36

Maybach Zeppelin DS8 V12
... и как они ездили без зеркала заднего вида??
... и дворники какие-то...
... в целом моделью доволен, но могли бы и лучше ...

Отличная модель!!! :good

Юрий Карпов

09.08.2011, 09:50

Майбах классный! Поздравляю с обладанием!

gavr

09.08.2011, 11:03

... и как они ездили без зеркала заднего вида??
Не они должны были осматриваться - их должны были видеть ! )))

AvAhi

09.08.2011, 11:15

Не они должны были осматриваться - их должны были видеть
Забавно )))) Только я о том, что на модели от IXO зеркало есть.

Vorobjev777

09.08.2011, 11:30

Модель - супер.

AvAhi

10.08.2011, 06:04

Источник: http://www.shov.ru/Bentley.htm

Как и большинство автомобильных компаний мира, марка "Бентли" носила имя своего создателя - Уолтера Оуэна Бентли, талантливого конструктора-самоучки. Свою славу относительно молодая фирма (1921 г.) завоевала на гоночных трассах Европы, в поединках с немецкими "Мерседесами" и французскими "Бугатти". Завзятый двигателист и поклонник многолитражных моторов, Бентли на дух не переносил турбокомпрессоры, отзываясь об этом способе повышения отдачи двигателя не иначе как о "насильственном кормлении". Нередко, в единоборстве с компрессорными "мерсами" такая позиция приносила успех, поскольку капризные немецкие нагнетатели не могли работать продолжительное время и вскоре выходили из строя. И неудивительно, что автомобилям с крылатым "B" на радиаторе принадлежало наибольшее количество побед на трассе французского Ле Мана - Мекке гонщиков 20-х.

1929 и 1930 годы были для Бентли (Bentley) годами славы. Автомобили Bentley Speed Six с Вулфом Барнато (Woolf Barnato) за рулем и сменными водителями — сэром Генри «Тимом» Биркиным (Tim Birkin) и летчиком Гленом Кидстоном (Glen Kidston) были первыми в Ле-Мане. Двигатели в 200 лошадиных сил и надежные шасси отметали любых конкурентов.

Бессменный капитан команды гонщиков Бентли-Бойз (Bentley-Boys), миллионер Вулф Барнато, наследник кимберлитовых шахт в Южной Африке, использовал автомобили Bentley Speed Six не только для гонок, но и для повседневных поездок. Однажды в Каннах, за бокалом шампанского, Барнато поспорил на 200 фунтов, что его Бентли не только обгонит экспресс «Blue Train Special» на участке между Каннами и Кале, в этом нет особой заслуги, но и успеет прибыть в Лондон, пока поезд будет тащиться до французского порта Кале.

На следующий день в 5:45 дня «Blue Train Special» вышел со станции Канны. Капитан Барнато, со своим другом Гленом Кидстоном, благородно предложившим услуги помощника, на Bentley Speed Six двинулся вслед за ним. Неудачи преследовали их. Под Лионом попали под проливной дождь, затем потеряли время в поисках заправочной станции, в центральной Франции был сильнейший туман, а недалеко от Парижа лопнула шина.

И несмотря ни на что, после безостановочной гонки длиной 700 миль, на следующее утро в 10:30 на пакетботе они прибыли в Англию и в 3:20 аккуратно припарковались возле клуба на улице Св. Джеймса в Лондоне ровно за четыре минуты до того, как Голубой Экспресс должен был прибыть в Кале.
В ознаменование этого события, изготовленное спустя две недели Гарни Наттингом (Gurney Nutting) по специальному заказу Вулфа Барнато трехместное купе фастбэк на шасси Bentley Speed Six было названо «Blue Train Special».

AvAhi

10.08.2011, 06:17

Получив, модель сразу заметил, что-то не так. В итоге нашел вот что. Есть две модели от Minichamps в масштабе 1:43. Артикул: 436139500 и вторая Артикул: 436139501. Моя 436139500. Отличий нашел только два это крыша и количество (4032 и 2016). В следующий раз буду более въедливо выбирать модели. Поясните, а то осталось чувство как будто меня обманули... Фото модели артикул: 436139501.

Denizzo

10.08.2011, 06:21

Шикарный "старичок"! Впрочем, как и все остальные модели в вашей замечательной коллекции.

gavr

10.08.2011, 13:55

Bentley Speed Six Garney Nutting 1930
Ну есть в этих машинах что-то такое, за что " неможно глаз отвесть " )))

AvAhi

16.08.2011, 08:16

Вчера подарили, простенькую такую модель, не мой год, ну да ладно... Дареному коню...

Своим названием Ford Crown Victoria обязан кратковременно предлагавшемуся в середине пятидесятых годов (в 1955 и 1956 модельных годах) варианту отделки (trim line) двухдверных автомобилей марки Ford, также обозначавшемуся Crown Victoria и отличавшийся немного заниженной крышей с «короной» — широким блестящим молдингом вокруг водосточных желобков, а также массивной хромированной накладкой на центральную стойку кузова, опоясывающую крышу.

tixon

16.08.2011, 08:27

Классный Форд ! Сам такой же имею в коллекции и поражаюсь , за небольшие деньги и два цвета и крыша полупрозрачная !

AVTOлюбитель

16.08.2011, 16:47

С пополнением, красивая модель!!!

Ikarus60

16.08.2011, 19:10

С продолжением!Очень интересные модели!

Bolt&Co

17.08.2011, 00:32

А мне очень понравилась подарунка!!!

gavr

17.08.2011, 11:35

Дареному коню...
Скорее даренному Форду, на год не смотрят )))
Поздравляю!

AvAhi

22.08.2011, 13:59

В ожидании обновок... крупный план.

эндрю1975

22.08.2011, 14:05

Да у Вас батенька полно свободного места,желаю Вам побыстрее его заполнить!
Отличные модели и полочки хороши!!!

sovenok

22.08.2011, 15:42

Полочки конечно хороши,но скоро начнёться безконечная борьба с пылью.

AVTOлюбитель

22.08.2011, 16:50

В ожидании обновок... крупный план.

На таких полочках модели лучше всего конечно ставить в закрытых боксах. Лично я открытыми хорошие модели на открытые полочки ни за что не поставлю.

AvAhi

22.08.2011, 16:57

борьба с пылью. Уже прочувствовал!!! У нас в Кузбассе она зараза еще и угольная... У меня под окнами обогатительная фабрика (ЦОФ). Модели на работе. Дома никак.

Лично я открытыми хорошие модели на открытые полочки ни за что не поставлю. Я все модели буду в боксах ставить... Еще и скотчем по кромке обклеиваю чтобы не открывались...

AVTOлюбитель

22.08.2011, 17:04

У нас в Кузбассе она зараза еще и угольная... У меня под окнами обогатительная фабрика (ЦОФ). Модели на работе. Дома никак.
:dash3:

Ikarus60

22.08.2011, 21:58

Хорошенькие полочки!Поздравляю!Такие полочки не должны пустовать.

Vilks7222

22.08.2011, 22:09

Симпатишные полочки! А обогатительная фабрика под окнами-это конечно сильно(

TWEEK

23.08.2011, 00:09

В ожидании обновок... крупный план.

хорошие полки, есть где разместиться и расшириться! а с пылью и я борюсь... пока побеждаю)))

Amaie

23.08.2011, 08:17

Ммммм... Полочки *_* Надо еще 4 забрать будет у дедушки с бабушкой... они ими не пользуются, а у меня уже все забито книгами и дисками =_=

AvAhi

23.08.2011, 19:09

http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5472&page=13

AvAhi

23.08.2011, 19:19

http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=3947&page=2
http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5472&page=34

AVTOлюбитель

23.08.2011, 19:40

Старина всегда красиво смотрится, мои поздравления!!! :good

AvAhi

31.08.2011, 11:32

http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5472&page=31
http://www.shov.ru/Isotta-Fraschini.htm

Bolt&Co

31.08.2011, 11:37

Последние старикашки очень впечатляют!!! Есть что-то завораживающее в этой красоте!!!

Vilks7222

31.08.2011, 12:05

Красивые и модели и прототипы! Приятно посмотреть на благородную старину.

AvAhi

31.08.2011, 12:07

Источник: http://www.shov.ru/MB--1935.htm

В качестве вершины своей широчайшей производственной программы легковых автомобилей осенью 1930 года на Парижском салоне Daimler-Benz AG представил модель Mercedes-Benz тип 770 (W07, 1930-1938 гг.), или Grosser Mercedes («большой мерседес»). Он комплектовался рядным 8-цилиндровым двигателем объемом 7,7 л, мощностью 150 л.с. (с компрессором до 200 л.с.). Показательно, что на 119 изготовленных автомобилей модели 770 первой серии (W07) пришлось лишь 13 покупателей, согласившихся на бескомпрессорный вариант этого «суперавто».

В первую очередь эта модель была нацелена на то, чтобы создать конкуренцию господствовавшему тогда Maybach Zeppelin с 12-цилиндровым двигателем, угрожавшему занять первое место в иерархии немецких автомобилей. Специалисты вначале приняли новый Mercedes довольно прохладно, поскольку, с одной стороны, он, безусловно, разочаровывал своим консервативным исполнением. Но, в конце концов, все высоко оценили тщательность и добротность проработки конструкции.

В любом случае модель 770 вскоре предпочли главы многих государств. Ведь, при стоимости автомобиля с кузовом пульман-лимузин в 38 тыс. рейхсмарок, позволить себе купить его могли лишь очень богатые люди. Даже будучи выпущенным в очень небольшом количестве, Grosser Mercedes внес большой вклад в мировую славу марки. Шасси модели 770 производилось в Ун-тертюркхайме, там же происходил и окончательный монтаж. Кузова, за некоторым исключением, изготавливали на заводе в Зиндельфингене.

http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5472&page=1

Ikarus60

31.08.2011, 13:43

Замечательные "старички"!Приятно посмотреть!Мои поздравления!

gavr

01.09.2011, 11:37

Isotta Fraschini Tipo 8 1930

Mercedes-Benz 770 Grosser Cabriolet F 1930

Впечатлает ! Поздравляю !

AvAhi

06.09.2011, 13:38

На днях купил сыну очередную модельку, на "растерзание"... ГАЗ-12Б Скорая помощь от Deagostini. Покрутив модель в руках и полистав прилагающийся к ней журнальчик, решил, что сын в этот раз в пролете. ;-) Симпатичная, такая моделька. И интересный журнал. Много ретро фотографий (скорее всего это меня и подкупило). Решил что отведу ка я верхнюю полку под эти недорогие модельки. Тема не моя, но за такие смешные деньги, почему бы и нет... Фото модели выложу чуть позднее а пока...:

Служба скорой медицинской помощи — сравнительно недавнее изобретение человечества. Первая станция скорой помощи, располагавшая стационаром, постоянным персоналом и собственным транспортом (конными экипажами), была открыта 1 мая 1881 года в Вене. Россия это начинание поддержала с некоторым запозданием: первая в Российской империи станция скорой помощи появилась в 1897 году в Варшаве, столице царства Польского.

Станции скорой помощи и России на первых порах создавались благодаря энтузиазму подвижников и финансовой помощи меценатов. Открывшиеся в Москве (1898), Санкт-Петербурге (1899), Киеве (1902), Одессе (1903) и Риге (1904) станции были негосударственными учреждениями, занимавшимися, по сути, благотворительностью. Несколько позже за создание централизованной неотложной медицинской помощи взялось государство: станции скорой помощи открывались при полицейских участках. Если качество оказания медицинской помощи зависело от численности и квалификации персонала, организации труда, обеспеченности лекарствами и расходными материалами, то оперативность прибытия бригады на место происшествия -от транспортных возможностей и развития телефонии. Настоящая революция в работе медицинских служб произошла на рубеже XIX-XX веков, когда карету скорой помощи стали вызывать по телефону, а автомобиль из экзотической «самодвижущейся повозки» превратился в надежное транспортное средство. Служба скорой помощи, «пересев» с конного экипажа на автомобиль, смогла, наконец, стать действительно «скорой». Разумеется, в эпоху, когда автомобиль сам но себе считался редкостью, какие-либо специализированные медицинские версии и вовсе были штучными образцами. Тем не менее, разработкой кузовов, приспособленных для транспортировки больных, занимались как автопроизводители, так и медики. Уже в 1907 году фабрика одного из пионеров отечественного автомобилестроения 11. А. Фрезе представила на проходившей в Петербурге первой Международной выставке автомобилей санитарные машины собственною производства на шасси Renault и Lorraine-Dietrich. Однако первым в России автомобилем, поступившим на «регулярную службу», стала «иномарка». В 1908 году Московская городская управа приобрела немецкий сани тарный омнибус Protos: до конца 1912 года он был единственной санитарной машиной в Москве. Но и столица старалась идти в ноту с прогрессом. Петербургский «Комитет по подаче первой помощи», состоявший под покровительством императрицы Марии Федоровны, закупил два санитарных автомобиля немецкой фирмы Adler.
Примерно в это же время использованием автомобилей для перевозки раненых заинтересовались в российской армии. В испытательных автопробегах, организованных российским военным ведомством в 1911-1912 годах, участвовали несколько санитарных машин производства Франции, Австрии, Швейцарии и (ЛИЛ. Внимание военных привлекли и сани тарные фургоны, экспонировавшиеся на четвертой Международной выставке автомобилей, которая проходила в Петербурге в 1913 году. Медали имени Государя Императора удостоился автомобиль на шасси «Ля Бюир» (La Buire 25/35) с кузовом фабрики Ильина, созданным по проекту доктора В. П. Поморцева. Компоновка медицинского салона этой «санитарки» напоминала устройство современных машин скорой помощи. Например, носилки загружались сзади, через сдвоенные распашные двери, в то время как многие сани гарные фургоны тех лег имели откидную боковую стенку. Кроме того, автомобиль комплектовался палаткой и оборудованием для развертывания мобильною полевого лазарета на восемь коек с операционной и перевязочной. Запас медикаментов позволял провести до 150 операций и до тысячи перевязок. Каждая модель строилась либо в единственном экземпляре — по конкретному проекту и под конкретный заказ, либо мелкосерийно. Медицинскими фургонами время от времени обзаводились лишь немногочисленные негосударственные общества скорой помощи. Городские станции при полицейских участках, обслуживавшие большинство срочных вызовов, по-прежнему довольствовались гужевым транспортом. Автомобили стоили дорою, и у государства не было возможности оснащать ими многочисленные «казенные» пункты, обслуживавшие преимущественно вызовы к одному больному или пострадавшему. С началом Первой мировой войны «под ружье» пришлось поставить почти весь автопарк Российской империи. Персонал и транспорт станций скорой помощи были мобилизованы для перевозки раненых, но общее количество «мирных» санитарных фургонов во всей стране не дотягивало и до сотни. Ни временем, ни средствами на разработку и производство специализированной медицинской техники для нужд российской армии держава не располагала. Речь могла идти либо об оснащении готовых шасси простейшими закрытыми «будками», оборудованными креплениями для носилок, либо о незначительной переделке грузовиков и автобусов.
Показательна архитектура санитарного автомобиля фирмы «П. Ильин», созданного на шасси российской машины «Лесснер ТА-2» в 1914 году. 11о сравнению с «санитаркой» того же производителя, годом раньше с успехом демонстрировавшейся на выставке в Петербурге, «фронтовой» вариант казался верхом аскетизма: полностью открытая кабина (лишенная дверей и даже навеса), за водительским сиденьем установлена грузовая бортовая платформа с «кибиткой»из брезентового тента с красным крестом. Нужно отдать должное российскому военному руководству: несмотря на острую нехватку транспорта, часть автопарка страны переоборудовалась именно для санитарных подразделений. В годы Нерпой мировой войны, во многом благодаря генерал-майору П. И.Секретеву, возглавлявшему Военную автомобильную школу, для эвакуации раненых было создано более 50 автомобильно-санитарных отрядов. В состав каждого отряда входило до 20 санитарных машин, переделанных из грузовиков по единым стандартам, пара легковых автомобилей, грузовик, авторемонтная мастерская и авто кухня. Составлявшие основу санитарного автопарка бортовые платформы с брезентовым тентом оснащались четырьмя носилками с амортизирующими подвесами настойках конструкции инженера Ливчака и откидными скамейками по бортам. Согласно отчетам русского командования автомобили такой конструкции были гораздо удобнее французских и английских санитарных машин.
По мере возможности правительство продолжало закупать за рубежом «санитарки», но основная нагрузка легла именно на переоборудованные грузовики. «Пластическим операциям» подвергались не только грузовки-работяги Ford, Fiat или Opel но и роскошные легковые Delaunay-Belleville, Lorraine-Dietrich и даже Rolls-Royce. Богатая фронтовая практика могла бы дать хороший импульс развитию производства медицинских автомобилей в послевоенный период, если бы не две революции и начавшаяся вскоре Гражданская война. К выпуску специализированных санитарных машин вернулись только через двадцать лет.

