ЭТ4А-001
 

Новый электропоезд Торжокского завода.
Отличия внешне от серийных электропоездов: новая кабина, кузов (тамбуры широкие, как у ЭД), прислонно-сдвижные двери, кондиционеры, нет форточек (со временем поставят).
Салон практически не поменялся, за исключением освещения, багажных полок и цвета сидений. Установлены видеокамеры.

Из Киева в Москву — за 4 часа
 

Министерство инфраструктуры Украины и Министерство транспорта РФ работают над внедрением высокоскоростного движения, которое позволит преодолеть расстояние между столицами Украины и России за 4-4,5 часа. Об этом сообщил Вице-премьер-министр — Министр инфраструктуры Украины Борис Колесников .
Сегодня, по словам Бориса Колесникова, достигнуто рамочное соглашение относительно ускоренного железнодорожного движения: это первый этап к внедрению высокоскоростного движения — с достижением скорости 160-180 км в час (при ныне существующей железнодорожной инфраструктуре).

— Наши специалисты будут работать над тем, чтобы в ближайшее время довести скорость движения между столицами до 200-250 км в час — благодаря этому пассажиры смогут добраться из Киева в Москву даже быстрее, чем путешествуя самолетом — учитывая расстояние до и от аэропорта. Для этого необходимо разграничить пассажирское и грузовое движение, а также упростить процедуры пограничного и таможенного контроля при курсировании поездов между столицами.

Перспектива на будущее — курсирование поездов со скоростью 300-350 км в час.
— Мы откроем новую страницу в скоростном железнодорожном движении - запустим проект под рабочим названием «Славутич-Сапсан». Сейчас необходимо подготовить технико-экономическое обоснование проекта «Славутич-Сапсан» и найти инвесторов, которые готовы его реализовать. Речь идёт о том, что на территории СНГ такого проекта с такими технологиями нет и никогда не было.

Если технико-экономическое обоснование будет подготовлено в ближайшие полтора года, то высокоскоростное железнодорожное сообщение можно будет открыть через четыре года. Сам проект — это 320 км по территории Украины и 510-530 — по территории России.

— Наша цель — добраться от Киева до Москвы за четыре часа. Этот вопрос — не только комфорт для пассажиров, это — имидж обоих государств. Это продемонстрирует мировому сообществу, что Украина и Россия готовы к серьезным проектам.

не совсем по теме. репортаж из Рижского Железнодорожного Музея
Часть 1. на некоторых фотографиях сам репортёр! :)

часть 2

У меня складывается впечатление,что кроме ТЭ10,для вас ничего не существует. Разговор вроде идет о многих видах техники( не только о тепловозах любимых вами) и не только о дизайне .
ДМ и ВЛ тоже неплохо выглядят.

Уважаемый Anvar, я имел ввиду про всю советскую ж.д. технику, я просто считаю, что все наши тепловозы и электровозы мощнее чем всякие современные "сапсаны" "аллерго" и т.д. все таки наши мощнее, то что сапсан быстро разгоняется, это не значит что он мощный. Anvar вы хоть раз были в советском тепловозе например 2ТЭ10М? или ДМ62? или в маневровом тепловозе?

А я был в тепловозе 2ТЭ10М! и был в маневровом тепловозе ТЭМ2 и даже ездил на нем и знаю что это такое. В 2ТЭ10М, столько всякой мелочевки, огромное машинное отделение, когда едещь на ТЭМ2 ощущаешь как железо едет по железу, когда стоишь в тишине и слышишь как в дали работает тепловоз, то он работает так тихо, но чувствуется мощь. А в этих сапсанах, ничего такого интересного нет, например:машинного отделения, да и в РА1 мало чего интересного.

Хочу послушать ваше мнение, Anvar!

Я тоже люблю мощную технику,люблю мощный рык двигателя,но если в электровозе двигатель почти бесшумный,это не значит что он хуже тепловоза.Сравнивать же скоростной электропоезд с "дизелем" просто некорректно.Мне нравится отечественная ж/д техника,не только российская и советская тоже,но время идет,все меняется и техника естественно тоже,нельзя жить прошлым(помнить нужно),нужно двигаться вперед.
Я лично хочу чтобы на Российских железных дорогах,работала современная отечественная техника и мощные грузовые локомотивы и скоростные электропоезда и комфортабельные пассажирские вагоны.Ну коли не можем пока всего этого иметь,приходится закупать ,это тоже обновление парка ,тоже передовые решения и т.д.Ну нельзя оставаться на уровне достигнутого,не ездить же до сих пор на паровозе Черепановых.У нас в городе,на электростанции до середины 70х годов,в качестве маневрового локомотива применяли паровозы,ушли от этого ,не потому что изношены были паровозики,экономически не выгодно содержать( несколько видов локомотивов обслуживать и ремонтировать ,кроме паровозов были и ТЭМ2 и ТГМ ,и ТЭ3) да и моральное старение,экологические нормы,условия труда локомотивной бригады и прочее не последнюю роль играют.В детстве приходилось покататься и на тепловозах и на мотовозах,впечатления самые наивосторженные.Сейчас тоже с удовольствием прокатился бы ,люблю технику независимо старая она или новая.Посто в жизни старое уступает новому,рано или поздно.Сохранять образцы техники прошлого нужно и в музеях, и в моделях-копиях ,и в фотографиях.А работать должна современная техника.
А про то что чувствуется мощь в тепловозе,это совокупность нескольких факторов(вибрация,повышенный шум)создающих видимость мощности,в электровозе эти факторы имеют более низкие уровни и значения,хотя мощность больше чем у тепловоза(у ВЛ80 мощность 6520кВт у 2Т10М 2Х2200 кВт.,тяговое усилие у тепловоза больше 49т. против 45т.у электровоза ,но это из за сцепного веса 270т. против 180т.у электровоза -там нет тяжелого дизеля и генератора,не грузить же его балластом).Для сравнения возьмите тепловую электростанцию(тепловоз с электропередачей,по сути тоже электростанция,только на колесах) и гидравлическую.На тепловой шум,вибрация,пыль -чувствуется "мощь",на гидравлической чистота,несильный монотонный гул и все,а мощности сравнимы ,правда условия труда иные.

Ну более экономичный,за счет снижения оборотов холостого хода и отключения части форсунок,с улучшенными тормозами,повышенной конструкционной скоростью(в односекционном режиме более приспособлен к вождению пассажирских составов),а так все тот же 2ТЭ10М.Да и какой он современный,с середины 90х не выпускается.

Семейство 2ТЭ10
 

Самое массовое семейство поездных тепловозов на отечественных железных дорогах. Технические, стратегические и экономические просчёты, затормозившие в 70-х - 80-х годах дальнейшее развитие тепловозостроения, позволили ему оставаться в производстве 37 лет без перерывов, пережив даже сам Советский Союз. Внешне изменившись до неузнаваемости, эти тепловозы по сути сохранили прямое родство с харьковским прототипом ТЭ10, особенно что касается дизеля. С трудом работавший уже на ТЭ3, старый судовой двигатель после установки турбонаддува и вовсе утратил нужную надёжность, став самым слабым местом всего семейства.

годы выпуска 1960 - 1996
построено 8227

2ТЭ10 ("Украина") Двухсекционный вариант ТЭ10, первоначально выпущенный под обозначением ТЭ12.
прозвища: Червонец, Десятка, Наутилус
изготовитель - Харьковский завод
годы выпуска 1960 - 1963
построено 19
списание: почти все - в 1980-х
2ТЭ10Л Вместо выпуска тепловозов с несущими кузовами Луганский завод разработал свою версию 2ТЭ10 - с несущей рамой, на 80 процентов унифицированную с ТЭ3. С 1964 г. всё производство грузовых тепловозов было сосредоточено в Луганске, и именно этот вариант пошёл в крупную серию. 24 тепловоза было выпущено с бесчелюстными тележками, и один из них, по сути дела, соответствовал серии 2ТЭ10В.
прозвище: Луганка
изготовитель - Луганский / Ворошиловградский завод
годы выпуска 1961 - 1977
построено 3518 (по разным данным 3506 - 3531) включая 2ТЭ10ЛД "Дефорсированный" 2ТЭ10Л без турбонаддува у дизелей.
изготовитель - Луганский завод
год выпуска 1968
2ТЭ10В Тепловоз с бесчелюстными тележками и новой кабиной, как у 2ТЭ116.
прозвища: Ворошиловградка, Вешка
годы выпуска 1975 - 1981 (по другим данным - с 1974)
построено 1572 (5090 вместе с 2ТЭ10Л)
2ТЭ10М Двухсекционный вариант 3ТЭ10М. Главное отличие от 2ТЭ10В - в электросхемах, рассчитанных на возможность работы в три секции.
прозвища: Эмка, Бугай
годы выпуска 1981 - 1990
построено 2444
На рисунках 2ТЭ10"Украина",2ТЭ10Л,2ТЭ10В,2ТЭ10М.

2ТЭ10МК Партия тепловозов 2ТЭ10М с коломенскими дизелями.
изготовитель - Ворошиловградский завод
год выпуска 1981
построено 20 дизели: 1А-5Д49 (2 х 3060 л.с.)

2ТЭ10Г Тепловоз, работающий на газе и дизельном топливе (предполагалось изготовить также тепловоз, работающий только на газе). Снабжён средней криогенной секцией для хранения сжиженного природного газа. Испытания были прекращены после развала СССР, тепловозы на газе не эксплуатировались - были переделаны в обычные 2ТЭ10М.
год выпуска 1988
построено 2 дизель: 10ГД100Б
2ТЭ10С Тепловоз для работы в северном климате. Двухсекционный вариант 4ТЭ10С.
изготовитель - Ворошиловградский завод
год выпуска 1988
построено 3 дизели: 10Д100 (2 х 3000 л.с.)


2ТЭ10У Глубокая модернизация 2ТЭ10М. Изменены дизель, генератор, холодильник, тормоза, а кузов унифицирован с кузовом 2ТЭ116.
прозвище: Удав
изготовитель - Луганский завод
годы выпуска 1989 - 1996
построено 548

2ТЭ10УТ Грузопассажирский вариант 2ТЭ10У. Отличается редуктором и электропневматическим тормозом.
изготовитель - Луганский завод
годы выпуска 1989 - 1995
построено 99

Модернизация
2ТЭ10У-К Тепловозы 2ТЭ10У, у которых при капитальном ремонте дизели заменены на 5Д49.


2ТЭ10УТК Тепловозы 2ТЭ10УТ, у которых при капитальном ремонте дизели заменены на 5Д49.


2ТЭ10М-К Тепловозы 2ТЭ10М, у которых при капитальном ремонте дизели заменены на 5Д49.
изготовлено 182 на июнь 2009 г.

2ТЭ10В-К Тепловоз 2ТЭ10В, у которого при капитальном ремонте дизели заменены на 5Д49.
изготовлен 1