Просмотр полной версии : Иван Падерин "ГАЗ 1932-1982 Русские Машины"
Из АвтоРевю 1-2012. Автор скана Александр Кислицын.
Не заказывайте на их оф.сайте, не дождетесь книгу.
diecast43
http://diecast43.livejournal.com/203706.html#cutid1
"История автомобиля интересна, прежде всего, как зеркало ушедших времён. Отражение жизни тех, кто создавал, мечтал, водил, ремонтировал, ездил, разглядывал или просто проходил мимо. Автомобиль уже больше ста лет рядом с нами, давно стал неотъемлемой частью окружающего мира, частью нашей истории. Горьковский автомобильный завод - как никакой другой, отражает жизнь нашей страны: оплаченный золотом голодных лет американский завод, "эмка", "полуторка", послевоенный ГАЗ-51 с кабиной "как у Студера", "Волга" и "Победа", "кто заказывал такси на Дубровку", колхозные "газоны" застойных лет, директорская "Волга" - примерно такой набор автомобильных иллюстраций к отечественной истории знаком почти каждому. В книге Ивана Падерина "ГАЗ 1932-1982 Русские машины", которая наконец-то добралась до книжных полок, таких эпизодов сотни. Это наша история.
Уникальное для истории отечественного автомобиля издание."
Не заказывайте на их оф.сайте, не дождетесь книгу.
Попробовал заказать на официальном сайте, думал, что и дешевле, и поддержу напрямую авторов.... С самого начала начались какие-то "отмазы", что "обязательно будут", "вышлем вот-вот".... и всё такое!... И при этом обязательна предоплата! Плюнул, и выписал через "1001 автомодель", не сочтите за рекламу!!! Мог и через Ритмонекс или другой и-магазин. Короче, за те же 3500 рэ, только ещё со скидкой, как "своему" покупателю. Мне кажется, что у кого-то лучше получается писать книги, и не всегда выходит, что у них так же хорошо получится их продавать..... Каждому своё! Но, купив этот фолиант не напрямую, думаю, что Падерин и Лекае на меня не в обиде! Спасибо им огромное за их труд!
Ответы автора книги, Ивана Падерина, на вопросы.
"Здравствуйте! Благодарю вас за вопросы, коменты и замечания. Я уверен, что общими стараниями мы сможем усовершенствовать как эту книгу, так и качественно улучшить другие.
Начинаю отвечать.
ГАЗ-САЗ-52Б, действительно, не было. Допущена ошибка. Следовало бы ограничиться предложением «Шасси для автомобилей Саранского завода автосамосвалов.» (Точка). Или же указать модели САЗ: 3503/3504 и 3502/ГАЗ-САЗ-53Б. Поправьте меня, если разбираетесь в саранских самосвалах. Немного в оправдание замечу вот что... Историю тех или иных вещей чаще всего мы знаем и воспринимаем «на выходе» - то как её зафиксировали в документах, справочниках и т.д. Самосвалы ГАЗ-САЗ, точнее их индексы, – это фиксация события, конечного продукта на выходе с завода САЗ. Но ГАЗ отпускал от себя эту историю в виде шасси задолго до того, как она превратилась в самосвал ГАЗ-САЗ. Человеческий фактор + 40/45 лет тому назад. ГАЗ поставлял шасси 53-02 для модели ГАЗ-САЗ-53Б. Ну, а шасси 52-02 для модели... 52Б. В логике людям, ведшим фотоархив на ГАЗе, не откажешь! Хотя, конечно, следовало бы мне перепроверять всю индексацию.
Облицовка М-20 первой серии.
Да, предложение «Внешне машины, выпущенные до 1948 года, отличались от поздних облицовкой из горизонтальных планок трёх размеров» считывается и запоминается как относящиеся ко всем «Победам», собранным до приостановки производства в октябре 1948. Сам был готов именно так и прочитать, если бы сам не помнил, что писал☺ А имеется в виду ровно то, что написано – машины 46 и 47 годов. Всего шесть сотен экземпляров, а может и меньше (всего лишь одной такой машины достаточно было появиться в 1947 году, чтобы формально отвечать уравнению «до 1948 года», а не до 47го. – итого 23 экземпляра 46 года +1 = 24. Но это казуистика, конечно – им счёт шёл именно на сотни штук).
Юбилейная тысячная «Победа», что на снимке, сошла с конвейера в 48 году (статистика выпуска М-20 приводится на Стр.239).
В настоящее время идёт работа над книгой как раз по М-20, и встречаются фотографии уже явно серийных (то есть 47 года), не экспериментальных «Побед», с трёхэтажной облицовкой. Утверждать, что на опытной партии «такой дизайн» закончился, не могу. Другое дело, что форма (точнее – сечение) самих планок на опытных и первосерийных "Победах" разнилась.
Ещё, если вы заметили, «Победы» того периода отличались крашенными ободками фар и не очень ровными бликами на боковинах кузова.
Ещё по замечаниям, сделанным ранее. Стр. 106-107. На разворотном фото не БА-20, а ФАИ-М. Прошу прощения. Покупное ТАССовское фото – башню снесло сюжетом и качеством снимка, так что сами броневики ушли на второй план☺
Стр. 210. Да, это не ГАЗ-51П. Это шасси под самосвалы – ГАЗ-51Д. Не уследил. На контрольке из архива ГАЗ тоже было написано «Шасси ГАЗ-51А для самосвалов ГАЗ-51Д».