Фото:
№1 1911 год. Санитарный автомобиль Lorraine-Dietrich 20CV
№2 1912 год. Санитарный автомобиль White GB
№3 1912 год. Автомобиль скорой помощи Adler с боковой загрузкой носилок
№4 1913 год. Санитарный автомобиль Saurer A2 Bus
№5 1916 год. Отечественный санитарный автомобиль "Руссо-Балт-Е15-35.

AvAhi

06.09.2011, 13:47

Этот автомобиль большого класса был создан под руководством Андрея Александровича Липгарта, главного конструктора завода им. Молотова, в первые годы после окончания Великой Отечественной войны. Машина, получившая заводской индекс ГАЗ-12, имела вполне определенный статус: это был автомобиль для второго эшелона руководства страны. Иначе говоря, в «табели о рангах» он стоял на ступень ниже лимузина ЗИС-1 К). Иерархия становится еще более очевидной, если сопоставить имена, присвоенные московскому (им. Сталина) и горьковскому (им. Молотова) автозаводам.
Между тем горьковский ЗИМ оказался куда более совершен¬ной машиной, чем ЗИС. Он стал первым в мире длиннобазным седаном с несущим кузовом. В салопе было три ряда сидений. 11ри колесной базе 3,2 м у автомобиля не было рамы! Это позволило сэкономить 700 кг веса и обойтись шестицилиндровым двигателем, форсированным до 90 л. с. Собственно, другого подобного мотора в распоряжении Липгарта не было, поэтому он и пошел на радикальные меры по снижению массы машины, иначе рамный автомобиль был бы очень медленным. Впервые в СССР на ЗИМе была использована гидромуфта сцепления, обеспечившая исключи тельную плавность хода при трогании и переключение передач без выжима педали, а также задний мост с бесшумной гипоидной передачей. По всем динамическим параметрам менее мощный ЗИМ с куда более скромным и экономичным мотором не уступал московскому исполину ЗИС-110. Важно отметить, что конструкция ГАЗ-12 предполагала унификацию с уже выпускаемыми моделями. Так, двигатель был форсированной версией мотора грузовика ГАЗ-51 стой лишь разницей, что для увеличения мощности была повышена степень сжатия, использована алюминиевая головка блока цилиндров, оптимизирована система питания и впуска. Трехступенчатая коробка передач с переключением на рулевой колонке была точь-в-точь как на модернизированной к 1949 году «Победе». Стилистически ЗИМ был куда более современным, чем его столичный «конкурент»ЗИС-110. Главным скульптором машины, как тогда называли дизайнеров, был Лев Михайлович Еремеев. Он очень точно уловил тенденции автомобильной моды, законодателем которой был Детройт, столица американского автомобилестроения, и применил их с учетом реальных возможностей горьковского завода. Впервые автомобиль был показан в Горьком на праздничной демонстрации 7 ноября 1949 года. Спустя три месяца ЗИМ оценивали в Кремле члены Политбюро ЦК КПСС. За создание машины Липгарт был удостоен своей пятой Сталинской премии. Осенью 1950 года автомобиль пошел в серию и очень скоро стал героем разоблачи тельных фельетонов: многие аппаратчики всеми правдами и неправдами стремились пересесть из «Победы» в машину классом выше. Закончилось это в 1958 году, когда Никита Хрущев урезал штаты гаражей, а чиновников пересадил на такси. В результате освободилось огромное количество ЗИМов. Часть из них стала поступать в таксопарки крупных городов, а часть пришла на подмогу «официальной» скорой ГАЗ-12Б. 11ереоборудование седанов в кареты скорой помощи проводилось силами авторемонтных предприятий, благо ничего сложного в этом не было. Настоящий автомобиль скорой помощи ЗИМ-12Б начали вы¬пускать в Горьком в 1951 году. Санитарный отсек с носилками и двумя откидными сиденьями для медперсонала был отгорожен от водительского застекленной перегородкой, установленной как раз над силовой поперечиной салона. Носилки на роликах по направляющим загружались через проем багажника: специальной двери делать не стали, так что по кузову санитарный ЗИМ практически не отличался от обычного. Единственное заметное внешние отличие — вынесенные наружу петли крышки багажника. У седана громоздкие кронштейны петель располагались в проеме багажника и при погрузке больного могли нанести ему травму, поэтому их конструкцию изменили. I [роем задней левой двери из салона наглухо драпировался, поскольку дверь использовали для доступа к запасному колесу, которое хранилось под настилом носилок. В задней части медицинского салопа был закреплен большой ящик с медикаментами. На этом специальное оснащение автомобиля и заканчивалось.
ГАЗ-12Б окрашивался, как правило, в светло-бежевый или белый цвет, на борта наносилась надпись красными буквами «Скорая медицинская помощь». На крыше был установлен фонарь с матовым стеклом и красным крестом, служивший опознавательным знаком автомобиля скорой помощи для других участников движения (машины с таким знаком имели преимущество при проезде перекрестков), и поворотная фара (прожектор) на левом переднем крыле, необходимая водителю для поиска удобного подъезда к домам на неосвещенных улицах в ночное время.
Двигатель, трансмиссия, шасси и ходовая часть остались такими же, как у базового ЗИМа, поэтому скорые были не быстрее седанов. Правда, медицинские автомобили на базе грузовиков двигались еще медленнее, но главное, были менее комфортабельными.
ГАЗ-12Б выпускался до 1960 года, тогда как базовую модель сняли с производства еще в 1959-м. Это было вызвано тем, что на рубеже 1959-1960 годов Горьковский автозавод с его устаревшим ЗИМом остался единственным массовым производителем автомобилей скорой помощи в огромной стране. Лишь с освоением новых медицинских моделей Рижским автобусным заводом (РАФ) и Ульяновским автозаводом (УАЗ) производство ГАЗ-12Б свернули.

З.Ы. Весь материал, по хамски, срисован с того самого, прилагающегося к модели журнала...

Ikarus60

06.09.2011, 16:01

С пополнением!Огромное спасибо за информацию!

М-20

06.09.2011, 16:15

Дешево и сердито))

AvAhi

07.09.2011, 06:03

А вот и модель...

AvAhi

07.09.2011, 07:16

Источник: http://www.autowp.ru/articles/cord810_812/

В 20-х годах прошлого века, Эррет Лобан Корд был простым торговцем автомобилей в Чикаго. Не смотря на это, Корд умудрился заработать довольно значительную сумму денег и обратиться в 1924 году к руководству бедствующей компании Auburn из штата Индиана с предложением поставить компанию на ноги. Спустя почти год, Корд стал владельцем фирмы Auburn, тем самым начав путь к выпуску автомобилей. Дальше было еще больше. Корд превратил маленькую развивающуюся фирмочку в целую империю, скупив целый ряд компаний: Duesenberg из Индианаполиса, American Airlines, Lycoming и Checker из Нью-Йорка! К 1928 году Корд уже управлял активами в 11 миллионов долларов! Это огромные деньги для тех времен! Также в распоряжении имелось несколько заводов уже подготовленных к выпуску автомобилей, в том числе вышеупомянутые Duesenberg и Auburn. Для осуществления плана для производства Корд нанял проектировщиков Гарри Миллера и Корнелиуса Ван Ранста. Было решено назвать автомобиль в честь самого себя – Cord. Еще одним важным критерием для проектировщиков стало то, что машины должны были иметь исключительно двигатели от Lycoming, так как эта компания по постройке моторов входила в империю Корда. Одной из самых ярких моделей фирмы Cord стала модель 810\812. Внешним видом в 1934 году занялся Гордон Бюэриг, в то время как сам Корд покинул США из-за преследования со стороны правительственных органов, тем не менее у него одновременно с этим получалось неплохо управлять своей фирмой. Кроме переднего привода и двигателя V8 Lycoming, она получила великолепный кузов. Осенью 1935 года на автомобильных выставках в Нью-Йорке, Чикаго и Лос-Анжелесе новый автомобиль марки Cord произвел эффект разорвавшейся бомбы. Такого современного автомобиля, с огромным количеством новейших технических разработок, а главное, с таким фантастическим дизайном никто из посетителей выставок еще не видел. Автомобиль имел прекрасный внешний вид, плавные необычные формы и массу интересных отличительных особенностей, он не имел как таковой характерной решетки радиатора, вместо них ряд широких хромированных полосок протянулся снаружи моторного отсека от одной передней двери до другой, а фары убирались в передние крылья под специальные крышки. К 1937 году цена машины составила: 2195$ за модификацию 810 и 2560$ за 812, в последующий год цена обоих возросла еще на 450$. В то время насчитывалось 6 модификаций кузова: Convertible Coupe, Beverly Sedan, Custom Beverly, Custom Berline, Phaeton, Westchester Sedan. Внешний вид автомобиля был узнаваемым даже десятилетия спустя. Дилерам поступило 7639 заявок от желающих в ближайшее время приобрести эту модель. Эта серия оказалась технически совершенной, но полностью убыточной изначально. Причиной тому стала не только нехватка средств. На постройку одного автомобиля денег уходило несоизмеримо больше чем ожидалось, причиной тому послужил кузов, в изготовлении оказавшись очень дорогим и сложным, так как он был несущим, а не на рамном шасси. Также неувязка вышла и с началом выпуска автомобилей, заказы от клиентов были уже приняты и оплачены, а готовых машин еще не было, в результате чего расстроенным заказчикам пришлось отправить на Рождество 1935 года масштабные модели автомобиля в качестве подарка. Тем не менее, после рождества автомобили начали продаваться в достаточном количестве. Передняя панель автомобиля под заказ была выполнена из дерева, так же это касалось и обшивки дверей. Салон обшивали бежевой, коричневой, либо черной кожей. В оснащение входило даже радио. В то время единые рама и кузов представляли собой пример ранней несущей конструкции (очень дорогой в изготовлении). Двигатель: 16 клапанный V8 Lycoming с диаметром цилиндра и ходом поршня 88.9х95.25 мм, объемом 289 куб. дюймов (4729 куб.см.) и верхним расположением клапанов с необычным приводом располагался за коробкой передач. При компрессии 6.50:1 мощность составляла 125 л.с при 3600 об\мин, это позволяло автомобилю развивать скорость в 90 миль\ч. До 60 миль\ч машина разгонялась ровно за 20 секунд. Сама же коробка передач имела 4 ступени и сложное электропневматическое переключение передач с небольшим рычажком и направляющей для него на рулевой колонке. Автомобиль имел компактную компоновку, колесная база в среднем была на 30 см. короче, чем у одноклассников, а масса на 300 килограммов меньше и составляла 1730 кг. Упругим элементом передней независимой подвески была поперечная листовая рессора, а направляющими – массивные нижние рычаги. Барабанные тормоза имели вакуумный усилитель – в те времена это была вершина в автомобилестроении.
В 1937 модельном году Cord выпустил на свет модель 812 – с двигателем, оборудованным механическим нагнетателем Schwitzer-Cummins. С ним, машина по сути имевшая ту же самую конструкцию, что и модель 810, развивала уже 190 л.с. и была способна разогнаться до 177 км\ч.
Модель 812 несколько подражала Mercedes SSK тех лет и Auburn 851 Speedster, в частности она имела выхлопные трубы выходящие из боковин моторного отсека, как и у вышеупомянутых. Автомобиль имел впечатляющие характеристики и являлся настоящим представителем Grand Touring, чем и прославился среди мафиози и бандитов 30-х годов, которые без труда уходили в погоне от полицейских Chevrolet Six. К большому сожалению, обе машины потерпели коммерческое фиаско. В 1936 модельном году изготовили только 1174 автомобиля модели 810. Даже появление модели 812 с наддувом не отразилось на уровне продаж: изготовлено было 1146 машин. Конец наступил менее чем через два года. Всего компания выпустила 2320 автомобилей, после чего по решению суда ее объявили несостоятельной. Однако сам же Эррет Лобан Корд был непотопляем, после банкротства Корд был передан владельцем компании в распоряжение фирмы Hupmobile из Детройта, которая превратила машину в заднеприводную и оснастила ее собственным двигателем и измененной передней частью, она называлась – Hupmobile Skylark. Как ни странно, после выпуска нескольких сотен автомобилей компания тоже обанкротилась, тогда эстафету приняла компания Graham работающая на том же заводе, что и Hupmobile, и поставлявшая кузова для него же. Автомобиль был в очередной раз модернизирован и установлен собственный двигатель. Модель представили как Graham Hollywood. И снова неудача: выпуск был остановлен после сборки 1859 автомобилей. Следует отметить, что марка Cord скончалась в 1941 году, а не в 1937 году, хотя к тому времени наследие было довольно сомнительным. Сам же Эррет Лобан Корд на продолжительное время после этого пропал, после чего объявился в штате Невада в 60-х годах, где занялся радио и телевидением, однако более он никогда не пытался вернуться к выпуску автомобилей. В Неваде Корд прожил до 1974 года где и умер, а вместе с ним и еще один великий, когда-то созданный им автомобиль периода «классики высокой моды» 1930-1940 годов – Cord.

http://autokadabra.ru/post/16079/
http://www.carstyling.ru/car/1218/

vitfish

07.09.2011, 07:29

С пополнением!!!

ZION

07.09.2011, 07:56

С новинками!

Ikarus60

07.09.2011, 08:30

Симпатичная модель,поздравляю!

Bolt&Co

07.09.2011, 11:51

Очень красиво и стильно! Мои поздравления!

gavr

07.09.2011, 13:32

Cord 812 от IXO
Блестяще !!!

AvAhi

14.09.2011, 07:59

Однако, цена перестала меня радовать... При рекомендованной цене в 279, наши спекулянты продают её за 371 руб. Ну да ладно. Назвался груздем... Встречайте:

Днем рождения ГАИ считается 3 июля 1936 года, когда было утверждено Положение о Государственной автомобильной инспекции.

Чем больше автомобилей появлялось на улицах СССР, тем острее ощущалась необходимость в наведении порядка на дорогах, централизации регистрации, учета транспорта и выдачи водительских удостоверений. Правда, самим стражам порядка машин катастрофически не хватало. В первую очередь автомобилями обеспечивались сотрудники госбезопасности и уголовного розыска. Подразделения, связанные с дорожным движением, долгое время довольствовались мотоциклами.

В начале 30-х годов в молодом автомобильном хозяйстве СССР начали наводить порядок. Работа шла параллельно в двух направлениях: в практическом, «полевом», непосредственно связанным с регулированием уличного движения, и в организационном. Регистрация транспортных средств и выдача номеров, техосмотр и нормы эксплуатации, установка дорожных знаков и разметка проезжей части, подготовка водителей и выдача водительских удостоверений — все это было так или иначе оговорено ратифицированным СССР Международным соглашением об автомобильном движении 1931 года и все это необходимо было разработать, упорядочить и внедрить.
Попытки установить некие правила дорожного движения и организовать выдачу водительских удостоверений в нашей стране предпринимались и раньше, но эта была работа «местного значения»: в городах действовали собственные, «доморощенные» правила, а надзор за их исполнением и прочая административная деятельность осуществлялись разными организациями, чаще всего — просто властью на местах.
20 марта 1932 года Совет народных комиссаров (СНК) РСФСР принял постановление «О централизации учета аварийности и происшествий на местном транспорте в органах рабоче-крестьянской милиции». Благодаря этому постановлению был создан Отдел регулирования уличного движения (ОРУД) как общероссийская структура Народного комиссариата внутренних дел (НКВД). На ОРУД была возложена и оперативная, и административная работа. Однако уже через несколько лет стало очевидно, что совмещение разных функций крайне неэффективно. 13 мая 1933 года Всесоюзное Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог при СНК СССР (ЦУДОРТРАНС) приняло согласованные с Главным управлением рабоче-крестьянской милиции «Правила движения автомобильного транспорта на дорогах СССР», а в июле того же года Всесоюзный комитет стандартизации при Совете труда и обороны (СТО) утвердил общесоюзный стандарт «Знаки дорожные для регулирования и безопасности автогужевого движения». За соблюдением правил и стандартов должен был кто-то надзирать, и 5 ноября 1934 года СНК принял решение организовать при ЦУДОРТРАНСе Государственную автомобильную инспекцию (ГАИ). В июле 1935 года «партикулярную» дорожную организацию с труднопроизносимым названием «ЦУДОРТРАНС» перевели в подчинение НКВД СССР, а в марте 1936-го Госавтоинспекция напрямую вошла в состав Главного управления рабоче-крестьянской милиции.
Так пересеклись судьбы ведомственной дорожной инспекции и государственной милицейской структуры ОРУД. В результате регулировщики вернулись к тому, с чего начинали, то есть к обеспечению безопасности уличного движения, а Госавтоинспекция взяла на себя функции надзора, контроля и учета.
Новая структура занималась в основном контролем подготовки водительского состава и проверкой технического состояния автомобилей. Была утверждена система обязательных периодических технических осмотров автотранспорта. Кроме того, именно ГАИ ведала установкой дорожных знаков, выдачей государственных регистрационных номеров и водительских удостоверений. До 50-х годов Госавтоинспекция практически не имела собственного автотранспорта. Но на первых порах острой необходимости в нем и не было. Работа шла в основном в кабинетах. Правда, существовал и «полевой», оперативный аспект. Именно инспекторам ГАИ было вменено в обязанность «не оставлять ни одного случая без тщательного расследования причин аварий и без привлечения виновных к ответственности», а значит, следовало выезжать на места ДТП, проверять техническое состояние попав¬шей в аварию машины и выяснять, «кто принял шофера на работу и допустил к рулю».
Серьезным испытанием для ГАИ стала Великая Отечественная война. В июле 1941 года НКГБ (Народный комиссариат государственной безопасности) и НКВД были объединены в один наркомат— НКВД СССР, и Госавтоинспекция стала частью этого грандиозного аппарата. Все усилия ГАИ как единственного обладателя базы данных общегосударственного значения были направлены на мобилизацию автомобилей, мотоциклов и тракторов для нужд Красной армии. В задачу сотрудников Госавтоинспекции входили постановка транспорта на «воинский учет» и проверка его технического состояния. Уже к 1 октября 1941 года в Красную армию было направлено до 40% всего имевшего в СССР автотранспорта.
В послевоенный период автопарк страны существенно расширился — главным образом за счет «освобожденной от воинской службы» и трофейной техники. Малочисленный штат сотрудников ОРУД и ГАИ не справлялся с возросшей нагрузкой,
поэтому решениями правительства структура Госавтоинспекции была усовершенствована, а штатные расписания отделов значительно расширены. Сотрудники ГАИ, наконец, «вышли к людям». Если орудовцы занимались обеспечением безопасности движения «здесь и сейчас», то в ведении Госавтоинспекции находились «будущее» и «прошлое», то есть предупреждение нарушений и расследование обстоятельств ДТП. Для профилактики аварийности и нарушений правил эксплуатации автотранспорта необходимо было патрулирован) улицы и дороги, проверять технику и документы. При этом до середины 50-х годов законодательно закрепленных полномочий у сотрудников ГАИ было немного. Действовать решительно они могли лишь в форс-мажорных обстоятельствах или в случае, когда налицо были явные нарушения уголовного или административного кодексов. Переломным моментом можно считать 24 мая 1956 года, когда Совет министров РСФСР принял по становление «О мерах борьбы с авариями па автомобильном транспорте и городском электротранспорте». Согласно этому постановлению Госавтоинспекция получила полномочия запрещать эксплуатацию личных автомобилей и мотоциклов, если владельцы управляют ими без водительских удостоверений, и лишать водителей прав па управление автомобильным, мотоциклетным и юродским электротранспортом сроком до одного года за вождение в нетрезвом состоянии.
Задачей и ОРУДа, и ГАИ было обеспечение порядка на дорогах, но функции Госавтоинспекции постоянно расширялись. Поэтому в 1961 году, после принятия первых в истории СССР единых для всей страны Правил дорожного движения, две эти службы были объединены в одну — ОРУД-ГАИ. Постепенно «отряды регулировщиков» нанимали все более подчиненное положение по отношению к Госавтоинспекции и, в конце концов, становились ее подразделениями. В 1969 году разные службы дорожного надзора были объединены и реорганизованы в дорожно-патрульную службу ГАИ.

AvAhi

14.09.2011, 08:04

Факты:
В начале 20-х годов регистрационные знаки на транспортные средства не вы давали — сведения об автомобиле или мотоцикле просто заносили в книгу учета. Указанный в ней порядковый номер считался номером регистрации. Владелец транспортного средства сам изготавливал по установленному образцу таблички и размещал их на машине или мотоцикле.

Первые номерные знаки единого для всей страны образца появились в 1931-1932 годах. На белом фоне через черточку черным писались одна буква и две пары цифр.
В 1934 году букву заменили на цифру, а под их пятизначной комбинацией стояло название города. В 1936-м были введены номера новою образца: на черный фон наносились белые символы — две буквы, в первой из которых зашифровывался регион, и две пары цифр через черточку. При этом на передних номерных табличках все знаки располагались в одну строку, а на задних — в две, вверху были буквы. До Великой Отечественной войны на задних табличках буквы стояли в центре, а после войны — уже в левом углу. В 1946 году ввели новый стандарт номерных знаков — черные символы на желтом фоне. Почти все сочетания букв этот стандарт исчерпал уже к концу 50-х, поэтому в 1959 году был утвержден новый стандарт: белые символы на черном фоне, причем букв стало три. Такие номера выдавали вплоть до 1981-1982 годов.

Первые типовые ПДД и перечень типовых знаков в Советском Союзе были утверждены в 1940 году. Перечень знаков включал пять предупреждающих, восемь запрещающих и четыре информационных знака. Предупреждающие знаки имели форму равностороннего треугольника желтого цвета с черной (позже красной) каймой и синими символами. Запрещающие — форму круга желтого цвета с красной каймой и черными символами. Указательные знаки имели форму крута желтого цвета с черной каймой и черными символами.

С 1942 года ввиду сложностей с обеспечением форменной одеждой в условиях военного времени приказом НКВД СССР N° 208 личному составу милиции разре-шалось ношение обмундирования воен-ного образца со знаками различия НКВД. Такая ситуация сохранялась примерно до 1947 года. После окончания войны сотрудники ГАИ, которым не досталось милицейской формы, носили на предплечье повязки с надписью «ГАИ» (иногда ставили знак с буквой «Р» в ромбе — «регулировщик») или жестяной жетон на груди.

Первые в СССР электрические светофоры для регулирования уличного движения были установлены в 1932 году в Москве: на пересечении улиц Кузнецкий мост и Петровка — мачтовый, на пере сечении Кузнецкого моста и Неглинной — подвесной. Переключением света управлял орудовец из специальной будки.

Водительские права единого образца были введены в СССР лишь в 1936 году. Назывался этот документ «Удостоверение шофера». Ответственным за его выдачу сделали новую структуру — Госавтоинспекцию.

К первой послевоенной Международной конвенции о дорожном движении 1949 года и Протоколу о дорожных знаках и сигналах Советский Союз присоединился лишь 10 лет спустя после их принятия — в августе 1959 года.
1968 году СССР присоединился к между народной Венской конвенции о дорожном движении. В 1971-м эта конвенция была дополнена в Женеве, и в нашей стране впервые появилось международное водительское удостоверение. С 70-х годов установлены пять категорий-допусков, каждая из которых дает право на управление определенным видом транспортных средств.

В послевоенный период автопарк Госавтоинспекции начал расти, однако машин катастрофически не хватало вплоть до конца 60-х годов. Поэтому после объединения ОРУДа и ГАИ ии о каком делении спецтранспорта между ведомствами не было и речи. Принятая приказами МВД 1953 и 1957 годов спецокраска милицейских машин (синий корпусе красной полосой) предполагала наличие лишь универсальной надписи «Милиция», но иногда принадлежность автомобиля к дорожному ведомству подчеркивалась аббревиатурами «ОРУД-ГАИ».

AvAhi

14.09.2011, 08:09

«Волга» ГАЗ-21 — модель, пришедшая на смену «Победе». Первые серийные экземпляры «Волги» сошли с конвейера ГАЗа в октябре 1956 года, но до конца 1958-го старая и новая модели выпускались параллельно. «Волга» получила новый верхнеклапанный двигатель с алюминиевым блоком. Мощность мотора в базовом варианте — 70 л. с, что по сравнению с 50-сильным нижнеклапанным агрегатом «Победы» означало 40-процентную прибавку. Поэтому не удивительно, что по динамике «Волга» значительно превосходила «Победу». Так, например, «паспортный» разгон до скорости в 100 км/ч занимал у нее «всего» 34 секунды против 46 секунд у «Победы».
Помимо нового двигателя «Волга» первых годов выпуска получила автоматическую коробку передач, правда, так и не прижившуюся в наших условиях — она требовала постоянного внимания и специфического трансмиссионного масла. Около 700 автомобилей было выпущено до 1959 года, но большинство из них вскоре переоборудовали на обычную трехступенчатую «механику». Еще одно нововведение — централизованная система смазки (ЦСС): насос с педалью, бачок и несколько погонных метров трубок и шлангов, подводящих жидкое масло к шарнирам передней под вески и рулевого управления. Система сулила большие удобства при обслуживании автомобиля и продлевала ресурс трущихся деталей. Однако частые обрывы трубок, недопоставки маслостойкой резины и постоянные жалобы коммунальных служб на то, что «Волги» выбрызгивают отработанное масло прямо на асфальт, побудили ГАЗ в 1961 году отказаться от использования ЦСС. Стараясь по мере возможности следовать актуальной автомобиль ной моде, каждые три года «Волгу» обновляли внешне. К 1959-му модельному году «Волга» рассталась с первоначальной облицовкой радиатора, украшенной барельефом с пятиконечной звездой, а весной 1962-го в отставку были отравлены уже решетка и тяжелые бамперы с «клыками».
С 1962 года стала выпускаться уже «классическая» «Волга» — самая массовая, доведенная до совершенства, избавленная от всех «излишеств» и чуточку более мощная. Подвеска автомобиля вместо рычажных гидроамортизаторов получила телескопические, потолок — моющуюся виниловую обивку, передний диван — более простой и удобный механизм раскладывания. И еще несколько удачных «косметических штрихов» омолодили автомобиль лет на пять. Так называемый «третий выпуск» представлен базовыми 75-сильными моделями 21Л и 21Р, модификациями с «улучшен ной внешностью» 21У и 21УС, экспортными вариантами 21М и 21С с форсированными до 85 л. с. моторами, универсалом ГАЗ-22 и спецавтомобилем ГАЗ-23 с двигателем V8 от «Чайки» ГАЗ-13. Этот 195-сильный «автомобиль-супергерой», а с виду обычный ГАЗ-21, развивавший скорость 170 км/ч, был создан по заказу КГБ исключительно для спецслужб — контрразведки и службы охраны высшего руководства страны.
В таком «модельном составе» «Волга» с незначительными из менениями выпускалась до июля 1970 года. Практически сразу после начала производства «Волги» стали поступать на службу в уголовный розыск, отделы по борьбе с хищениями социалистической собственности (ОБХСС), патрульно-постовую службу и ОРУД. Патрульные и орудовские автомобили первоначально имели спецокраску: до 1962 года — темно-синий кузов с красной полосой, с 1962 по 1968 год — бирюзовый кузов с красной полосой, а позже — ярко-желтый с синей полосой. Последний вариант стал наиболее распространенным, гак как именно в этот момент началась массовая автомобилизация органов ОРУД-ГАИ после воссоздания в 1968 году МВД СССР, которое возглавил Н. А. Щелоков.
Интересно, что стандарт цветографических схем окраски машин специальных служб 1968 года создавался силами сразу трех научных институтов: ВНИИ по нормализации в машиностроении, ВНИИ противопожарной обороны и ВНИИ технической эстетики. Разработка стандарта была вызвана необходимостью повысить эффективность сигнальной окраски машин, пользующихся правом преимущественного проезда. В результате изучения и обобщения отечественного и зарубежного опыта была выбрана контрастная двухцветная схема окраски, позволявшая моментально выделять специальный транспорт даже в большом потоке машин. Новый стандарт четко регламентировал цветовую гамму тех или иных элементов автомобиля. На первый взгляд автомобили патрульно-постовой службы МВД и ОРУД-ГАИ окрашивались совершенно одинаково, но на самом деле это не так. Одинаковыми были базовые цвета — желтый и синий — и надпись «Милиция» на боковинах кузова. Но на двери автомобилей Госавтоинспекции обязательно наносилось изображение государственного герба СССР, а на крышку багажника — аббревиатура «ГАИ». Кстати, первое время при окраске легковых автомобилей в «канареечный» желтый цвет крышку багажника чаще всего красили в синий, а уже поверх синего ставили желтые буквы «ГАИ». Со временем на багажник стали наносить только синий круг или овал, в который вписывались заветные буквы, а к окончанию срока действия стандарта про синий фон багажника вообще перестали вспоминать.
Патрульные машины в обязательном порядке оборудовались до полни тельными спецсредствами: синим проблесковым маячком (ранее он не был обязательным элементом), фарой-искателем (прожектором), противотуманными фарами и громкоговорителями. Последние в основном предназначались для агитационной работы на дорогах («Товарищи пешеходы! Переходите улицу только но пешеходному переходу!»).
В начале 70-х годов на крышке багажника автомобилей ГАИ часто можно было увидеть специальное табло, на котором загоралась надпись «Остановитесь» — сигнал к остановке для водителя, перед которым следовал патрульный автомобиль. Позже табло
перестали использовать, а просто объявляли через громкоговорители: «Водитель автомобиля с государственным номером таким-то, примите вправо и остановитесь!». Милицейские «Волги» оснащались 70-сильными (после 1962 года — 75 л. с.) двигателями, способными работать на низко сортном бензине А-72 (и даже А-66), что было особенно актуально для провинциальных городов. Московская милиция могла за правляться и А-76, поэтому в столице использовались и форсированные версии ГАЗ-21С с мотором в 85 л. с. Закупать «двадцать первые» «Волги» для нужд Госавтоинспекции при министре внутренних дел СССР Н. А. Щелокове планировалось по 200 штук ежегодно — план закупок был расписан до 1972 года. Но в 1970-м старую «Волгу» полностью снимают с производства и начинают выпускать ГАЗ-24. В дальнейшем на службу в ГАИ в тех же количествах поступают уже новые «Волги» ГАЗ-24. Кроме «Вол ги» для нужд ГАИ закупались «Москвичи-412» (до 400 автомобилей ежегодно) и с 1971 года — ВАЗ-2101 «Жигули». С 1970 по 1972 год автопарк Госавтоинспекции вырос на 2200 машин.

