Автобус местного сообщения ПАЗ-652Б (1963-68гг.) Вектор моделс.
 

Эксплуатация первых партий ПАЗ-652 показала как правильность выбора основных конструктивных решений, так и слабости отдельных элементов кузова. Поэтому естественная работа над совершенствованием модели уже на пятом году выпуска привела к созданию новой модификации – ПАЗ-652Б. Надо сказать, что процесс внедрения новшеств не был одновременным (так происходило в течение цикла производства всех моделей практически на любом заводе). Официально же смена модификации обычно фиксировалась, когда запускались наиболее значимые нововведения.
Внешне ПАЗ-652Б отличался от предшественника новыми окнами боковин, которые обрели широкие, во всю высоту, форточки, гладкими боковыми панелями кузова, новой светотехникой. И если, к примеру, улучшенная вентиляция появилась на автобусе до переломной точки запуска на конвейер ПАЗ-652Б, то рифленые панели боковин и габаритные фонари «жили» еще достаточно длительное время. Таким образом, внедрение модернизированной модели состояло из целостной системы мероприятий, разделенных по времени.
Одним из основных отличий, существенно повлиявших на конструкцию 652-го, стало внедрение новых элементов основания - так сказать, его ребер – лонжеронов, консолей и поперечин. Теперь детали нового основания разнесенно-рамного типа штамповались из толстого листа (от 2,8 до 3,9 мм). До того изготавливаемые из тонколистовой стали, они заметно увеличили несущую способность, а главное, долговечность. Переменные сечения поперечин и консолей при уменьшенном весе позволяли значительно повысить прочность, а увеличенная толщина – еще и коррозийную стойкость. Ресурс кузова увеличился, поржавевшие панели боковин намного проще поддавались ремонту даже в условиях обычных автохозяйств. Внедрение таких изменений требовало серьезной подготовки производства, так как они зависели от изготовления дорогостоящей крупной штамповой оснастки.
Подобная рациональная сетка основных несущих элементов основания, сваренных в наиболее нагруженных местах в коробчатый профиль, а кое-где и с дополнительными усилителями, настолько доказала свою жизнеспособность, что применяется в различных вариациях до сих пор. Замкнутый поперечный контур силовых элементов каркаса, в котором кроме консолей и поперечин основания участвуют также криволинейные стойки боковин и дуги крыши, составляет вкупе с подобными же продольным и вертикальным контурами основу прочностных характеристик кузова автобуса.
Первым серьезным мероприятием, по переходу на выпуск ПАЗ-652Б стало внедрение улучшенной вентиляции: на крыше появились шесть люков, а в окнах боковин изменилась конструкция рамок, и вместо узких верхних форточек теперь ставили сдвижные стекла размером по всей высоте окна. С первых дней 1963 года все кузова шли по конвейеру именно с такой системой вентиляции.
Вторым, но самым значимым мероприятием стал переход на выпуск усиленного основания разнесенно-рамного типа. Первый автобус с усиленным основанием изготовили еще в 1960 году. Испытания выявили необходимость дальнейшей доработки и подготовки производства, которая и была проведена в 1961-1962 годах. На конвейер новое основание пришло в мае 1963 года, в июне выпустили 5 таких машин. Полная замена основания произошла в сентябре 1963 года, этот месяц и стал начальной точкой отсчета в выпуске ПАЗ-652Б. Нововведение качественно повлияло на технологию сварки каркасов подобного типа. С контактной точечной сварки перешли к электродуговой сварке в среде углекислого газа, что заметно повысило прочность и улучшило качество сварных швов.
В первом квартале 1964 года ПАЗ-652Б обрел усиленный передний мост. У балки моста увеличилось поперечное сечение, а в шкворневых узлах стали использоваться детали автомашины ЗИЛ-130. Часть деталей переконструировали. Так, например, изменилась ширина ступиц и тормозных барабанов, что улучшило тормозные характеристики автобуса и уменьшило износ деталей. Увеличились поперечное сечение и длина рессор.
Постепенно уходили и другие признаки старой модели, окончательно сформировав широко известный облик ПАЗ-652Б во втором квартале 1966 года. Тогда на крыше вместо «подфарничков», прозванных так за свою конфигурацию, которая напоминала сильно уменьшенную копию фар, вернулись к «лодочкам», правда по габаритам вполовину меньшим по сравнению с аналогичными на 651-й модели и выполненным из пластмассы.
В салоне изменилась конструкция воздуховодов. Стеклянная перегородка теперь отделяла только место водителя, правая же ее половина исчезла. Внедрили усиленную конструкцию остовов пассажирских сидений.
В ходовой части изменилось крепление рессор. Вместо опор шкворневого типа появились литые «колодцы» с крышками, в чреве которых помещались демпферные подушки из твердой резины, между ними были зажаты концы рессор. Это позволило частично разгрузить рессоры от поперечных нагрузок, снизить вибрацию и несколько смягчить влияние жестких ударов на несущие элементы машины.
Молдинги потеряли в толщине и ширине поперечного сечения (особенно нижние), упростились передний и задний бамперы, став почти идентичными друг другу, появились буксирные проушины, ввертывавшиеся в специальные гнезда на кузове.
ПАЗ-652Б шел по конвейеру с 1963 по 1968 год, а всего было выпущено около 44 тысяч автобусов данной модификации.
Информация взята на сайте Автомодельное Бюро.

Автобус пожарной охраны ЗИС-8 (1934-36гг.) Миниклассик.
 

Кто-то в этой теме уже показывал такой,но я тоже пожалуй выложу свою модель.

Автобус ЗИС-8 выпускался в 1934-36 годах в Москве на заводе им. Сталина.Имел огромное количество модификаций и переделок,выполняемых разными авторемонтными заводами,в том числе и эту-пожарную версию.

Грузовой троллейбус КТГ-2 (1976-93гг.) Киммерия.
 

Во времена СССР грузовые троллейбусы широко использовались в городах имевших троллейбусное хозяйство. Чаще всего грузовые троллейбусы принадлежали троллейбусным паркам. Крупние городские предприятия (особенно легкой промышленности) заказывали грузовые троллебусы для перевозки готовой продукции с предприятий на городские склады или товарные железнодорожные станции. Грузовой троллейбус в отличие от грузовика был более дешевым в эксплуатации, т.к. работал на электроэнергии. Большинство грузовых троллейбусов имело помимо электродвигателя так же и кабрюраторный двигатель внтуреннего сгорания для не продолжительной работы в местах не имеющих контактной сети (территории предприятий, склады, товарные станции). В СССР наибольшее распространение грузовые троллебусы получили в 60-80-х годах.

В настоящее время массово не используются. Сохранившиеся машины в большинстве случаев используются как тягачи для буксировки неисправных троллейбусов в депо, но есть и исключения: например, в Москве КТГ работают в основном по прямому назначению. КТГ работают во многих троллейбусных системах бывшего СССР.

Грузовой троллейбус КТГ-1 (1977-93гг.) Киммерия.
 

Троллейбус грузовой КТГ выпускался Киевским заводом электротранспорта имени Дзержинского. Он предназначен для перевозки промышленных и продовольственных товаров. Кузов грузового отсека — цельнометаллический, вагонного типа, с задвижными дверьми в правом и левом бортах, и с двустворчатой, открывающейся наружу — в заднем борту. Освещение в отсеке — низковольтное, лампами накаливания. Для вентиляции в правом и в левом борту кузова имеются жалюзи. Груз при транспортировании предохраняется от смещения с помощью деревянного настила. На машине имеются песочницы с пневматическим приводом для посыпки песка под задние колеса. Управление песочницами производится водителем.

ГЗТМ-АВП-56 (1955-62гг.) Вектор моделс.
 

Автофургон автобусного типа ГЗТМ-АВП-56 устанавливался, на шасси со смещенным вперед управлением, кабина водителя составляла с кузовом единое целое. Задняя часть кузова цельнометаллическая, остальная собрана на деревянном каркасе, облицованном снаружи листовой сталью. Внутренняя поверхность отделана каркасным картоном. Кабина водителя изолирована от грузового отделения специальной перегородкой, в которой есть два глухих окна для наблюдения за погрузкой-разгрузкой. Водительское сиденье регулируется, а отсутствие переднего капота обеспечивает великолепную обзорность. Товары грузят и разгружают через одностворчатую дверь в задней стенке кузова. Для облегчения погрузки под дверью устанавливается выдвижная подножка. Вдоль потолка грузового отделения укреплены штанги, позволяющие перевозить готовую одежду на вешалках. АПВ-56 производился на ГЗТМ до 1962 г.

Тогда был не прав,утверждая что нет других вариантов автобусов от Компаньона.Вот еще пожарники,отличающиеся оригинальным салоном.

Сельский автобус ПАЗ-320101 4х4 (1982-89гг.) Вектор моделс.
 

Модель ПАЗ-320101 представляет собой модернизированный в 1982 году автобус повышенной проходимости ПАЗ-3201. Все мероприятия, связанные с внедрением ПАЗ-672М, касались и остальных моделей 672-го семейства. Не стал исключением и ПАЗ-3201, кроме одной мелочи – к официальному обозначению машины добавили две циферки.
Однако, по странной пазовской традиции (возможно упрощавшей работу различным службам) эти циферки вскоре куда-то исчезли и практически во всех источниках обозначение ПАЗ-320101 было сокращено до привычного ПАЗ-3201.
Запущенный на конвейер в декабре 1982 года ПАЗ-320101 выпускался до конца первого полугодия 1989 года, после чего был снят с производства. Его в 1994 году заменил полноприводной ПАЗ-3206.
Всего за эти годы с конвейера сошло около 4200 модернизированных ПАЗ-3201 (без учета ПАЗ-3201С).

ПАЗ-3201
 

Да,в 70е,80е годы,в селах ездили на "Кубани",в лучшем случае на КАвЗ-685.У нас был в городе единственный,служебный треста "Межрайгаз".Помню как сельские водители завидовали.

С Колхидой в роли тягача, видел только на фото.В аэропортах,только с ЗИЛ-130В1.

ЛиАЗ-677 тоже был,с дверями в обоих бортах.Кажется 677П.