ГАЗ-61-40 (1939 г. - опытный) (Наш Автопром)
 

Коллекция не такая уж большая... но есть ещё порох в пороховницах... Спасибо всем за отзывы!
ГАЗ-61-40 - модификация ГАЗ-61 с кузовом фаэтон. В 1939 году начался перевод промышленности на выпуск оборонной продукции. В.А. Грачев, используя опыт создания и доводки автомобиля ГАЗ 21 (6х4), приступил к разработке принципиально нового автомобиля с колесной формулой 4х4, который получил обозначение ГАЗ-61-40. При этом автомобиль получился проще, легче и динамичнее, чем ГАЗ 21 (6х4). На первых образцах для привода передних управляемых колес стояли шарниры равных угловых скоростей типа "Рцеппа". Позже их сменили шарниры "Бендикс-Вейсс", которые много лет использовались на полноприводных моделях ГАЗа.
В том же 1939 году на базе М1 с шестицилиндровым мотором ГАЗ-11 были построены полноприводный автомобиль ГАЗ-61 и его модификации (седан, фаэтон и пикап). Первые машины получили маршал Жуков, Конев и Тимошенко.
В течение 1940 года готовилось производство. Новый автомобиль предполагалось выпускать в трех вариантах: фаэтон - ГАЗ-61-40, ГАЗ-61-73 с кузовом седан от «эмки» и пикап - ГАЗ-61-415. Первых удалось собрать всего несколько штук. Специально подготовленный автомобиль ГАЗ 61-40 синего цвета был подарен К.Е. Ворошилову.
Война внесла свои коррективы в модельный ряд автомобилей с индексом «61» