О, дизайн этого красавца (LO3500) создал великий и знаменитый в те годы инженер и дизайнер Пауль Ярай (Paul Jaray). Знаменитые дирижабли Zeppelin и Татры с аэродинамическими кузовами тоже его творения. Таких автобусов было два - бело-вишневый и светло-кремовый. Первый с двигателем в 95 л.с. и обозначался он как LO3100 (кстати был построен к празднованию 100-летнего юбилея железной дороги Германии в декабре 1935 года). Второй был оснащен более мощным 150-сильным мотором и обозначался LO3500 (его строили к автомобильной выставке в Берлине, которая намечалась через год в 1936 г.).

То что делает Премиум это Konferenz- und salonwagen (LO3100 или LO3500 или LOP3500), созданный также в 1935 году. Известно что использовался он на Олимпиаде 1936 года в Берлине. Создатель кузова возможно тот же Ярай, но не точно. Что-то более конкретное о нем сказать сложно. В некоторых источниках сказано что было создано три, а не два обтекаемых автобуса серии LO и может быть это и есть третий...

Вообще в середине 30-х годов в Германии был целый бум аэродинамических автобусов для скоростных автобанов, причем не концептов, а реальных рабочих машин, пусть и выпущенных в очень небольших количествах.

А МБ на фото (OP3750) Неоплановский, 1948 год))

Поддержу, Денис! У меня есть Норев самосвал Henschel HS180TAK, потрясающей проработки и качества с массой тончайших деталей.

Да. Но тогда он назывался просто "Auwärter" (Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG.) Марка "Неоплан" появилась позже, в 1953 г.

Вот как раз этому я и предполагал посвятить следующий пост. Фотки Вы загрузили весьма кстати.

С уточнением полностью соглашусь)

Попадались ли Вам фото этих автобусов, как-то связанные с той Олимпиадой?
И кстати на том фото - шасси выпущенное ещё до войны. Фирма "Auwärter" выкупила его у некоего американца из оккупационных сил, и в 1948 году изготовила новый кузов.
А вот на фото ниже - действительно модель "Mercedes-Auwärter" 1948 года с цельнометаллическим кузовом.

Нет, к большому сожалению таких фото я не встречал. Единственное фото конференцбаса, которое нарыл, я показал.

Спасибо за информацию! Вообще эта конструкция (OP3750) и правда еще довоенная. Пара фоток:

Денис,я не про качество (сам купил в Вене городской автобус Мерседес от Миничэмпс,потомучто не было выбора,но качество на 5+),я принципиально против китайских моделей.

Олег, Юра, отличная беседа/дискуссия, очень много полезной инфы, огромное спасибо!!!

Антон, а где же такие взять???)))))))

Денис,ну я ж нашел в Праге чешскую модель.

Ну тогда ждемс твоего возвращения и ее показа)

Isobloc. Chausson. SAVIEM.
 

Французское трио в сборе.
Isobloc Panoramique (Eligor).
Chausson AP52 (Norev).
SAVIEM S53M Excursion 1976 (Norev).

Красочно,сочно,и аппетитно!!

Красивая троица:good

Повторяюсь, блин... :)))

Юрий,чудесные Автобусы,их реально можно с большой буквы называть,просто великолепны!
____________________________________

С уважением Андрей.

КРАСОТА!!!!!

Юр, это вообще отвал башки!!!
Автобусу мена-красивые, я теперь не усну...)))

ШИКАРНОЕ ФРАНЦУЗСКОЕ трио !!! :good:good:good

Реинкарнация номерного дна
 

Пока в теме перерыв на ремонт. :victory Постить модели сейчас нет настроения, но смахну пыль...

Дело было вечером, делать было не ...я :)
Помедитирую...

Досталась в общей куче полумёртвая покоцанная саратовская "Волга" из поздних номерных. В общем, ничего ценного, брал на запчасти, дно было сломано на 2 части по передней подвеске (1-е фото) и одной двери не хватало... Предыдущий владелец склеил каким-то образом, но всё это развалилось естественно, т.к. площадь склейки в этом месте ничтожна. Нужные мне детали я позже добыл из другого источника, а практически комплектная модель так и валялась без дела. Думал уже разобрать "под списание", но возникла одна мысль...
Под руку попался фрагмент передней части дна от постномерной, я решил "состыковать нестыкуемое". И вот что получилось далее:

1. Исходный "пиломатериал".
2. Линия отреза обеих частей.
3. Отпиливаем нужную часть от передней части донорского донышка.
4. Отпиливаем ненужное от восстанавливаемого донышка.
5. В донорской части сразу сверлим пару дырочек диаметром 1 мм.
6. Примеряем, подравниваем напильником и зачищаем стыкуемые плоскости.
7. Склейка. Я брал обычный суперклей-гель, (модельные гуру возможно предложат лУчшие варианты). Тут важно не "промазать" при стыковке на клей, у меня получилось только с третьего раза. После досверливаем отверстия в основной "номерной" части, слегка "зенкуем" и вставляем заранее приготовленные заклёпки из проволоки (я выбрал медь).
8,9. Маленьким молоточком понемногу и аккуратно расклёпываем проволоку, важно не допустить разрыва склейки. Дополнительно для самоуспокоения - ещё пара дырочек ближе к центру, в которые плотно вгоняем проволоку на клею без расклёпывания. Зачищаем, удаляем излишки клея, проверяем на прочность.
10. Подкрашиваем дно.
11-13. Сборка. Всё собралось без перекосов.

Держится жёстко. :)
Убил на это весь вечер... Признаюсь, я получил удовольствие от процесса, и результатом доволен, поскольку задача ставились "восстановить до приемлемого состояния"...

Ну я в принципе не знаю, нужно ли это кому-нибудь. Кто-то покрутит пальцем у виска и скажет что проще найти новое дно или купить нормальную модель. Да, согласен. Но возможно те, кто любит восстанавливать модели меня поймут. Этот способ можно применить и в других случаях.

С этой "Волгой" я пока не решил что делать дальше, наверное попробую просто перекрасить.

Спасибо тем, кто осилил текст до конца :) Надеюсь, пригодится.

Здорово!!!!!!!!!!!
Из обломков собрать целое, это не убитый вечер, а с пользой проведённый.

Юра, отлично получилось, и ничего не зря, думаю твой опыт будет полезен! :good
Осталось покрасить кузов и модель будет как новая! :yes

Молодец что восстановил раритет!

Отличная Юр работа. И дело не в том, что можно было найти целое дно, дело в том, что поставленная задача выполнена, и как мне кажется с душой.

Я полуприцеп от Лёшиков клеил сеперклеем "Момент"(не гелем).Держится нормально.Да я и не сильно его эксплуатирую.

Юр, текст осилил!)
Отличная работа, мне понра)
Только вопрос - а ты пилишь реально лобзиком???
Просто я пользуюсь оч маленькой ножовочкой, а насчет лобзика даже и не думал никогда. У него же пилка оч тонкая и хрупкая...

Юра классно все сделал прям как ювелир!!)))

Праведное и нужное дело!!! результат блестящий!!!:good респект!!!

Мастерски !!!!!!!!:good:good:good

Спасибо, коллеги!
Ножовка есть тоже. Реально пилю лобзиком. Это дело привычки. Только я его укоротил почти наполовину. Пилки бывают разные. Нужно избегать перекосов и перекручивания в процессе пиления. Конечно со временем она лопнет, но это расходник... А то что пилка тонкая, так это плюс, разрезы тоже получаются тонкие.

Немного о первых электротакси...
 

Первые электрические транспортные средства появились ещё в середине 19-го века, электроэнергия как источник питания автомобильных двигателей, была предпочтительней примитивных бензиновых моторов того времени, обеспечивая комфорт и удобство управления. Проблемой был и остаётся поиск достаточно ёмкой и надёжной электрической батареи, способной обеспечить достаточную длительность пробега и быстрой подзарядки.
Несмотря на то, что электрические автомобили конца 19 - начала 20 века развивали небольшую скорость, они уже имели ряд преимуществ перед своими конкурентами. В отличии от бензиновых аналогов, электрические автомобили во время езды не вибрировали, не являлись источником неприятного запаха и шума. Переключение передач на бензиновых автомобилях было самой трудной частью управления ими, электрические же транспортные средства не требовали переключения передач. В то время электрические автомобили пользовались огромной популярностью среди богатых клиентов, которые применяли их в качестве городского транспорта. Тогда бензиновый автомобиль можно было завести только воспользовавшись заводской рукояткой, а чтобы завести электромобиль не требовалось прилагать никакого ручного труда. Электрические автомобили даже считались женским видом транспорта из-за простоты их эксплуатации.
Первым в США моторизованым такси был электромобиль «Electrobat» Генри Морриса и Педро Сэлома из Филадельфии. Они организуют небольшое серийное производство и начинают выходить на рынок пассажирских перевозок.
В 1896 году они организуют первую таксомоторную компанию «Electric Vehicle Co.» в Нью-Йорке. Первые такси в Нью-Йорке были именно электромобилями. Увидев большой потенциал в новым виде транспорта, компанию покупает трамвайный магнат Уильям Уитни, и вкладывает большие средства в ее развитие.
В 1897 году в Нью-Йорке работало уже 12 электромобилей, а к 1899 по городским улицам бегало больше 60 таких машин. «Electrobat» мог проехать около 40 километров на одной зарядке при скорости 20 миль в час. Зарядка аккумулятора занимала 8 часов.
В самом начале 20-го века компания «Electric Vehicle Co.» владела парком состоящим из 2 000 электромобилей, электрогрузовиков и электроавтобусов, а их фабрика в Коннектикуте была крупнейшей по производству электрических машин в мире.
Как ни странно, но в 1900 году большинство машин на улицах Нью-Йорка были на электрическом ходу. В тот год в США всего было продано 4 192 автомобиля, из них 1 575 были электромобили, а 1 681 работало от парового двигателя. Главным преимуществом нового транспорта перед лошадьми, для властей города, была не скорость или удобство, а отсутствие навоза, что в те времена было для Нью-Йорка огромной проблемой. Улицы были просто завалены им.
Уитни придумал как решить проблему ограниченного пробега электромобилей. Батареи сделали съемными и все, что нужно было сделать водителю - это заезжать раз в несколько часов в гараж для ее замены. Таким образом машины можно было эксплуатировать практически круглосуточно. Казалось, что это успех, и уже ничто не помешает завоеванию рынка пассажирских перевозок в Нью-Йорке, а потом и по всей стране.
Но главной проблемой электромобилей оказались не батареи, а чересчур грандиозные планы самого Уитни, проблемы в технологическом планировании и недостаточные инвестиции в инфраструктуру. Когда количество работающих машин достигло 200, а производству было заказано еще 1 600, то грянул батарейный кризис. Количества батарей и мест для их зарядки и хранения оказалось недостаточно. Их стало так много, что батареи начали заряжать с нарушением технологии. Батареи стали отказывать и разряжаться раньше срока. В итоге, вместо развития компания была вынуждена заниматься поддержанием в рабочем состоянии существующего парка машин. Обслуживание и замена батарей стоили довольно дорого. Все деньги к тому моменту уже были потрачены, и средств на покупку новых батарей и обустройство дополнительных мест для их зарядки не осталось. К 1907 году компания не смогла погашать собственные издержки, обанкротилась и была продана. Новые владельцы переименовали ее и заменили все электротаксомоторы на машины с двигателем внутреннего сгорания. А ведь не допусти тогда Уитни ошибки, все в истории автомобилестроения могло сложиться по другому...

1. «Electrobat». Двухместное электрическое такси. Нью-Йорк, начало 1900-х годов.
2. Бродвей, район Таймс-сквер. Кроме гужевого транспорта и кабельных трамваев на фото есть два автомобиля. Слева туристический автобус. Справа такси. Оба работают на электричестве. 1905 год.
3. Электромобили такси 1897 год.
4. Нью-Йоркский гараж компании «Electric Vehicle Co.» на Бродвее.
5. Сервисная станция электрокэбов. Фото из «Harper's Weekly», декабрь 1898 года.
6. Электрическая зарядная станция. Начало 1900-х годов.

http://rgo-sib.ru/reportage/233.htm

История лондонского такси
 

История лондонского извоза началась в 1588 году, когда 4 частных перевозчика объединились в ассоциацию. В то время об автомобильных перевозках еще не было речи, а экипаж назывался «hackney», что означало «лошадь по найму». Новый этап в развитии начался в середине девятнадцатого столетия, когда в обиход вошли кабриолеты - открытые повозки на двух колесах, от сокращения названия которых и произошло слово «кэб». Они были гораздо маневреннее четырехколесок, которые иногда просто не могли разъехаться на узких городских улицах.
1897 – в Лондоне появились электрические такси.
Автомобильное такси на улицах Лондона появилось впервые в 1897 году, когда фирма «Berseys» закупила первые 75 электромобилей. Уолтер Берси - главный управляющий «London Electric Cab Company». Электрокэб «Берси» с мотором мощностью 3,5 л.с. мог разогнаться до 9 миль в час и проехать на одной зарядке 30 миль.
Однако эти машины были мало приспособлены для частного извоза и хорошо запомнились горожанам сотнями аварий. Ввиду экономической нецелесообразности в 1900 году от электротакси решили отказаться, и первая в Лондоне фирма электротакси была признана банкротом.
Наименование «такси» пришло в перевозки с изобретением таксометра – устройства, которое было разработано и впервые использовано в берлинском такси. С 1907 года таксометр устанавливался на каждое британское такси, говоря о числе которых стоит упомянуть 100 выданных в 1906 году лицензий на частный извоз с использованием автомобиля.
В этом году выходит и первый свод правил для общественного транспорта, который строго регламентировал деятельность такси. Одним из правил был малым радиус разворота кэба, который мог обеспечить далеко не каждый производитель автомобилей. Это требование надолго предопределило маневренность лондонского такси, которая и сейчас остается на высоте.
Наверное, многих интересует происхождение необычно высоких потолков всех моделей лондонского такси, бывших в употреблении за последнюю сотню лет. Этот факт объясняется неписаным правилом, согласно которому «ничто не должно понуждать английского джентльмена снимать шляпу, если он садится в кэб».