Ещё. Сам нашёл. Стр.411. ГАЗ-52-94. Идёт ссылка на тип ГАЗ-53-90, которого нет в книге. ГАЗ-53-90 и ГАЗ-53С на стр. 407 – это одно и то же в разных системах индексации (тогда шёл переход с буквенных индексов на десятковые). Ведущий конструктор – А.П. Медведев.
На Стр.64.
ГАЗ-05-194 выпускался в 1936 и 1937 годах. В заголовке текста ошибка. Вместо 1938 ГАЗ-05-194 следует сделать поправку на 1936 год.
Там же. ГАЗ-31. Очепятка в предпоследнем предложении. Следует читать «ГАЗ-31 оснащАЛСЯ двигателем М-1 с бензонасосом. Построен всего один экземпляр.»."
Ответы автора книги, Ивана Падерина, на вопросы.
"Автомобиль «Победа» начал проектироваться ещё до Великой Отечественной войны. К моменту получения официального задания на проектирование машины (февраль 1943), она уже была весьма приблизительно скомпонована и просчитана. Собственно, ГАЗ и выступил инициатором разработки именно такого типа автомобиля (несущий, обтекаемый, с независимой и т.д.) и получил задание именно на то, что хотел. Автомобиль разрабатывался непосредственно Липгартом и его ближайшими помощниками – Кригером (шасси) и Кирилловым (кузов). И Липгарт с головой ушёл в это дело. Военпреды на ГАЗе в своих отчётах того периода отмечали, что главконструтор самоустранился от задач по совершенствованию военной техники и занялся легковой машиной.
Так вот. Директор ГАЗа тов. Лоскутов и министр среднего машиностроения тов. Акопов ратовали за то, чтобы дать новому легковому автомобилю уже освоенный мотор ГАЗ-11 мощностью 76/85 л.с., и таким образом перекрыть одним типом двигателя весь спектр моделей ГАЗа – для оптимизации затрат и выигрыша во времени. Да, собственно, для перегруженного производства это было бы благом.
Сам же Липгарт (его чутьё исторического момента) полагался на 4-цилиндровый мотор (= 2/3 ГАЗ-11, мощностью всего 50 л.с.). Но этот мотор только предстояло разработать.
Так параллельно создавались два варианта автомобиля «Победа» – М-25 с «шестёркой» и М-20 с «четвёркой» и сама «четвёрка» тоже. (Рассказы про название «Родина» с известной репликой тов. Сталина – это бредни, «Родиной» называли макет М-21, но очень быстро передумали – это есть в книге в начале главы о ГАЗ-21).
М-25 была построена к 7 ноября 1944 года. М-20 была готова только к началу 1945 года. Обе машины испытывались, а в июне 1945 года были представлены Сталину одновременно с прото ГАЗ-51 и 63. В книге приводится почти полностью сцена кремлёвского показа цитатой из воспоминаний самого А.А. Липгарта (Стр.227–229). При всём уважении к тов. Прочко, первой «Победой» всё ж была машина с 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11. Это именно та двухцветная машина (чёрный с серым), что на ваших фото и в фильме «Весна» (1946) – возможно на момент съёмок это была самая эффектная из всех готовых «Побед», и её «взяли в кадр». Первый прототип М-20 1945 года был окрашен в бежевый цвет.
Ну, а дальше всё описано в книге.
P.S.: Что есть «воспоминания Липгарта»? В 2003 году УКЭР ГАЗа выпустил книгу "Конструктор автомобилей", в которую вошли статьи и доклады Липгарта, а также сохранившиеся страницы его дневников. Книга сделана на ротапринте – по всем правилам самиздата – каким-то мизерным количеством, без указания выходных данных.
Скрин из фильма. Я не берусь утверждать, что знаю какие фильтры были на образцаз 44 и 45 годов. Вполне возможно, что они были унифицированы и между собой, и с чем-то серийным. И потом фильм снимался в 46 году, т.е. с представленной "Победой" уже 2 года происходили какие-то события - она же работала как "мул" для испытания агрегатов. Поэтому всякое могло быть поменено сто раз и т.д.
Но, всё равно, давайте определим размер двигателя по двум торчащим "доминантам" - маслозаливной горловине (для нас справа от запястья джентельмена) и оси воздушного фильтра (граница цвета и тени на кастрюле фильтра). Маслозаливная горловина, что на двигателе М-20, что на двигателе ГАЗ-51 находится практически соосно первому цилиндру. Впускной коллектор с карбюратором и воздушным фильтром у обоих моторов находистся ровно по центру блока цилиндров. Т.е. расстояние между воздуханом и горловиной – чуть меньше половины длины блока цилиндров. Теперь умножьте х2 видимое расстояние в кадре и получите расстояние меж осями первого и последнего цилиндров, что опять таки меньше длины всего блока, а потом добавьте ещё шкивы и крыльчатку. Не многовато ли для четырёхцилиндрового движка?"
vBulletin® v3.7.4, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot