Немного о Ж/д ,с сверхширокой колеей
 

В начале 70х годов,попался мне журнал "Юный Техник"(год 68,69),а в нем карта СССР и на ней отмечены грандиозные стройки будущего-атомные электростанции,сверхмощные ГЭС,переброска сибирских рек в Среднюю азию и строительство железных дорог с широкой ,более 3х метров колеей.Пытался найти этот проект.Нашел только это:
«…Я говорю о ширококолейном транспорте. Существующая общепринятая в нашей стране ширина железнодорожной колеи — 1524 миллиметра была предложена одним из строителей дороги Петербург—Москва инженером Мельниковым.Уже сегодня она нас удовлетворить не может.
Ширина колеи в 3—5 метров позволит нам строить значительно более грузоподъемные вагоны и использовать локомотивы мощностью в 40—50 тысяч лошадиных сил, чтобы обеспечивать скорость движения в 250—350 километров в час. Значительно облегчится вопрос об использовании на таких локомотивах атомных реакторов. Ведь, как известно, только значительный вес биологической защиты препятствует тому, чтобы уже сегодня на наши дороги вышли атомные локомотивы, хотя удовлетворительные проекты таких локомотивов имеются в разных странах…»

К сожалению, более подробной информации по этой теме пока не найдено, но имеются косвенные данные о проектировании подобных железных дорог в СССР в 50-е — 60-е гг. XX в.
Может у кого есть информация?

Московская Окружная ЖД станет наземным метро.
 

Сейчас по заказу мэрии Москомархитектура разрабатывает проект первого участка малого кольца МЖД — между площадью Гагарина и комплексом «Москва-Сити». Весной, как только позволит погода, здесь должны начаться подготовительные работы. Пустить на этом участке электрички планируют в 2013 году. МОЖД — огромное, длиной 54 километра, кольцо. Его построили ещё в 1908 году и сразу пустили пассажирские поезда. Правда, ненадолго. Билеты были так дороги, что составы ходили почти пустыми. А потому дорогу сделали грузовой. В начале прошлого века Московская окружная была чем-то вроде МКАД. С тех пор, правда, город так разросся, что кольцо стало внутренним. Сейчас оно буквально разрезает десятки районов с общим населением под три миллиона. Вот власти и задумались: а что если МОЖД вновь сделать пассажирской? Bз Москвы за последние 15 лет вывели около 200 промзон, и возить промышленные грузы по городу острой необходимости нет. Ведь сейчас , живя в районе «Войковской», попасть, скажем, в Ботанический сад — целая проблема. По карте два района совсем близко, но... Нужно ехать на метро в центр, делать две пересадки. Меньше чем за 40 минут не управишься. А если двигаться по кольцу МОЖД, путь займёт всего 15 минут. Всего на МОЖД будет 30 станций. Пассажирское движение между ними мэрия обещает начать в 2015 — 2016 годах. А возле, планируется разместить офисные центры, стадионы и фитнес-клубы. Планируется, что к 2015 году по кольцу будут курсировать 100 пар пассажирских поездов. График движения — с 6 утра до часа ночи. В часы пик поезда будут ходить через пять минут, почти как в метро. В межпиковое время — через 10-12 минут, как московский монорельс. Учёные НИиПИ Генплана Москвы уже подсчитали: по кольцу ежедневно могут проезжать до 900 тысяч пассажиров. Примерно столько же, сколько по Кольцевой линии метро. А всё потому, что каждую станцию МОЖД хотят сделать пересадочной. К каждой будет идти маршрутка или автобус. Возле 12 остановок будут станции метро всех радиальных линий. Причём девять из них — совсем рядом, ближе 400 метров. Пересесть можно буквально за пять минут. Недалеко от семи остановок МОЖД будут станции разных направлений железной дороги. Сейчас задача архитекторов — создать проекты новых станций, а уже через год их начнут строить. Не менее важно сделать дорогу электрической, построив над ней контактную сеть. Ведь сейчас локомотивы на МОЖД работают на дизельном топливе и чадят.
В Берлине подобная система уже реализована. Там есть и метро и городские электрички. А главное — удобные пересадочные узлы. Вот и в Москве популярность электричек будет зависеть в первую очередь от их вписанности в систему городских перевозок. Очень важно, чтобы станции электропоездов и метро были как можно ближе друг к другу. А переход между ними не по разбитому тротуару через два светофора, а прямой и комфортный. Обязательно нужен единый билет — на метро, наземный транспорт и городские электрички. Интервал движения электропоездов — как можно короче.

Уфимский трамвай
 

Уфимский трамвай запущен 1 февраля 1937 года. В 2008 году в городе действует 19 маршрутов и 2 трамвайных депо.

Стоимость проезда с 1 декабря 2009 года составляет 9 рублей, в городе около 140 трамвайных вагонов. Эксплуатацию осуществляет МУП МУЭТ г. Уфы («Управление электротранспорта Уфы»).

История

В 1898 году было первое предложение инженера Коншина построить в Уфе электрический трамвай на концессионных началах. При обсуждении этого вопроса в думе было признано, что трамвай для города очень желателен. Была даже избрана особая комиссия для выработки условий, при которых это могло быть осуществлено. Но дальше дело не пошло. В дореволюционной Уфе трамвай так и не был построен. Улицы Уфы были в основном кривые и узкие, немощеные и неасфальтированные.

Первая трамвайная трасса была проложена по улице Ленина от здания Почтамта до улицы Пермской, запущена она 1 февраля 1937 года.

К началу Великой Отечественной войны протяженность трамвайных путей равнялась 21 км на трёх маршрутах, по которым ходили 17 моторных и 15 прицепных вагонов.

В 1958 году объединены трамвайные системы Уфы и г. Черниковска.

К 1986 году протяжённость трамвайных путей составляла 156 км (максимальное значение для Уфы).

В 1995 году протяженность трамвайных путей составляла 156 км, количество маршрутов было 23, перевозка пассажиров составляла 90,17 миллионов в год.

В 2000-е годы началось сокращение трамвайной сети. По итогам 2005 г., МУП «Управление электротранспорта Уфы» обслуживало 20 трамвайных маршрутов. На 01.01.2008 согласно перечню подвижного состава МУЭТ на балансе было 224 вагона.

С 2008 года началось сокращение протяжённости путей. Были ликвидированы трамвайные пути на нескольких участках, прежде всего ликвидация трамвайных путей на проспекте Октября от Госцирка до ГДК. Таким образом была разорвана трамвайная линия, соединяющая две части города — отделена Черниковка от остальной части города на две автономные друг от друга трамвайные линии. Отмечается резкий дисбаланс по обеспеченности подвижным составом между южной и северной трамвайными сетями. Если в северной сети отмечается явный переизбыток вагонов, то в южной недостаток. Решением этой проблемы являлось бы строительство перемычки (хотя бы однопутной служебной) по улице Блюхера или Российской.
[править]

Подвижной состав

На 1 сентября 2006 г. по данным МУЭТ г. Уфы в депо № 1 и № 2 числилось 250 вагонов в пассажирской эксплуатации, из них:
Tatra T3SU — 88 ед. (депо № 2)
Tatra T3D — 46 ед. (депо № 2)
Tatra T6B5 (T3M) — 4 ед. (депо № 2)
РВЗ-6М2 — 26 ед. (депо № 1)
71-605А — 14 ед. (депо № 1)
71-608К — 65 ед. (депо № 1)
71-608КМ — 7 ед. (депо № 1)
ЛМ-93 — 2 ед. (депо № 1)
71-619К — 1 ед. (депо № 1)
71-619А — 1 ед. (депо № 1)
71-402 — 1 ед. (депо № 2)

http://ru.wikipedia.org/wiki/Уфимский_трамвай

(данные с форума «Транспорт в России»)

В 2008 году на маршруты 2-го депо вышли 4 новых вагона T6B5 «INECON» (АО «INECON GROUP» (Чехия)), ставшие последними выпущенными вагонами этой серии. Летом 2009 был получен вагон 71-623 Усть-Катавского завода.

В Гаване, в центре города, сволокли железнодорожный металлолом со всей Кубы и, говорят, хотят восстанавливать. Может даже музей сделают...

Стоит себе вот такой паровозик в центре города Денпассар, что но острове Бали...

Спасибо,дядя WOWA.В локомотивах есть что то притягательное,особенно в паровозах.

Краш тест электрички... http://www.youtube.com/watch?v=fCRfa...eature=related

А вот локомотивы и вагоны германских узкоколеек

ТЭМ-7.(дым это не из тепловоза,из труб электростанции,на которую уголь везут)

ТЭМ9.