1. Электрокэб «Bersey» (1897).
2. Фиакр на электротяге.
3. Электрокэб «Riker» (1900).

Hautier 1898 (J.M.K. R.A.M.I.)
 

Люблю я всякое старьё...
«Société Hautier» – французский автопроизводитель (Париж), производство автомобилей началось в 1899 г., завершено в 1905.
Первой моделью фирмы был электрический автомобиль. В 1900 г. появилась первая модель с одноцилиндровым бензиновым двигателем «Soncin». В 1902 предлагались одноцилиндровая модель «7 CV», двухцилиндровая «13 CV» и четырехцилиндровая «18 CV».

Hautier 1898. Voiture électrique. Электрический автомобиль.

Электрокэб Готье.
Эти автомобили, «очень британского» типа, пользовались большим успехом у дам в начале века. Их внешний вид и компоновка были определёны привычным обликом лондонского кэба («ничто не должно понуждать английского джентльмена снимать шляпу, если он садится в кэб...») Пассажиры попадали в салон через «фронтальную» двустворчатую дверь, водитель в соответствии с английскими традициями располагался сзади, подобно кэбмену, следил за дорогой поверх крыши. Это было удобно, учитывая лондонские туманы, вместе с тем он не мог случайно подслушать разговор джентльменов в салоне. Недостатком считалась малая ёмкость батареи, заряда которой хватало на 70 км. движения. Кроме того, макс. скорость (около 30 км./ч.) признавалась недостаточной «знатоками» и «спортсменами» того времени.

Модель «Hautier 1898». Изготовитель - французская модельная фирма «J.M.K.», серия «R.A.M.I.» Начало выпуска - 1964 год, то есть это было ровно пятьдесят лет назад... Естественно, давно не производится, поскольку нет и фирмы.

«В 1958 году три француза основали фирму «J.M.K.» (название образованно из первых букв фамилий её учредителей) для выпуска масштабных моделей исторических автомобилей под «брендом» R.A.M.I. (сокращенное от Rétrospectives Automobiles Miniatures). Прототипами для них послужили экспонаты автомобильного музея «Musee Henri Malarte" в Лионе. Владелец этого музея тоже был среди основателей J.M.K. (ему принадлежала буква «M» – Malarte).
Все детали этих моделей отливались из металла, за исключением колес, шин и руля, которые изготовлялись из пластика. «Остекления» не было. Модели были технологичными в изготовлении, крепкими и грубоватыми на вид, впрочем как и многие подобные модели других фирм того же периода (вспомните хотя бы «MATCHBOX Yesteryear»). Первая модель на рынке появилась в первый же год основания компании – в 1958 году. В 1960 году в каталоге фирмы было уже 10 моделей, в 1966 – 29. К этому времени модели «R.A.M.I.» уже производили несколько архаичное впечатление. И на последующих моделях появляются «спицованные» колеса и «мелочевка» из пластмассы с «блестящим» металлизированным покрытием. В последнем каталоге 1969 года приводится уже 38 моделей (на самом деле последняя модель была 39-й по счету, но одна из старых моделей была снята с производства и заменена на другую, но с тем же индексом). В этом же году «J.M.K.» останавливает производство своих моделей, а в 1970 году принимается решение о закрытии фирмы». (с)

По модели... ну это конечно, не ДИП, и не птица-АИСТ. В свете современных наномодельных технологий - и моделью-то можно считать достаточно условно. Но... когда берёшь это литьё в руки, просто не задумываешься ни о деталировке, ни о соответствии.
Древность из него так и прёт :)

Какой интересный экспонат...! Поздравляю с обновой!:yahoo:
Первый раз такое чудо вижу, СУПЕР!!!:shok

Вот-это чудо так чудо :Браво!:!!!!! Юрий, обновочка просто великолепная :good!!!

Спасибо за экскурс по моделям . класс.:good:good

Очень интересный экземпляр, поздравляю с пополнением.

Посмотрел всю тему. Очень интересная коллекция. Модели великолепны. Ценно еще очень то, что модели сопровождаются историческими справками. Читаешь и узнаешь много нового. С удовольствием буду следить за развитием темы.

О, лед тронулся!
Да, Юра, если бы не некоторые факторы и стечения обстоятельств, современное автомобилестроение могло бы быть не много другим. Но все же согласись, что ДВС был тогда предпочтительней, в отличии от нынешнего времени (здоровье, экология и прочие состояния).
Интереснейшая предъистория! Все в ней удивительно (для не знающих:Oops) и очень интересно.