Двухэтажные вагоны
 

СУПЕР-НОВИНКУ РЖД ЗАПУСТИТ НЕ РАНЬШЕ 2012 ГОДА, НО УЖЕ СЕЙЧАС ИДЁТ БУРНОЕ ОБСУЖДЕНИЕ ЭТОГО ПРОЕКТА )))))) ПРЕДПОЛАГАЕТСЯ, ЧТО ДВУХЭТАЖНЫЕ ВАГОНЫ БУДУТ ПОСТАВЛЕНЫ В ПОЕЗДА, КУРСИРУЮЩИЕ ПО САМЫМ ЗАГРУЖЕННЫМ НАПРАВЛЕНИЯМ. ЭТО, В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ, ДОРОГИ, СВЯЗЫВАЮЩИЕ МОСКВУ И ЧЕРНОМОРСКИЕ КУРОРТЫ — АДЛЕР, СОЧИ И ТУАПСЕ. ТАКЖЕ МОДИФИЦИРОВАННЫЕ ПОЕЗДА ОТПРАВЯТСЯ В ГОРОДА ПОВОЛЖЬЯ, В ЧАСТНОСТИ, В НИЖНИЙ НОВГОРОД, САРАТОВ И САМАРУ.

«БАЗОВЫЕ МОДЕЛИ УЖЕ СКОНСТРУИРОВАНЫ. В ДВУХЭТАЖНОМ ВАГОНЕ РАСПОЛАГАЮТСЯ 16 КУПЕ — ПО ВОСЕМЬ НА КАЖДОМ УРОВНЕ. ТАКИМ ОБРАЗОМ, ВЕСЬ ВАГОН РАССЧИТАН НА 64 ЧЕЛОВЕКА, В ТО ВРЕМЯ КАК ОБЫЧНЫЙ — ВСЕГО НА 38.

2 МАРТА В МИНСКЕ СОСТОЯЛАСЬ ПРЕЗЕНТАЦИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ПРОИЗВОДСТВА ШВЕЙЦАРСКОЙ КОМПАНИИ Stadler Bussnang AG )))) НОВЫЕ ПОЕЗДА БУДУТ РАБОТАТЬ В ФОРМАТЕ ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРИЧКИ. ПЕРВАЯ ТАКАЯ ГОРОДСКАЯ ЭЛЕКТРИЧКА НАЧНЕТ КУРСИРОВАТЬ ОТ СТАНЦИИ МИНСК-ПАССАЖИРСКИЙ ДО ЖДАНОВИЧ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ 2011 ГОДА.
В ПЕРСПЕКТИВЕ МАРШРУТ ПРОДОЛЖИТСЯ ДО ЗАСЛАВЛЯ. ОЖИДАЕТСЯ, ЧТО В БУДУЩЕМ ГОРОДСКИЕ ЭЛЕКТРИЧКИ БУДУТ ХОДИТЬ И К СМОЛЕВИЧАМ.

БЖД ЗАКЛЮЧИЛА КОНТРАКТ СО Stadler Bussnang AG НА ПОСТАВКУ 10 ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ В МАРТЕ 2010 ГОДА. ПЯТЬ ИЗ НИХ ПРИБУДУТ В БЕЛАРУСЬ В 2011 ГОДУ, ОСТАЛЬНЫЕ — В 2012-М.

Электропоезда(электрички)
 

В СССР первые электропоезда начали эксплуатироваться в 1926 г. на линии Баку — Сабунчи — Сураханы (напряжение 1200 В).
Электропоезда для первой электрифицированной железной дороги в СССР, были построены Мытищинским вагоностроительным заводом в 1926 году. Они были созданы на базе серийно выпускаемых трамваев того же завода.
Прицепные вагоны (13 для пассажиров и I почтово-багажный) изготовил Брянский завод, носивший в ту пору название «Красный Профинтерн».

Электропоезда
 

В июле 1929 года были закончены работы по электрификации участка Москва — Мытищи Северной железной дороги. С 3 августа 1929 года на нём открылось пробное движение электропоездов. В 1930 году на моторвагонную тягу были переведены участки Мытищи — Болшево, Мытищи — Пушкино, Болшево — Щёлково и Пушкино — Правда.
В 1929 году было построено 9 трёхвагонных секций для обслуживания этого участка. Механическая часть вагонов изготавливалась Мытищинским вагоностроительным заводом, тяговые электродвигатели — заводом «Динамо», электрооборудование — фирмой Виккерс. Первоначально вагоны получили обозначение ЭМ (электромоторный) и Э (просто электровагон).С 1936 года серия стала обозначаться СВ, так как поезда эксплуатировались на Северных железных дорогах и использовали электрооборудование фирмы Виккерс.

Электропоезда
 

На железных дорогах СССР в 1965—1966 гг. был завершён комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200—250 км/ч. В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока напряжением 3 кВ типа ЭР200. К выполнению этой работы были подключены научные и конструкторские подразделения промышленности. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда ЭР200 участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов.

В декабре 1973 года опытный электропоезд вышел из ворот Рижского вагоностроительного завода.