tixon

14.09.2011, 08:23

АНС он и в Африке АНС . А Корд бесподобен ! Суперавтомобиль !

gavr

14.09.2011, 10:05

AvAhi,
Описание сногсшибательное ! Спасибо !

Юрий Карпов

14.09.2011, 11:17

Поздравляю с новыми пополнениями!

AvAhi

14.09.2011, 11:32

Описание сногсшибательное ! Спасибо !
Тут нет моей заслуги. Я просто отсканировал журнал и распознал.

Bolt&Co

14.09.2011, 15:56

Поздравляю с симпатюлей!!!

gavr

14.09.2011, 16:04

Тут нет моей заслуги. Я просто отсканировал журнал и распознал.
У меня нет ни модели , ни журнала ))) Так что мне очень интересно было читать

Ikarus60

14.09.2011, 22:15

Поздравляю со вторым АНС!

AvAhi

28.09.2011, 07:16

Ручные насосы на конной тяге, появившиеся в XVII веке, долго оставались основным средством пожаротушения. С изобретением в 1829 году первой помпы, приводимой в движение паровой машиной, встал вопрос о специальном транспорте для доставки этого тяжелого агрегата к месту пожара.
Сначала это были паромобили и электромобили. И только в начале XX века в Европе и России началась «автомобилизация» пожарных частей.
В 1829 году была построена первая помпа, приводимая в движение паровой машиной. Это был громоздкий и тяжелый агрегат на конной тяге. Спустя некоторое время конструкторы попытались использовать паровую машину и для обеспечения работы насоса, и в качестве двигателя «самоходной повозки» — пожарного паромобиля. Паровой двигатель действительно позволил повысить производительность насоса, но чтобы обеспечить постоянную готовность к выезду, приходилось все время поддерживать в котле определенное давление пара. Кроме того, двигались эти «дредноуты» настолько медленно, что до места пожара они добирались значительно позже конных расчетов.
Тем не менее, эта практика на какое-то время «успокоила» инженерную мысль. Когда в 1892 году в Германии был изобретен электронасос, американский инженер Ф. Ирвинг решил использовать опробованную схему и начал разработку шасси, которое приводилось бы в движение общим с насосом электромотором. В 1902 году в Германии была создана пожарная часть, в состав которой входили два электромобиля и один самодвижущийся паровой насос.
Несмотря на то, что автомобили с двигателями внутреннего сгорания к тому времени вполне «окрепли», установить на них паровой или электрический насос никто не пытался. Автомобили начали использовать как транспорт для перевозки пожарных расчетов (линейки), а оснащенные насосами специализированные пожарные паро- и электромобили, дорогие и сложные в эксплуатации, не получили широкого распространения в пожарном деле.
В России процесс перехода пожарных частей с конной тяги на самодвижущиеся экипажи затягивался из-за медленного внедрения паровых насосов. Ручные насосы (или, как их тогда называли, «водоливныетрубы») в нашей стране появились в XVII веке и долго оставались основным техническим средством пожаротушения. С перевозкой этих не слишком тяжелых агрегатов, равно как и бочек с водой, вполне справлялись конные расчеты. Первые импортные паровые насосы в России появились лишь в 1862 году. В 1863-м в Москве открылся завод противопожарного оборудования Густава Листа, вначале выпускавший лишь «механику» — ручные насосы, бочки, специализированные повозки для их транспортировки и прочий инвентарь. В 1887 году конкуренцию ему составил завод «Лангензипен и К0», со временем освоивший производство более сложной техники — паровых насосов, огнетушителей, гидропультов, лестниц и т. п.
В Европе оснащение автомобилями пожарных частей началось в 1903-1905 годах. В России первая пожарная машина появилась 10 июня 1904 года. Это была оригинальная конструкция отечественной экипажной фабрики «Фрезе и К°» с французским девятисильным одноцилиндровым двигателем De Dion-Bouton, предназначенная для транспортировки команды из десяти человек. В комплект линейки входили две пожарные лестницы, стендер и 80 саженей рукавов. Привод на задние колеса осуществлялся посредством цепной передачи. Эта машина заступила на дежурство в Александро-Невскую пожарную часть Санкт-Петербурга и в тот же день была использована при тушении пожара на окраине города. Линейка прибыла к месту происшествия на 12 минут быстрее, чем конный обоз, и доказала свою практичность. Следующее упоминание о пожарной машине в России относится к 1908 году. Вот как написал об этом один из журналов тех лет: «Заводом «Густав Лист» недавно изготовлен автомобиль для московской пожарной команды Мясницкой части. Шасси автомобиля («Гаггенау») выписано из Германии. Основные технические данные: мотор в 30 лошадиных сил, бензиновый, четырехцилин-дровый, ширина колеи 1,5 метра; шины резиновые, сплошные; при полной полезной нагрузке в 125 пудов (2000 кг) общий вес — 210 пудов (3360 кг); наибольшая скорость 30-35 верст в час (40 км/ч); на автомобиле помещается восемь человек включая шофера и брандмейстера. Сверху расположена двенадцатиаршинная (8,4 м) двухколейная французская лестница и две штурмовых шести аршинных (4,2 м), под ними находится спасательный снаряд Кенига. Между сиденьями — стендер, гидропульт, переходные головки, стволы. Сзади помещен каток с рукавами на 80 саженей (168 м) на резиновом ходу, который легко может быть снят и легко доставлен на место одним человеком. 11од каждым сиденьем имеется большой ящик для мелких принадлежностей — масок, поясов, веревок, электроприборов. При испытании, которое дало благоприятные результаты, в какой-нибудь час автомобиль изъездил пол-Москвы».
Уникальная линейка состояла на службе Мясницкой части вплоть до 1910 года. В 1908-м в Москве появился и второй пожарный автомобиль-линейка — Daimler-Marienfelde, а в 1914-м — целый обоз спец техники этой марки и немецкая линейка Buessing.
Но обойтись без конной тяги по-прежнему не получалось. Этому препятствовали действовавшие на территории России законы, согласно которым пожарная часть, рискнувшая обзавестись автомобильной техникой, все равно обязана была иметь укомплектованную конюшню.
В дореволюционной России пожарная техника закупалась за рубежом безо всякой системы, а отечественная практика сводилась к созданию опытных образцов. 11ервым отечественным пожарным автомобилем считается «Лесснер» одноименной петербургской фирмы. Разработка 1904 года — практически полностью российская, поскольку лицензионные двигатели «Даймлер-Луцкий» производи-лись на заводе Густава Лесснера, а пожарное оборудование на шасси установила петербургская фирма «Лангензипен и К°». Через два года столичные пожарные заказали еще одну такую машину. Вначале оба автомобиля были «чистыми» линейками, позже их оборудовали механическими насосами, работающими от двигателя «носителя». На стенде Русско-Балтийского вагонного завода на четвертой Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге 1913 года среди роскошных фаэтонов и лимузинов своей утилитарностью выделялась пожарная линейка с лестницей на базе «Руссо-Балта» D 24/40 серии XIII. Во время Первой мировой войны этот автомобиль был переделан в санитарный и отправлен на фронт.
В основном же российские производители пожарного оборудования использовали шасси иностранного производства.

Фото№1: 1908г. Москва. Линейка Daimler-Marienfelde стала вторым пожарным автомобилем в городе.
Фото№2: Москва. Пожарный линейный автомобиль Daimler-Marienfelde образца 1910 года.
Фото№4: 1912г. Москва. Испытания пожарного автонасоса Daimler-Marienfelde
Фото№5: 1914г. Москва, Красная площадь. Пожарная автолестница Magirus на пятитонном шасси Daimler-Marienfelde

AvAhi

28.09.2011, 07:23

В конце XIX века пожарный обоз петербургской пожарной команды состоял из линейки для боевого расчета, инструмента (линеечного или труболинеечного хода при наличии ручной трубы), насосно-бочечных или бочечных ходов (40-ведерной бочки с ручным насосом или без него) и повозки для багров (багорного хода). Позднее в состав обоза включили и механические лестницы.

Для всех пожарных «ходов» (экипажей) была характерна тщательная отделка и яркая окраска: в начале XX века для покраски использовали красные эмали. Отдельные металлические части окрашивались в черный цвет, а деревянные детали покрывали лаком.

Уже в 1901 году во Франции существовало два типа, пожарных электромобилей. Первый предназначался для перевозки насоса, 400 л воды и катушки, рассчитанной на 40 м рукавов. Скорость передвижения составляла 19 км/час, а радиус действия 60 км. Производительность насоса достигала 80 л/мин. Батарея аккумуляторов весила 580 кг. Запаса воды хватало на 5-6 минут работы, энергии аккумуляторов на шесть часов непрерывной работы, если поблизости оказывался источник воды. Электромобиль второго типа служил для перевозки шести пожарных, трех стволов, рукавной катушки и прочего имущества.

Первый в мире комплектный самодвижущийся пожарный обоз из трех машин был представлен на Международной выставке пожарной охраны и пожарного спасения в Берлине в 1901 году. Обоз состоял из двух электро- и одного паромобиля. Первый электромобиль был оснащен необычной системой подачи воды: на машине стоял 400-литровый бак, воду из которого под давлением вытеснял сжатый углекислый газ из баллонов. Второй электромобиль предназначался для транспортировки гидрантов; обе машины перевозили по 6-8 пожарных. Двигатель паромобиля служил для привода и шасси, и насоса. Эта машина перевозила 4-5 человек. 19 февраля 1902 года обоз был принят в эксплуатацию профессиональной пожарной командой Ганновера (Германия).

Первая попытка использования автомобиля не только для перевозки парового насоса, но и пожарных с необходимым оборудованием, была предпринята в 1889 году. Созданный в США пожарный паромобиль мог перевозить семерых членов команды и прицепную тележку с инструментами. Энергия пара обеспечивала не только работу насоса, но и движение автомобиля. Однако машина получилась массивной и неудобной, и городские службы отказались от ее эксплуатации.

Первые специальные пожарные машины с двигателем внутреннего сгорания появились в Германии в 1905 году, то есть на год позже, чем в России.

В 1914 году завод Густава Листа сделал одной из пожарных частей Петрограда заманчивое «лизинговое» предложение: завод безвозмездно передает в пользование пожарным полный обоз собственного изготовления (автонасос, линейка, механическая лестница), а оплатить стоимость техники город должен был только в том случае, если обоз в ходе эксплуатации докажет свою эффективность. Однако городская управа предложение Листа отвергла, аргументировав отказ тем, что «Петроград еще не созрел для пожарных автомобилей».

Долгое время отреставрированный «Руссо-Балт», выставленный в Рижском музее пожарной техники, считался именно тем экземпляром, который экспонировался на четвертой Международной автомо-бильной выставке в Санкт-Петербурге в 1913 году. Однако современные исследования позволили усомниться в аутентичности экспоната. Сомнения вызывает колесная база и элементы кузова (капот, облицовка радиатора, крылья). Безусловно, экземпляр Рижского музея восстановлен на основе шасси и ряда деталей автомобиля, построенного на Русско-Балтийском вагонном заводе, но, по-видимому, энтузиастами были обнаружены «останки» какой-то другой машины: возможно, она несла службу не в Петровском добровольном пожарном обществе Риги, а в Петровском пожарном отделении Санкт-Петербурга (Петрограда).