В 1974 году электропоезд поступил для обкатки и испытаний на скоростной полигон ВНИИЖТа Белореченская — Майкоп. Здесь, после заводской наладки и обкаточных испытаний со скоростями до 200 км/ч, в 1975 году были проведены комплексные приёмочные испытания. Испытания шли по двум основным программам: первая предусматривала исследования динамических ходовых показателей, вторая — изучение тягово-энергетических параметров. В 1975 году на перегоне Ханская — Белореченская впервые была достигнута скорость движения электропоезда 210 км/ч. Испытания показали, что основные тяговые и тормозные характеристики поезда соответствуют техническим условиям и по достигнутым на полигоне динамическим показателям при скоростях 200—210 км/ч он может быть допущен к продолжению комплексных испытаний на Октябрьской железной дороге.
Постоянно эксплуатироваться на линии Москва — Ленинград он начал в 1984 году(второй состав с 1994г.).

2ТЭ10У
 

Дальнейшим логическим развитием тепловозов серии ТЭ10 был тепловоз 2ТЭ10У. Основным направлением в развитии конструкции тепловоза 2ТЭ10У были электрические цепи, однако изменения затронули и дизель. На 2ТЭ10У устанавливался дизель 10Д100М2, отличавшийся от дизеля 10Д100 следующими особенностями: 1) снижением частоты оборотов в холостом режиме до 270 об/мин;

2) применением регулятора с корректором пуска, регулировкой мощности на 6 позиции контроллера;

3) применением двухрежимных форсунок, которые позволяют отказаться от вентилей ВП6 и ВП9 отключения части топливных насосов при работе дизеля в режиме холостого хода;

4) встроенными топливоподкачивающими насосами от коленчатого вала дизеля (наряду с основным топливоподкачивающим насосом с приводом от электродвигателя).

Тепловозы 2ТЭ10УТ оснащены редукторами, обеспечивающими конструкционную скорость 120 км/ч и электропневматическим тормозом. Наличие электропневматического тормоза, за счет одновременного нажатия тормозных колодок по всей длине поезда, позволяет тепловозу 2ТЭ10УТ, в отличие от более ранних модификаций тепловозов серии ТЭ10 производить процесс торможения поезда более плавно, что особенно важно при эксплуатации локомотива в пассажирском движении и делает его более легкоуправляемым. Всего за период с 1989 по 1996 год было выпущено 549 тепловозов серии 2ТЭ10У, 99 2ТЭ10УТ и 79 3ТЭ10У.

В 1991 году была выпущена промышленная модификация тепловоза под названием 2ТЭ10УП. По неточным сведениям всего построено один или два подобных локомотива.

(Фотки с поисковой системы)

Skoda Vagonka
 

Вложение 109037

А вот-РА1,первого образца,на базе автобуса ЗИЛ-158.

Как я полюбил ж.д.
 

А вот как я полюбил ж.д.

Как-то раз, я с семьей поехал на ж.д. станцию Альметьевскую (тогда она еще называлась Калейкино) Мне ещё тогда было 4 года. Значит мой отец пошел в вокзал билеты покупать, а мы с мамой остались на перроне. На 5ых путях стояли думпкары с щебнем.Мне мама стала все показывать, все рельсы, пути и т.д. но мне все как-то казалось не естественно.Потом вышел мой отец и он мне показал в сторону светофоров, он сказал, что это семафоры, а я сразу с ним поспорил, что это светофоры, он мне потом все равно сказал, что это семафоры и я в это поверил, потом мы через неделю опять приехали на эту же станцию, я сразу же, еще даже не вышел на перрон и мне сразу почувствовался запах рельсов, потом я с семьей вышел на перрон и увидел, что на 5ом пути стоят цистерны, все они были такие чумазые, грязные, и после этого у меня осталось такое впечатление... но я тогда о тепловозах и знать не знал, будто их нет. Потом, мы через неделю из челнов должны были отправится в Сочи, поезд наш пребывал поздно ночью и мы поселились в гостиницу.Окна гостиницы выходили прямо на перрон и я опять увидел светофоры, (красный сигнал). Потом мы легли спать и мой отец меня будит и он мне говорит: Руслан, бочки приехали потом мы вышли на перрон, среди этих цистерн стоял один крытый вагон.Потом приехал наш поезд, мы значит в него сели и поехали Ночью, мне очень понравилась поездка на поезде и с тех пор я ОЧЕНЬ люблю ж.д. именно нашу, Российскую. Недавно я прокатился на маневровом тепловозе ТЭМ2, познакомился со многими машинистами тепловозов и я очень счастлив, меня даже преглашали в целый рейс на тепловозе 2ТЭ10М.И я только лишь побывал в кабине. В кабине тепловоза 2ТЭ10М мне очень понравилось Я даже иногда, когда мы сечас уезжаем отдыхать на юг, я еду только ради того, чтобы прокатится на поезде.

Несколько снимков, сделанных с пешеходного моста. Станция Елец - пассажирский, Грязи-Орловский, Московский парки, Локомотивное депо, ПТОЛ, вагонное депо, сортировочная горка и паровоз. Пару раз попались ветераны, ожидающие разрезки на металл - пассажирские локомотивы ТЭП-60. Думаю, те, кто в советском детстве ездил на поездах куда-нибудь, узнает их. А двухэтажное розовое здание вдали - вокзал.