AvAhi

28.09.2011, 07:34

Создание легкого вездехода ГАЗ-69 началось еще в 1946 году под непосредственным руководством Григория Моисеевича Вассермана, ведущего конструктора, ученика «короля внедорожников» Виталия Андреевича Грачева. В 1949-м главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт докладывал Сталину, что идет работа на перспективу и что Советская армия скоро получит новый вездеход взамен ГАЗ-67Б. А спустя год опытный образец ГАЗ-69 «Труженик» уже отправился на государственные испытания по дорогам и бездорожью западных и южных областей СССР. Несмотря на «мирное» имя, прототип испытывался с прицепом, догруженным до массы противотанковой пушки, и даже непосвященным было ясно, что военные первыми получат новый легковой автомобиль повышенной про ходимости. По вместимости и грузоподъемности ГАЗ-69 в два раза превосходил своего предшественника, хотя оснащался двигателем той же мощности в 50 л. с. Он вмещал восемь человек, шесть из которых располагались на продольных откидных скамейках в заднем грузопассажирском отсеке. Однако объем нового двигателя от ГАЗ-М20 «Победа» был в полтора раза меньше, чем у мотора довоенной модели. Чтобы сохранить высокий динамический фактор, свойственный ГАЗ-67, в трансмиссии новой машины было решено применить демультипликатор, то есть понижающую передачу в раздаточной коробке. Благодаря эластичным полуэллиптическим рессорам, легкому руле-вому управлению и закрытому от непогоды со всех сторон тентованному кузову, автомобиль стал значительно комфортнее.
По сравнению с ГАЗ-67Б, первые образцы которого были созданы за считанные недели в 1941 году, ГАЗ-69 воспринимался как само совершенство, тем более что при проектировании учли реальный опыт эксплуатации всех легких вездеходов в период Второй мировой войны, в том числе американских, поставлявшихся в ('ССР но ленд-лизу.
Выпуск ГАЗ-69 начался в июле 1953 года. Одновременно с базовой моделью ГАЗ освоил «командирскую» версию внедорожника ГA3-69A с пятиместным четырех дверным кузовом. Обычная для легковой машины компоновка салона позволяла старшим офицерам ехать в кузове не на лавках вдоль бортов, а «как в такси» — на удобном заднем сиденье.
В 1956 году производство 69-й модели было полностью передано на автозавод в Ульяновск, где автомобиль собирался в течение двух лет из деталей, поставляемых ГАЗом.
Легкие вездеходы ГАЗ-69 и ГАЗ-69А нашли применение не только в армии, но и в народном хозяйстве. Особенно популярными они были у председателей колхозов и совхозов. За простоту в обслуживании, надежность, выносливость, лаконичный и предельно функциональный внешний вид и, конечно же, за отличную проходимость «газики» уважали геологи, лесники, милиционеры и пожарные. Производство ГАЗ-69 было прекращено в 1969 году, но и сегодня автолюбители используют его по прямому назначению. Среди множества модификаций ГАЗ-69, освоенных на смежных и специализированных предприятиях страны, были и пожарные машины. Самой распространенной версией стал автонасос AНП-20(69) 20-й модели, более известный по своему первоначальному названию — ПМГ-20 (пожарная машина ГАЗ, модель 20). Автомобиль ПМГ-20 предназначался для доставки противопожарного оборудования и боевого расчета к месту пожара, а также для быстрой подачи воды или пены. Экипаж состоял из трех человек. Автонасос выпускался с 1954 года Варгашинским заводом противопожарного и специального оборудования. Важной особенностью его конструкции стал вал отбора мощности в раздаточной коробке для привода центробежного насоса ПН-20Л, установленного в задней части кузова. Там же на специальных стеллажах размещались раздаточные рукава (шланги) и брандспойты.
На трубчатом каркасе тента устанавливались цилиндрические пеналы для всасывающих рукавов большого диаметра и кронштейны для небольшой раскладной лестницы-штурмовки. Кроме того, к машине мог крепиться прицеп ГАЗ-704 с запасом воды или пенообразователя (300 л) и дополнительными рукавами для прокладки линий от удаленных источников воды. Автомобиль оборудовался сиреной, фарой-искателем (прожектором) и сигнальной мигающей фарой красного цвета, установленной над ветровым стеклом. До появления синих проблесковых «маячков» фара сигнализировала всем участникам движения о том, что надо уступить дорогу мчащемуся на вызов пожарному автомобилю.
Несмотря на относительно невысокую производительность автонасоса (20 л в секунду при напоре 80 м водяного столба),
ПМГ-20 представлял собой самостоятельную боевую единицу и мог в одиночку справиться с небольшим возгоранием, например в сельской местности (конечно, при условии, что рядом находился водоем). Часто ПМГ-20 использовался в городах как автомобиль быстрого реагирования: среди отечественных пожарных машин он развивал лучшую скорость (90 км/ч), первым прибывал на место и начинал тушение еще до подхода основных сил.
Стоявший на автонасосе пеносмеситель выдавал до 10 кубов пены в минуту, однако практика использования ПМГ-20 показала, что очень часто его возможностей не хватало для тушения огня, поскольку он не перевозил с собой достаточного количества огнетушащих средств. Поэтому в 1966 году производство автонасоса было прекращено: предпочтение отдали автоцистернам, как правило, также имевшим насосы.
Кроме ПМГ-20 на вооружении пожарных стояли и другие автомобили, созданные на шасси ГАЗ-69. Специально для торфодобывающих предприятий была разработана автоцистерна ПМГ-29, более известная как АЦПТ-20 (69), модель 29, оборудованная тем же насосом ПН-20Л. Сокращение экипажа до двух человек и уменьшение количества перевозимого дополнительного пожарного оборудования, в том числе и на крыше, позволило оснастить автоцистерну собственным водобаком на 340 л.
Широко использовался и штабной автомобиль АШП-4 (69А), модель 40 (старое обозначение ПМШ-40), на базе четырех дверной модификации ГАЗ-69А. Он предназначался для доставки к месту пожара оперативной группы пожаротушения и обеспечения радиосвязи между штабом и диспетчером центрального пункта пожарной связи. В то время без такой машины не обходилось тушение ни одного крупного пожара.

Фото№2: В комплектацию ПМГ-20 часто входи прицеп ГАЗ-704 с запасом поарных рукавов. 1959 год.
Фото№3: Пожарная штабная машина ПШМ-40 снабжалась радиостанцией для связи между штабом пожаротушения и диспетчером центрального пункта пожарной связи. 1959 год.
Фото№5: Детский пожарный автонасос "Малютка" на реконструированном шасси ГАЗ-69, построенный в Ижевске, подарен пионерскому лагерю "Артек". 1956 год.
Фото№7: Автонасос ПМГ-20 часто становился штатной боевой единицей Юношеских добровольческих пожарных дружин (ЮДПД) - эмблему этой организации можно разглядеть на борту машины.

AvAhi

28.09.2011, 07:39

Ну и сама модель... Не думаю что в АНС будет более удачная модель. Хотя и с нетерпением ожидаю почтовую "коляску"...

АВТОБУСNИК

28.09.2011, 08:25

Поздравляю с третьим АНСом!Декаль или тамповка все-таки на дверях?

Ikarus60

28.09.2011, 09:18

Поздравляю с новой моделью!

Amaie

28.09.2011, 09:38

Ну и сама модель... Не думаю что в АНС будет более удачная модель. Хотя и с нетерпением ожидаю почтовую "коляску"...
Серия только началась. Так что возможно будут еще и более удачные. А так из "передовиков" эта действительно самая удачная! Поздравляю!

tixon

28.09.2011, 09:59

Газик классный. На мой взгляд , классным будет и уборочный автомобиль на его базе .

Bolt&Co

28.09.2011, 10:39

Поздравляю с третьим номером АНСиков!

Юрий Карпов

28.09.2011, 13:23

Поздравляю с очередным "службистом"!

Amaie

28.09.2011, 13:37

Без вариантов! Газ 69 классный по определению!

AvAhi

10.10.2011, 06:13

http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5472&page=45

AvAhi

10.10.2011, 09:24

http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5472&page=39

Порадовал фильм Трансформеры 3. Нет, не сюжетом и спецэффектами... Последние фото как раз от туда. Жаль что мало ракурсов в фильме, и никто не трансформировался из этой машины. Там и еще есть парочка не плохих моделей...

Vilks7222

10.10.2011, 09:58

Вчера как раз фильмец посмотрел - машины шикарные! Модель под стать.

Babkin

11.10.2011, 09:13

Таак, срочно качаю Трансформеров :) Замечательная пара. Она ко мне в свое время тоже дуэтом таким вот пришла. А с Delahaya до сих пор тащусь, как с модели, так и с оригинала.

AvAhi

12.10.2011, 06:57

День добрый. Вчера покрутил в руках АНС№4 и решил не брать. Не понравилась. Может быть потом...

Зато очень нравится Horch 853A. Посему встречайте в зеленом "костюме".
Найдите 10 отличий...
http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=240062&postcount=149

Amaie

12.10.2011, 07:48

1. решетка радиатора
2. эмблема сзади
3. номерной знак
4. цвет
5. подставка под модель
6. колеса
7. цвет салона, тента и приборной панели
8. фары
9. поворотники
10. И у черного дополнительные стоп-сигналы около номерного знака, как я понял. Или специаьная подсветка номерного знака.

Вот, вроде все 10 нашел. Отличные модели, мои поздравления!!! :good:good:good

AvAhi

12.10.2011, 08:00

подставка под модель
Не считается...

Еще есть момент. Когда они рядом, на фотках не так заметно, зеленый кажется чуть спортивные что-ли. На какие-то неуловимые миллиметры он чуть уже. К слову сказать от Ixo мне обошелся в 1500+100р (пересылка). А от Minichamps за 1500 вместе с пересылкой.

Amaie

12.10.2011, 08:02

AvAhi, я скорее выделял угол сгиба стекла ^_^ А насчет уже - мне это кажется оптической иллюзией.
И если подставочка не считается, тогда эмблема на капоте. Кажется, они разные.

tixon

12.10.2011, 08:13

Не модели , а мечта приехали к тебе в коллекцию ! Делажье как летающая тарелка из 30-х годов , нечто неземное !

ABC36

12.10.2011, 09:29

Еще есть момент. Когда они рядом, на фотках не так заметно, зеленый кажется чуть спортивные что-ли. На какие-то неуловимые миллиметры он чуть уже. К слову сказать от Ixo мне обошелся в 1500+100р (пересылка). А от Minichamps за 1500 вместе с пересылкой.
А совсем неплохо Minichamps выглядит, да и по цене неплохой вышел!

Babkin

12.10.2011, 10:50

Bolt&Co

12.10.2011, 11:53

Теперь понятно, почему АНС не понравился, когда тут такая красота!!! Поздравляю!!!

AvAhi

12.10.2011, 12:13

почему АНС не понравился,
Дело не в том, просто личная антипатия к "буханке". Да простят меня поклонники этой модели...

Ikarus60

13.10.2011, 18:59

Поздравляю с красивыми моделями!

AvAhi

28.10.2011, 06:41

В 1921 году на смену политике «военного коммунизма» приходит НЭП. Формируются рыночные отношения и появляются обеспеченные «товарищи». Платежеспособных пассажиров становится все больше, а городской общественный транспорт восстанавливается очень медленно. Таксомоторы, появившиеся в крупных городах, неожиданно оказались востребованными.
В определенных кругах разъезжать на такси стало модно и престижно.

В начале 1920-х годов перевозками занимаются «прокатчики» — частные компании или счастливые обладатели одного автомобиля.

«Наследие» потенциальным советским таксистам досталось незавидное: автопарк страны был основательно «прорежен» и опустошен мобилизацией «моторов» в армию во время первой мировой войны, а позже «разрушен до основанья» в революционном порыве. Немногочисленные чудом оставшиеся в частном владении авто после революции были национализированы и начали возить «комиссаров в пыльных шлемах». Заниматься автомобильным извозом было попросту не на чем. Впрочем, исключения все же были. Советская власть экспроприировала самодвижущиеся экипажи, которые способны были прослужить хотя бы некоторое время. Чтобы понять, что из себя представляли машины, не призванные под знамена «строительства светлого будущего», достаточно вспомнить легендарную «Антилопу Гну», принадлежавшую пионеру послереволюционного частного извоза Адаму Козлевичу из романа Ильфа и Петрова «Золотой теленок»: «Он купил по случаю такой старый автомобиль, что появление его на рынке можно было объяснить только ликвидацией автомобильного музея».
Как раз на таком «динозавре» возил пассажиров бывший австрийский подданный Осип Карлович Сагассер, ставший прототипом Козлевича в «Золотом теленке». В первой половине 20-х годов Сагассер зарегистрировал в Ярославле частное предприятие «Автопрокат». Несмотря на громкий статус «фирмы», ее практическая деятельность сводилась к тому, что сам владелец, он же единственный работник, на автомобиле Laurin & Klement «таксовал» по ярославским улицам, выполняя время от времени корпоративные заявки.
Скорее всего, в масштабах страны «бизнесмен» Осип Карлович был неодинок, поскольку в провинции потребность в такси была не столь велика, как в Москве и Ленинграде, и государственные таксопарки в глубинке не создавались довольно долго.
Впрочем, свое успели ухватить и столичные предприниматели.
В Москве работали частные «прокатные компании», например, гараж Люка и Лорена, представляющих иностранный капитал, или частный гараж наших соотечественников — Костемирова и Смирнова. Причем эти гаражи эксплуатировали отнюдь не дешевые малолитражки. Старейший советский таксист Евгений Рыжиков вспоминает о частном столичном извозе так:«.. .У Ярославского вокзала выстроились, как на выставке, автомашины самых различных марок: «Мерседес», ФИАТ, «Тальбот», «Австро-Даймлер»... На передней дверке каждой машины нарисован желтый круг, а в середине надпись: «Прокат».
В середине 20-х годов Советская власть наконец изыскала возможность противопоставить частной инициативе государственный автоизвоз. В декабре 1924 года Моссовет поручил Управлению московского коммунального хозяйства (МКХ) закупить 200 таксомоторов для эксплуатации в столице. Для пробной партии выбрали недорогие автомобили Renault модели KZ с четырехцилиндровым двигателем (2120 см3,28 л. с.). Эти машины имели кузов типа «ландо» с брезентовой складной задней частью крыши. Радиатор и мощный вентилятор охлаждения располагались между двигателем и торпедо, поэтому водители испытывали огромный дискомфорт: летом им доставался весь жар перегретого мотора, а зимой вентилятор обдавал шофера потоком ледяного воздуха. Такси Renault были черного цвета, а опознавательным знаком служили желтая полоса на боковине кузова и развернутый к ветровому стеклу таксометр. Днем рождения московского (и советского) такси считается 21 июня 1925 года. В этот день на улицы выехали первые 15 автомобилей «Рено». К концу года по столице курсировало уже 30 машин этой марки.
Однако, как вскоре выяснилось, наличие транспорта — далеко не все, что нужно для успешной работы нового сервиса.
Во-первых, срабатывал пресловутый «человеческий фактор» — культура обслуживания и «честность» заступающих на линии таксистов, норовящих заработать «мимо кассы». Желающих воспользоваться такси было в разы больше, чем машин, поэтому водители, чувствовавшие себя хозяевами положения, норовили обсчитать клиентов, а могли и нагрубить. А во-вторых, автомобили нужно было где-то хранить. 11ервое пристанище такси нашли в бывшем каретном гараже на Гороховской улице. Однако МКХ понемногу закупало импортные машины, и вскоре в каретном гараже на Гороховской стало тесно. Новые автомобили начали подселять к казенному транспорту, паркующемуся в ведомственном гараже в Георгиевском переулке.
К 1930 году количество «Рено» перевалило за сотню. Весной 1930 года для нужд московского такси государство закупило сразу 200 автомобилей Ford-A с закрытым четырехдверным кузовом «лимузин». Место рядом с сиденьем водителя использовали для перевозки багажа. В пассажирском салоне помимо трехместного дивана находилось маленькое откидное сиденье. «Форды» имели двухцветную окраску: верх кузова — светло-бежевый, низ — темно-синий или светло-зеленый, за что получили у водителей и пассажиров прозвище «сорока». Такси Ford были оборудованы таксометрами французской фирмы Argo, имевшими циферблат с подсветкой и красный откидной флажок с надписью «свободен». 11о свидетельству самих водителей, «Форды» в процессе эксплуатации проявили себя менее надежными машинами, нежели «Рено», однако государству они обходились дешевле, и в дальнейшем предпочтение при закупках отдавалось именно этой марке. Вскоре «Форды» полностью вытеснили из гаража в Георгиевском переулке автомобили иного назначения, и подвижной состав этого гаража официально стал называться «Таксопарк №1», а «Рено», по-прежнему базирующиеся на Гороховской улице, образовали «Таксопарк №2».
В конце 1930 года остро встала еще одна проблема — квалифицированного техобслуживания и ремонта такси. Поскольку машинам в «Георгиевском» таксопарке все равно было тесно, там начали обустраивать сервисную станцию, а автомобилям подыскивать новое место. Почти год «Таксопарк №1» не мог найти постоянного пристанища. Лишь в начале 1931 года на Крымском валу началось строительство собственного гаража для «11ервого таксомоторного». Разумеется, самый бурный рост службы такси происходил в столице, однако в конце 20-х годов к Москве присоединился Ленинград. (Патриоты Ростова-на-Дону утверждают, что в их городе таксомоторы Renault KZ вышли на улицы 17 июня 1926 года, но эта информация документального подтверждения не имеет.)
11ервый ленинградский таксомоторный парк, получивший название «Автопрокат», был основан 14 июля 1929 года при Транспортном подотделе городского отдела коммунального хозяйства. 11арк получил 37 открытых автомобилей Ford-A с кузовом типа «фаэтон». Гаража как такового вначале не было. Ремонтом машин занимались всего два слесаря. Автомобили парковались в полуразрушенных казармах на углу улиц 11отемкинской и Воинова. В конце 1929 года парк вселился в помещение бывшего цветочного павильона (ул. 11отемкинская, 2).
В 1930 году в ленинградскую службу такси поступило 70 лимузинов Ford-A, и лишь после этого начал строиться таксомоторный парк на Д и венской улице. Въехать туда ленинградские таксисты смогли 1 ноября 1932 года. Интересно, что на второй ярус многоэтажного гаража машины поднимались по пологому пандусу, а на верхние этажи — тремя лифтами.
В Киеве государственный таксомоторный парк появился в 1934 году и с самого начала комплектовался отечественными автомобилями ГАЗ-А. Оснащение автопарков советскими автомобилями открыло в истории развития такси новую веху.

AvAhi

28.10.2011, 06:44

Плата за проезд в первых государственных московских такси зависела от времени суток и количества пассажиров. За посадку с 7 утра до 12 ночи нужно было заплатить 40 копеек. Каждый километр пробега обходился также в 40 копеек, если пассажиров было не больше трех. Если же в машину набивалось по четыре-пять человек, за проезд взималось 50 копеек с километра. В ночное время «удовольствие» дорожало. От одного до грех пассажиров выкладывали 40 копеек за посадку и 50 за километр. Дороже всего обходились ночные поездки большим компаниям: посадка стоила 50 копеек, один километр — 90.

В 1925-1926 годах крупные европейские города имели развитую систему таксомоторного транспорта: Париж — 16000, Лондон — 8300, Берлин — 8000 автомобилей такси. В 1927 году таксомоторный парк Москвы насчитывал 120 автомобилей.

Долгое время у отечественных такси не было не то что единой, а вообще никакой специальной окраски. Пассажиры просто запоминали, что такси — это черные утюгоподобные «Рено» или двухцветные «Форды»- «сороки». Впрочем, нужды в цветографической схеме и не было, поскольку свободную машину не «вылавливали» из уличного потока, а дожидались в очереди на специальных стоянках. Вблизи «профессию» автомобилей выдавали таксометры и красные выкидные флажки за ветровым стеклом.

На заре советской власти таксомоторные перевозки все еще расценивались как буржуазное излишество: «легковушки» закреплялись за «ценными кадрами», а для обслуживания «рядовых» пассажиров оставалось небольшое количество машин, водители которых строили работу по принципу собственной выгоды. Неугодные пассажиры часто получали отказ под любыми предлогами: то горючего нет, то нужно ехать в гараж.

Привычка давать прозвища всем распространенным машинам укоренилась очень давно. «Реношным» такси в этом особенно повезло. В начале XX века черные автомобили фирмы Renault за цвет и характерную форму прозвали «браунингами».
В 1914 году, после использования парижских такси «Рено» для срочной переброски французских войск в район реки Марна, за этими автомобилями навеки закрепилось прозвище «Марнское такси».
И, наконец, Renault KZ, попавшие на службу в московское такси, за характерную клиновидную форму капота называли «утюгами».

В 1912 году в Санкт-Петербурге насчитывалось 328 таксомоторов, в Москве — 217, в крупных городах таксомоторы имелись, но в небольшом количестве (не более 30). После 1917 года таксомоторный транспорт исчез, и надолго.

AvAhi

28.10.2011, 06:54

«Победа» давно стала символом послевоенной эпохи и одним из самых легендарных автомобилей советского периода. Создавать новый легковой автомобиль начали задолго до окончания Великой Отечественной войны: задание на разработку ГАЗ-М20 выдали в 1943 году, а уже в следующем году на Горьковском автомобильном заводе начались испытания полноценных ходовых образцов. Конструкторы ГАЗа хорошо понимали, что создают автомобиль для послевоенного времени — времени, на которое советские люди возлагают самые смелые надежды. И горьковский автомобиль должен был стать отражением этого всеобщего стремления к лучшей жизни. И действительно, из трех советских послевоенных автомобилей («Москвич-400», ГАЗ-М20 «Победа» и ЗИС-110) только «Победа» являлась оригинальной конструкцией, созданной без прямой оглядки на конкретные зарубежные аналоги. Такая свобода конструирования не была свойственна нашей промышленности, и полученное одобрение «сверху» на почти неограниченное творчество, с одной стороны, позволяло проявить инициативу, а с другой — не давало права на ошибку. Большая часть ответственности за выбранный путь лежала на главном конструкторе Горьковского автозавода — Андрее Александровиче Липгарте.
Впервые в нашей стране массовый легковой автомобиль получил безрамный несущий кузов. Более того, разработчики кузова М-20 отказались от выступающих крыльев и подножек, спрятав их внутрь объемных боковин. Такой кузов получил название «понтонный» и без каких-либо существенных изменений применяется на всех современных легковых автомобилях. Советские конструкторы опередили в этом отношении многие именитые компании, создав первый по-настоящему новый автомобиль в послевоенной Европе. На «Победе» стоял четырехцилиндровый нижнеклапанный двигатель мощностью 50 л. с. Выбор четырехцилиндрового двигателя, вместо изначально планируемого более мощного шестицилиндрового, обуславливался желанием сделать машину более экономичной. В военное и послевоенное время динамические характеристики новой машины казались менее важными, чем экономия топлива, поэтому «отец народов» лично пожелал видеть «Победу» с четырехцилиндровым двигателем. В результате «Победа» никогда не слыла скороходом, даже после того как прошла модернизацию в 1955 году, когда мощность двигателя повысилась... на 2 л. с. Для разгона до 100 км/ч ей требовалась почти минута.
Серийно «Победу» выпускали с 1946 по 1958 год. Всего изготовили 241 497 экземпляров (по другим данным — 236 820). Помимо базовой версии на заводе выпускались ее различные модификации, наибольшую известность из которых получили открытые автомобили с кузовом «кабриолет» (выпускались с 1949 по 1953 год) и таксомоторы (выпущено 37 492 экземпляров).
На службу в такси «Победу» призвали почти сразу после выпуска. Во-первых, в военное время парк таксомоторов в стране сильно сократился и износился, а в некоторых городах и вовсе исчез, например в Киеве, который оказался в зоне оккупации гитлеровских войск. Во-вторых, среди отечественных легковых автомобилей лишь «Победа» подходила на роль массового таксомотора, так как «Москвич» был слишком мал, а лимузин ЗИС-110 выпускался в небольших количествах и был слишком дорогим. Отличительная черта автомобилей такси — ряд черно-белых шашечек по борту. «Шашечки» рисовали на машинах еще до войны, однако широкого применения они тогда не получили. Лишь с внедрением новеньких ГАЗ-М20 «Победа» «шашечки» стали наносить на боковые двери и задние крылья прямо на за-водском конвейере, и они получили повсеместное распространение. На первых «Победах» никаких внешних элементов, кроме «шашечек», выделяющих таксомотор среди других автомобилей, не было. Но вскоре машины, по довоенному примеру, стали окрашивать в два цвета — шоколадный низ и бежевый верх, В такой «одежке» машины стали намного заметнее на улицах городов. Салон автомобиля такси существенно отличался от обычного легкового автомобиля. Вместо приемника в переднюю панель «Победы» встраивался счетчик-таксометр, который в зависимости от пройденного километража или времени ожидания определял плату за проезд, а также подсчитывал общий пройденный автомобилем километраж и километры, которые оплачивались. Чем меньше холостой пробег —тем лучше работал водитель. За регулярное превышение норм холостого пробега водителя могли лишить премии, а за выполнение и перевыполнение плана по сдаче выручки, наоборот, поощрить.
Изменения коснулись и внутренней отделки салона. Для соблюдения гигиены и чистоты сиденья и двери обтягивались кожзаменителем — толстым дерматином. Такой салон проще было мыть, а при необходимости и ремонтировать. Ведь интенсивность использования машины-такси была не сопоставимо выше персонального транспорта, поэтому чинить, а зачастую и полностью менять обивку салона в таком автомобиле приходилось регулярно.
Вместительный багажник — неотъемлемая часть любого такси. Очень часто таксомотор нанимали именно тогда, когда требовалось перевести объемный багаж. В привычном для нас виде багажник впервые появился именно на «Победе». Пассажиры очень быстро оценили нововведение — теперь их вещи не мокли под дождем и не пачкались на откидывающихся багажных решетках, применяемых ранее. Да и водителю стало проще: отпала необходимость заниматься увязыванием багажа, чтобы прикрепить его к багажной решетке и не потерять в пути. Достаточно было захлопнуть крышку багажника, и пассажиры могли больше не беспокоиться за свои чемоданы и баулы. Единственное неудобство — недостаточный объем багажника, так как большую его часть занимало запасное колесо и водительские инструменты.

AvAhi

28.10.2011, 07:39

Приятная моделька...

tixon

28.10.2011, 08:01

Отличный рассказ про отличную модель! Спасибо !

Алтэя

28.10.2011, 08:15

Интересная информация! Поздравляю с обновкой!

АВТОБУСNИК

28.10.2011, 10:37

Поздравляю с 5м АНС!

Babkin

28.10.2011, 11:31

Слушай, ну прям отличная модель и рассказ ей под стать. Найду время, еще раз внимательно перечитаю про такси в нашей стране - для меня это интереснейшая, но абсолютно неизвестная страница истории довоенного автопрома. И фото удачные весьма - я сначала даже не понял, что это твои, думал с рекламных плакатов.

gavr

28.10.2011, 11:35

Факты -
Очень интересная информация !!!

Ikarus60

28.10.2011, 18:10

Поздравляю с пополнением в таксопарке!Спасибо за информацию!

Юрий Карпов

30.10.2011, 00:27

Приятная модель, поздравляю!
Спасибо за рассказ.

Vilks7222

30.10.2011, 12:53

Интересно было прочитать ФАКТЫ! Молодчина! Ну и с обновой, конечно.

tonerr

30.10.2011, 13:57

интересная инфа про "победку" спасибо....

гекчук

30.10.2011, 14:12

Очень много информации об отличном автомобиле,спасибо!

AvAhi

30.10.2011, 17:46

Друзья, поздравляю Вас с днем автомобилиста!!! С праздником!!!

AvAhi

02.11.2011, 06:28

http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5821&page=24
http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5472&page=60

tixon

02.11.2011, 07:47

Имея такую красоту в своей коллекции , правда журнальную , сказать могу только одно : Поздравляю с красотой !

AvAhi

02.11.2011, 08:55

http://www.shov.ru/Delahaye.htm
http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=244142&postcount=289

эндрю1975

02.11.2011, 09:33

Фантастические автомобили!Красота и стиль!Спасибо за фото!!!

АВТОБУСNИК

02.11.2011, 09:53

Необычные и стильные автомобили Дэлайа,поздравляю!!!:good

Bolt&Co

02.11.2011, 11:20

Поздравляю! Сплошная Ляпота!!!!!

Алтэя

02.11.2011, 11:25

Модели супер!!! И на черном шикарно смотрятся!!!!Красота!!!

AvAhi

18.11.2011, 08:27

В дореволюционной России не только следили за техническим прогрессом, формируя и пополняя автомобильный парк, но и стремились упорядочить эксплуатацию экзотического в ту пору безлошадного транспорта. 25 июня 1900 года Городская Дума утвердила Постановление «О порядке пассажирского и грузового движения по городу Санкт-Петербургу на автомобилях», которое можно рассматривать в качестве первых российских узаконенных Правил дорожного движения. Постановлением вводился ряд обязательных к исполнению требований. В частности, ограничивался вес автомобилей на железных шинах, вводилось обязательное медицинское освидетельствование води гелей, ежегодный технический осмотр автомобилей, их обязательная регистрация с выдачей номерных знаков — «жестянок», оборудование машин фонарями (для езды в темное время суток) и предупредительными звуковыми сигналами. Вождение автомобиля разрешалось с 17 лет, а управление общественным транспортом (омнибусами) — с 21 года. Ограничивалась скорость передвижения по улицам города — 12 верст в час (почти 13 км/час).
При этом следует отметить два принципиальных момента. Во-первых, эти правила распространялись только на Санкт-Петербург, т.е. являлись попыткой решения проблемы безопасности движения в отдельно взятом городе. А во-вторых, за соблюдением этих правил на улицах присматривали обыкновенные городовые полицейские — в рамках надзора за общественным порядком на своих участках. В их обязанности входил не профилактический контроль, а именно помощь в форс-мажорных обстоятельствах, «разруливание» нештатных ситуаций. Не будем забывать, что основными участниками движения тогда были извозчики и пешеходы. «Прорыв» случился в 1909 году. В Париже прошла первая Международная конференция по проблемам автомобилизма. По ее итогам была принята «Международная конвенция относительно передвижения автомобилей», регламентирующая основные принципы дорожного движения и требования к автомобилю. 12 февраля 1910 года император Николай II эти правила ратифицировал, и на территории России вступили в силу первые всеобщие (да еще и международные!) ПДД. Пришлось ужесточить и упорядочить регистрацию транспортных средств и даже озаботиться введением водительских удостоверений. Но поскольку автомобили, в силу относительной малочисленности, «погоды» на улицах по-прежнему не делали, специальных служб для обеспечения безопасности дорожного движения создано не было. Октябрьская революция отреклась почти от всех международных обязательств, взятых на себя царским правительством. Выход Советской России из Парижской автомобильной конвенции 1909 года официально не озвучивался, но и участия в Соглашении новая власть не подтверждала. Реалии первых послереволюционных лет предельно упростили подход к ПДД. Управлять транспортными средствами мог любой, кто умел это делать. Принцип «взаимной терпимости» на дорогах не работал.
Лишь 1920 году СНК принял специальный «Декрет об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям», а несколько позже органы местного управления большинства крупных городов приняли свои версии правил, при этом повсеместно функции надзора за их выполнением по-прежнему возлагались на патрульно-постовых милиционеров. Именно в эти годы на наиболее оживленных улицах столицы появились «вооруженные» свистками стражи порядка, выполняющие строго определенную функцию — регулирование движения. Движение становилось все более интенсивным, свистка и рук вскоре стало не хватать, и 29 ноября 1922 года специальным приказом была введена в действие Инструкция постовому милиционеру «О порядке пользования жезлом красного цвета с желтой ручкой». Это был первый специальный отличительный аксессуар сотрудника милиции, занимающегося регулированием уличного движения.
Рост количества ДТП в Москве и Ленинграде вынудил городские власти создать специализированную службу, ответственную за регулирование и безопасность движения. В 1925 году вначале в Москве, а затем и в ряде крупных городов СССР были созданы специальные подразделения «самокатчиков» — милиционеров на велосипедах. Эти подразделения хотя и не были выделены в отдельную структуру, отвечали именно за соблюдение местных ПДД (единых еще не было) и порядок на проезжей части улиц.
Дальнейшие события развивались стремительно. 29 ноября 1925 года Совет Народных Комиссаров СССР наконец-то принял Постановление «О признании имеющей силу для Союза ССР международной конвенции относительно передвижения автомобилей» — той самой, подписанной Россией в 1909 году. Признание международных ПДД потребовало и ужесточения контроля за их
соблюдением. Уже 30 декабря Моссоветом был создай первый в стране Отдел регулирования уличного движения — ОРУД. Впрочем, нововведение сводилось к тому, что штат регулировщиков был расширен и объединен в подразделение столичного УВД. Таким образом, во второй половине 20-х годов в нашей стране существовали две главные предпосылки для появления специальных органов, отвечающих за безопасность движения: непрерывный рост количества автомобилей (со всеми вытекающими последствиями) и появление правового поля, регламентирующего ПДД, а также регистрацию транспортных средств и получение водительских удостоверений. Кто-то за всем этим должен был следить прямо на дорогах.
Воодушевленный удачным «опытом» на местах, СНК РСФСР 20 марта 1932 года принял Постановление «О централизации учета аварийности и происшествий на местом транспорте в органах рабоче-крестьянской милиции», тем самым превратив частную практику московского ОРУДа в общегосударственную систему. Несколько лет ОРУДы выполняли всю связанную с автомобилями работу, т.е. не только обеспечивали безопасность на дорогах, но и занимались регистрацией машин, выдачей водительских удостоверений, проводили техосмотры и т.д. Однако 3 июля 1936 года СНК СССР принял «Положение о Государственной автомобильной инспекции (ГАИ) Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР». С этого момента административно-технической работой занималась ГАИ, а ОРУДы вновь сосредоточились только на регулировании движения и обеспечении его безопасности.
Подобное разделение просуществовало вплоть до 1961 года, когда ОРУД сделали подразделением ГАИ, а в 1969 году разрозненные силы дорожного надзора были реорганизованы в ДПС в составе ГАИ.
Права и обязанности орудовцев менялись по мере конкретизации законодательной базы. ПДД постоянно уточнялись и ужесточались. В 1936 году появились единые для всей страны обязательные водительские «права» — «Удостоверение шофера», которые выдавались органами внутренних дел. Уже к концу 40-х годов в обязанности сотрудников ОРУДа входило не только регулирование движения «на местах», но и «летучее патрулирование» дорог и улиц, профилактическая проверка документов и транспорта, словом, все то, что присуще современной ДПС.

Факты

В мае 1895 года петербургский градоначальник барон фон Валь «в виде опыта» выдал двум жителям столицы разрешение на проезд по городу на «моторных велосипедах». Эти, с позволения сказать, «документы» можно считать первыми в России водительскими удостоверениями. Правда, трудно представить ситуацию, при которой кто-либо мог попросить «господ-рокеров» эти «права» предъявить.

За почти 40-летнюю историю ОРУ Да на его «вооружении» состояло порядка десяти моделей отечественных легковых машин. Об использовании представителями этих подразделений ГАЗа-А упоминаний нет, поэтому отсчет можно начинать с «Эмки».
До войны на всю ОРУД-ГАИ Белоруссии приходилась одна машина ГАЗ-Ml, а весь послевоенный автопарк УВД Минска составляли восемь неисправных американских машин, брошенных военными.
После войны автопарки ОРУДа пополнили: трофейная и ленд-лизовская техника и «демобилизованные» ГАЗ-67, затем «Победы» и «Москвичи-400», ГАЗ-69 и «Москвичи» второго поколения, а также 21-е «Волги». Последней «обновкой» гаражей этой службы «до ДПСного» периода стали «Москвичи-408».

Работой «на улице», непосредственно регулированием движения, занимались ОРУДы. До конца 60-х ОРУД и ГАИ существовали параллельно. Парадокс: регулировщики небыли сотрудниками ГАИ!
Первое специальное подразделение милиции, в задачи которого входило именно упорядочение движения на улицах Москвы, появилось в 1925 году, единая форма водительских удостоверений — в 1936-м, первые типовые Правила дорожного движения в нашей стране датируются 1940-м годом.

Известно, что в 1936 году некий капитан Косых преследовал и настиг на служебном мотоцикле полуторку, задевшую своим кузовом витрину фабрики-кухни «Всесоюзного общества потребителей». В сохранившихся документах отважного капитана называют «инспектором ГАИ», но, судя по «полевым условиям» его небольшого подвига, Косых был инспектором ОРУДа.

Первые узнаваемые «мундиры» отечественных милицейских автомобилей были введены Приказом МВД СССР № 266 «О специальной окраске оперативных легковых автомобилей органов милиции» от 31 декабря 1953 года. От ныне автомобили и мотоциклы должны были окрашиваться в темно-синий цвете красной полосой и иметь надпись «Милиция». В большинстве случаев «на местах» придерживались общего правила, но на части автомобилей появлялись более конкретные надписи: «ОРУД», «ГАИ» или «Госавтоинспекция».

В послевоенные годы практиковалась весьма своеобразная форма профилактики порядка на дорогах. Наиболее оживленные улицы патрулировали машины, оснащенные громкоговорителями, и милиционеры «одергивали» нарушителей ПДД прямо из-за «баранки». Именно но этим громоздким «приборам», установленным на крыше, до введения спецокраски можно было узнать машину ОРУД или ГАИ.

Фото№1. 1936 год. До войны ОРУДы в очень ограниченных количествах получали легковые автомобили ГАЗ-М1, которые не имели специальной окраски.
Фото№3. 1946 год. На службу в ОРУД стали поступать демобилизованные "газики" - ГАЗ-67Б.
Фото№4 1953 год. ГАЗ-М20 "Победа" - первый легковой автомобиль "одетый" в милицейскую форму.
Фото№6 1965 год. Специальные автобусы на шасси ГАЗ-51А и ГАЗ-63А использовались в качестве штабных.

AvAhi

18.11.2011, 08:37

«Москвич-400-420» стал родоначальником целого семейства автомобилей, таких как фургон «422», универсал «421» и шасси «420К». Автомобили «Москвич», начиная с модели «400», использовались в Госавтоинспекции и патрульно-постовой службе.

Техническое оснащение орудовцев находилось в плачевном состоянии, неизменными оставались лишь свистки и жезлы. Подразделения остро нуждались в технике, которой не хватало катастрофически. Поэтому до войны самым распространенным транспортным средством орудовцев были мотоциклы. После войны, с запуском массового производства «Побед» и «Москвичей», этими автомобилями начали, пусть и медленно, «вооружаться» ОРУДы. При этом до середины 50-х транспортное обеспечение ОРУД все еще оставляло желать лучшего. Во многих областях Управлению ОРУД полагался один, максимум два автомобиля, и, как правило, это была уже списанная из других организаций техника. Даже мотоциклы стали массово поступать на вооружение лишь после 55-го года. Пo-настоящему массовая автомобилизация органов ОРУД-ГАИ началась после воссоздания в 1968 году МВД СССР. Серийный выпуск «Москвичей» (только в 1949-м изготовили 19 806 экземпляров) предопределил их широкое использование в различных государственных учреждениях и ведомствах, хотя изначально московские малолитражки предназначались для частного пользования. Однако «частнику» в послевоенное время заработать на новый автомобиль было не под силу — самый доступный автомобиль «Москвич» стоил 9000 рублей, при среднемесячных зарплатах в 700-900 рублей. Первое время спрос на автомобиль был явно меньше предложения и машины свободно стояли в немногочисленных специальных автомагазинах. На государственной службе, наоборот, существовал постоянный дефицит техники, и очень скоро «Москвичи» наравне с «Победами» и ЗИС-110 (других легковых автомобилей в стране на тот момент просто не выпускалось) стали поступать в различные организации. Незначительная их часть досталась Отделам регулирования уличного движения.
Основной выпуск «Москвичей» приходился на автомобили с кузовом типа седан, хотя в 1949-1952 годах, в целях экономии металла для глубокой вытяжки (штамповки), производились открытые версии «Москвичей» с кузовом «кабриолет», которые всячески рекламировались среди населения как наиболее пригодные для автотуризма. Но граждане рассуждали по своему: автомобиль покупается на многие годы, если не на всю жизнь, а закрытые седаны, безусловно, более практичные, крепкие и долговечные. Поэтому как только наладились регулярные поставки металла, открытую модификацию сняли с производства.
С декабря 1946 года по 1954 год производились «Москвичи» с двигателем в 23 л. с., которым был присвоен индекс «400». С 1954 по 1956 год малолитражки получили более мощный двигатель в 26 л. с. и соответствующий индекс «401». Таким образом, первое число в полном индексе автомобиля «Москвич-400-420» или «Москвич-401-420» указывало на модель установленного двигателя, второе — на тип кузова: седан — 420, кабриолет — 420А, фургон — 422 и т. д.
Маломощных двигателей «Москвичей» вполне хватало для несения патрульно-постовой службы на дорогах. Погони за нарушителями были настолько редки, что оборудовать ради них патрульные автомобили ОРУД какими-то особенными двигателями не имело смысла, да и основными участниками движения, за очень редким исключением, были точно такие же «Москвичи» и «Победы», чья разгонная динамика соответствовала оперативным автомобилям, состоящим на службе в милиции. К тому же на дорогах в то время преобладали вовсе не легковые автомобили, а грузовые, которые, по понятным причинам, передвигались еще медленнее, чем легковые.
Автомобили «Москвич-400-420» и «Москвичи-401-420», поступавшие на службу в ОРУД, ничем не отличались от стандартных машин, сходивших с конвейера Московского завода малолитражных автомобилей. Никаких специальных доработок не производилось. Более того, первые автомобили даже не имели специальной окраски. Лишь 31 декабря 1953 года вышел приказ МВД СССР №266 «О специальной окраске оперативных легковых автомобилей органов милиции», согласно которому автомобили и мотоциклы органов внутренних дел должны были окрашиваться в темно-синий цвете красной полосой и иметь надпись «Милиция». В большинстве случаев на местах придерживались общего правила, но на части автомобилей появлялись более конкретные надписи: «ОРУД», «ГАИ» или «Госавтоинспекция». Стандарт на окраску специальных автомобилей продержался до 1962 года, когда па смену основному темно-синему цвету пришел бирюзовый. Но даже после этого старые машины не спешили перекрашивать, и почти все милицейские «Москвичи» первого поколения дослужили до списания в своей первоначальной «униформе».
Никакими спецсредствами, если не считать окраску, автомобили милиции или ОРУД не оснащались. Привычных нам сине-красных «мигалок» милицейские автомобили тогда не имели, да и самого понятия «проблесковый маячок» еще не существовало. На крышах некоторых милицейских автомобилей, над ветровым стеклом, устанавливалась обычная фара из белого матового стекла (промаркированная красной буквой «А»), Во время оперативного выезда эта фара работала в мигающем режиме, чем привлекала внимание прохожих и сообщала другим участникам движения о том, что данный автомобиль имеет право отступать от правил при проезде перекрестков и нарушать установленный скоростной режим. Однако подобные «спецсредства» применялись в единичных случаях, большинству машин ОРУД «прожектор» и вовсе не полагался. Наоборот, машины ОРУД должны были служить примером для подражания другим участникам движения.
В прямую обязанность инспекторов ОРУД входила пропаганда Правил дорожного движения, особенно среди пешеходов, которые так и норовили перейти улицу в неположенном месте, благо интенсивность самого движения оставалась невысокой. Для этих целей на крышах машин ОРУД устанавливались огромные «колокольчики» громкоговорителей, которые были хорошо заметны издалека — это и был лучший опознавательный элемент транспорта ОРУД.
К настоящему времени оригинальных оперативных автомобилей «Москвич» отделов регулирования дорожного движения не сохранилось, но энтузиасты, которым интересна история развития отечественных автомобилей, служивших в МВД, пытаются воссоздавать такие машины собственными силами. Один из таких автомобилей представлен на наших фотографиях. К сожалению, такие реплики не всегда получаются полностью достоверными. Отличия могут быть в колере и глянце современных автомобильных красок, поэтому реконструкции выглядят порой более нарядно, чем реальные оперативные автомобили 50-60 лет назад. Также восстановленные машины могут грешить не соответствующими эпохе деталями, как тот же громкоговоритель, установленный на крыше, относящийся, к примеру, к более позднему поколению, чем сама машина. Тем не менее именно благодаря энтузиастам и реставраторам у нас сегодня имеется возможность сохранять историю в натурных образцах, а не только на фотографиях.

Фото№2 и 3. 1953 год. На службу ОРУД начали поступать легковые автомобили "Москвич" в специальной окраске. Легковые автомобили очень часто использовались орудовцами для пропаганды правил дорожного движения.
Фото№6. 1965 год. "Рабочая лошадка" регулировщиков дорожного движения мотоцикл "Урал".
Фото№7. 1965 год Автомобили повышенной проходимости ГАЗ-69 также использовались в ОРУД, но в ограниченном количестве.

tixon

18.11.2011, 08:44

Деляж отпадный , а кто производитель столь красивой модели ? Москвич симпотичный , спасибо за экскурс в историю !

Sheriff_60

18.11.2011, 08:45

Обалденные ретро автомобили! Приятно посмотреть...

AvAhi

18.11.2011, 08:58

Приятная моделька. Поставил рядом с КИМ 10-50. Как то Ким крупнее смотрится. Посмотрел габаритные размеры в Википедии. Действительно он чуть больше, но все равно что-то не то с масштабом. Москвич имхо мелковат.

Характеристики
Длина: 3 855 мм/43~89,65. Размер модели АНС 88
Ширина: 1 400 мм/43~32,55 Размер модели АНС 32
Высота: 1 555 мм/43~36,16 Размер модели АНС 35

AvAhi

18.11.2011, 09:03

Деляж отпадный , а кто производитель столь красивой модели ?
Delahaye 135 Figoni & Falaschi Grand Sport 1936 - Spark

АВТОБУСNИК

18.11.2011, 09:29

Поздравляю с новым АНС!Фото автобуса на шасси ГАЗ-63 себе скачал,спасибо.

Ikarus60

18.11.2011, 10:25

Поздравляю с пополнением!

гекчук

18.11.2011, 10:59

Автомодели ретро,радующие глаз,мои поздравления!

Юрий Карпов

18.11.2011, 15:10

Поздравляю с очередным АНСиком!

AvAhi

24.11.2011, 12:45

http://auto.fishki.net/comment.php?id=103280
Интересные фото...

AvAhi

30.11.2011, 11:20

В родном Отечестве еще не так давно уходу за дорогами не придавали сколь-либо серьезного значения: при отсутствии дорожного покрытия бороться летом с пылью или грязью было бесполезно, а зимние снежные заносы мешали лишь пешеходам — сани проблем почти не испытывали. Лишь с появлением автомобильного транспорта возникла необходимость в дорогах с усовершенствованным покрытием и, соответственно, в их круглогодичном содержании.
Еще столетие назад в городах все «локальные» проблемы с мусором и сугробами на тротуарах и дорогах решали дворники, а надзор за их работой осуществляла полиция. Наибольшую проблему для дворников, как это ни странно, представляли лошади: сгребаемые с мостовых грязь и снег перемешивались с продуктами жизнедеятельности рабочих лошадок. В обязанности дворников в зимний период также входило поддержание в должном состоянии санного пути (передвижение на колесных экипажах зимой не приветствовалось). Дворники, убирая снег с мостовых, должны были не считать её до камня, а оставлять толщиной с вершок (около 4,5сантиметров). «Проплешины» на мостовой следовало засыпать белым снегом. Летом же улицы дополнительно следовало поливать водой, чтобы прибивать мешающую экипажам пыль. Из соображений санитарии городские власти требовали от домовладельцев добросовестной уборки прилегающих территорий и скорейшего вывоза мусора за городскую черту, на специально устроенные свалки.
Если на небольших улочках силами дворников поддерживать чистоту еще было возможно, то на «столичных проспектах» — уже нет. Не мудрено, что вскоре появились первые специальные поливочные «экипажи» на гужевой тяге. Это была обычная телега с деревянной бочкой и самотечной системой увлажнения мостовой.
С появлением автомобилей следить за состоянием дорог стало еще сложнее, и логичнее всего было переложить эту трудоемкую работу «на плечи» самих машин. Сначала машины приспособили для уже привычной поливки улиц. Три импортные «поливалки» с металлической клепаной цистерной на шасси NAG появились в(Санкт-Петербургe в 1912 году. Их приобрела в Германии городская управа Петербурга.
Московская городская управа обзавелась первыми пятью «грузовиками для поливки улиц» на немецких шасси «Даймлер-Мариенфельд» в 1913 году. В Москве они проработали до конца 20-х годов — при советской власти их отремонтировали и переставили на пневматические шины.
Чуть позже цистерны стали оснащать так называемой «автомобильной метлой». Причем конструкторские решения, заложенные в то время в механизм привода щеток, и по сей день не претерпели существенных изменений.
До революции на дорогах появились и снегоуборочные машины, а точнее — обычные грузовики, оборудованные съемными плуговыми снегоотвалами. Известно, что грузовики Benz, оснащенные стальными плугами, впервые появились на улицах Санкт-Петербурга зимой 1913 года.
На рубеже 20-30-х годов прошлого века, в связи с развитием в СССР дорожной сети с твердым покрытием, проблема их содержания встала особенно остро. Страна активно пополняла автопарк, машины перестали быть экзотическим средством передвижения и становились неотъемлемым инструментом
народною хозяйства и армии. Нарастала активность загородных пассажирских и грузовых перевозок. Появилась необходимость освобождать от снега не только городские улицы, но и загородные шоссе, что привело к дифференциации снегоуборочной техники: в городе снег следовало сгребать совками в кучи, предназначенные для последующего вывоза, а за пределами населенных пунктов его можно было просто сбрасывать в кюветы. Уже в 1926 году были закуплены «Мерседесы» и «Бюссинги», предназначенные для установки снегоотвального оборудования обоих типов.
В 1937 году Московский зксперементально-механический завод начал производство плужных снегоочистителей городского типа, разработанных КБ Управления благоустройства Москвы (УБМ). Навесное оборудование предназначалось для установки на грузовые автомобили ЗпС-5.
Все большее число улиц «в угоду» развитию автомобильною движения мостили камнем, а несколько позже — асфальтировали. А это значит, что требовалась дополнительная уборочная техника, особенно летом, Для удаления пыли и мусора. В дальнейшем городские «уборщики» становятся все сезонными, способными летом подметать и поливать улицы, а зимой убирать снег.
Вначале на грузовом шасси ГАЗ-ММ была создана «летняя» подметально-уборочная машина ПУ-2, а затем, с учетом опыта ее эксплуатации, и универсальный агрегат на базе тяжелого грузовика ЯГ-6. Машина была оснащена цистерной для воды и разбрызгивающими форсунками, а также цилиндрической щеткой, расположенной в пределах колесной базы. Зимой на «коммунальный» ЯГ-6 навешивался поворотный плужный отвал. Эти машины применялись только в больших городах, таких как Москва или Ленинград.
До войны стали использовать первые пескоразбрасывательные механизмы, которыми оснащались обычные бортовые грузовики ЗиС-5 и ЯГ-6, а также отдельный вид уборочных автомобилей — скалыватели льда, которые со временем исчезли с дорог (то ли противогололедные реагенты с тали лучше справляться с этой работой, то ли скалыватели своим рабочим инструментом слишком сильно портили дорожное полотно).
В послевоенный период уборочная техника получила дальнейшее развитие. Появились лаповые снегопогрузчики, прозванные в народе «золотая ручка», и первые высокопроизводительные шнекороторные и фрезороторные снегоочистители.
Под пескоразбрасыватели изначально переделывали обычные бортовые грузовики, а со временем стали конструировать специальные бункерные надстройки на ЗИЛы и ГАЗы. К числу революционных инноваций можно отнести появление вакуумных подметально-уборочных машин, у которых смёт подавался в мусоросборочный бункер не механическим элеватором, а за счет всасывания, как в домашнем пылесосе.
Отдельного повествования заслуживают машины для уборки тротуаров и дворовых территорий, которые в 50-60-х годах постоянно совершенствовались и обновлялись, пока не был определен путь их дальнейшею развития, а из обилия конструкции не выкристаллизовались наиболее работоспособные.

Факты
До революции права и обязанности дворника были «обширны». Указом от 1910 года определялось, что в каждом доме «должен быть дворник для очередного дежурства и для исполнения обязанностей но надзору». Дворник запирал парадный подъезд или ведущие во двор ворота на ночь и открывал их поутру, содержал в исправности домовое
имущество, поливал газоны и клумбы, контролировал работу мусорщиков и золотарей, — словом, обеспечивал на своей территории Порядок.

Кроме того, дворники были законными представителями исполнительной власти на местах, о чем свидетельствовала большая медная или латунная бляха на груди, на которой были выбиты название улицы, номер дома и полицейского квартала. Мало кто знает, что все эти блюстители чистоты и радетели коммунальных услуг имели низший полицейский чин. Именно с них начиналась охранительная вертикаль государства. Также дворник был наделен правом задерживать мелких воришек и нарушителей общественного спокойствия. «Схваченного за руку» карманника он наказывал своей властью: рисовал мелом на спине у воришки круг и отправлял мести двор. Именно поэтому долгое время дворников даже не пытались заменить механическими уборщиками.

На рубеже 50-60-х годов КБ УБМ разработало подметально-уборочную машину Т-4, предназначенную для летней уборки тротуаров. Ее основу составляло трехколесное неподрессоренное шасси без кабины. Переднее колесо было управляемым, задние — ведущими, с приводом от двигателя мотороллера Т-200. Машина имела ряд серьезных недостатков, связанных с быстрым загрязнением фильтров и перегревом двигателя, поэтому была создана модификация Т-5Э, главным отличием которой был лектропривод ходового и рабочего оборудования. Источником питания служил 40-вольтовый аккумулятор, подзаряжать который приходилось каждые 2 часа работы.

По данным журнала «Городское хозяйство Москвы», к ноябрю 1939 года столичные улицы обслуживали около 60 поливомоечных машин на базе ЯГ-6 и более сотни подметально-уборочных ПУ-2 на базе ГАЗ-MM. Горьковские грузовики снегоочистительными плугами зимой не оснащались, так как для уборки снега полуторкам не хватало мощности.

Фото №2. 1937 год. Снегоуборочный автомобиль на шасси грузовика ЗИС-5.
Фото №3. 1939 год. Механический скалыватель льда на шасси грузовика ЯГ-6.
Фото №5. 1940 год. Подметально-уборочный автомобиль ПУ-2 на шасси ГАЗ-АА.
Фото №8. Вакуумная подметально-уборочная машина КО-318 «Вихрь», работающая по принципу пылесоса, выпускается акционерным обществом «Кургандормаш» и предназначена для уборки городских дорог. Курган, 2004 год.
Фото №9. Испытания специальной машины для поливки зеленых насаждений. Москва, 1981 год.

AvAhi

30.11.2011, 11:40

Отечественные машины для уборки тротуаров и дворовых территорий появились в конце 40-х годов. Разработкой этих машин занималось КБ Управления благоустройства Москвы, так как столица испытывала наибольший дефицит в подобных механизмах. Первым работоспособным «механизированным дворником» стал одноосный садово-огородный трактор СОТ с навешенным сменным оборудованием: плужно-щеточным (ПТ-4) для зимы и летним подметально-уборочным (ПТ-5). Внешне конструкция была похожа на современный мотоплуг со снегоочистительным
оборудованием, только несколько больших размеров. Однако массовое производство этих уборщиков так и не было начато, потому что базовый трактор СOT с трехсильным мотором не стал серийным.
В первой половине 50-х КБ УБМ разработало оригинальную модульную платформу Т-1. Агрегат состоял из одноосного одноместного «тягача», оснащенного мотоциклетным мотором мощностью в 14 лошадиных сил, набором одноосных рабочих модулей, жестко присоединяемых к «мотокабине», и навесного оборудования.
«Коммунальный гарнитур» предусматривал варианты комплектации тягача на все случаи жизни (лето и зиму), однако до испытаний в городских условиях дошла лишь зимняя тротуароуборочная комбинация, получившая индекс Т-1-3. Впервые на уборку столичных тротуаров эти машины вышла зимой 1958/59 года. Однако при эксплуатации Т-1-3 выяснилось, что малейшее препятствие в виде выступающей водосточной трубы или лепнины на фасаде здания, ввиду недостаточной маневренности четырехколесных «уборщиков», создает довольно обширную «мертвую зону». Именно для уборки сложнодоступных мест и был создан малый тротуароуборщик Т-2, базирующийся на агрегатах грузового мотороллера ТГ 200, переставленных задом наперед. Ведущими у этого снегоуборочного лилипута были два передних колеса, управляемым — единственное заднее. Радиус поворота Т-2 благодаря такой конструкции составлял всего 1,5 метра. Однако поиск оптимальной конструкции на этом не закончился.
Несколько лег спустя КБ УБМ совместно с СПКБ МАДИ предложило универсальную машину Т-30, состоящую из компактного одноместного четырехколесного тягача на базе «Запорожца»
и различных прицепов: цистерны для полива, самосвала для разбрасывания песка, подметально-уборочного прицепа. Машины Т-30 были изготовлены в Москве в 1965 году партией в 30 штук. Наиболее удачным и массовым специальным тротуароуборочным автомобилем 60-70-х годов стал ГУМ-975, который был
разработан Московским заводом автомобильных кузовов Минавтопрома СССР. а выпускался заводом "Красный путь", входящим в систему МПС. ТУМ-975 — аппарат с двигателем от «Москвича», передним ведущим мостом и задним управляемым колесом с двойной ошиновкой. Одноместная кабина располагалась спереди, имела обогрев и большую площадь остекления, Благодаря такой конструкции ТУМ оказался очень маневренным, комфортабельным, хорошо энерговооруженным и надежным в работе. Даже в конце 80-х годов эту необычную машину еще можно было увидеть в действии на привокзальных площадях.
В целом же отечественная промышленность оказалась не готова выпускать коммунальные тротуароуборочные машины
на оригинальных платформах. Куда проще и эффективнее виделся путь переоборудования серийных автомобилей, в основном легких внедорожников. Такие «поливалки-подметалки» были менее манёвренны, чем специальные, зато проще и дешевле в эксплуатации.
Поэтому следующей тротуароуборочной машиной, разработанной КБ УБМ совместно с ПКБ Академии коммунального хозяйства, стал Т-3 на бане ГАЗ-69, выпускаемый с 1960 года на 3-м авторемонтном заводе Управления авторемзаводов г. Москвы.
Первоначально Т-3 существовал только в зимнем варианте с плужно-щеточным оборудованием. В кузове машины имелся небольшой бункер для песка (0,55 м3) с люком в крыше и установленным сзади разбрасывающим механизмом в виде качающегося желоба. Впоследствии от пескоразбрасывающего механизма отказались, так как наполнят маленький бункер на пескобазе нерационально, а вручную загружать песок на высоту 2,13 метра трудоемко.
Кроме базовою варианта, с 1966 года выпускался подметально-уборочный вариант Т-ЗПУ для летней очистки тротуаров. От стандартного Т-3 он отличался тем, что вместо цилиндрической щетки в базе устанавливались две круглые лотковые, а главная цилиндрическая щетка находилась сзади. Собранный с дороги смёт подавался в бункер, установленный внутри закрытою кузова. Для предотвращения пыления Т-ЗПУ имел систему увлажнения. Ввиду большой перегрузки базового шасси на Т-ЗПУ пришлось усиливать передние и задние рессоры, а на задней оси устанавливать колеса увеличенной грузоподъемности (размер 8,25x15 вместо 6,5x16). Перегруз ГАЗ-69 стал причиной того, что конструкцию специальной машины не удалось согласовать с изготовителем базового шасси — Ульяновским автозаводом, поэтому эксплуатация Т-ЗПУ была разрешена только в Москве.
Машины Г-3 и Т-3ПУ выпускались до 1972 года и достаточно активно использовались зимой но своему прямому назначению.
И не только! На фотографиях тех лет видно, что летом Т-3 служили тягачами для грузового прицепа ГАЗ-704, на котором перевозили строительные материалы и прочий инвентарь. А еще Т-3 долгое время являлись чуть ли не единственными «официальными»
механизированными уборщиками территории Кремля, Нa смену Т-3 в 1972 году пришла тротуароуборочная машина Т-469А, созданная на более современном шасси УАЗ-469Б, а с середины 70-х годов тротуароуборочную технику стали создавать на базе серийных колесных тракторов Т-25 «Владимирец» и Т-40А, а позже — на базе тракторов «Беларусь».

Фото №5. 1958 год. Тротуароуборочная машина Т-1 со скалывателем льда на передней навеске и цилиндрической щеткой на прицепе.
Фото №6. 1965 год. Подметально-уборочный автомобиль ПУ-20 на шасси ГАЗ-51А.
Фото №7. 1965 год. Универсальный компактный автопоезд Т-30 для городских коммунальных служб.
Фото №8. 1965 год. Тротуароуборочная машина ТУМ-975 с лотковыми щетками на передней навеске.
Фото №9. 1985 год. Автомобиль для зимней уборки тротуаров Т-469А.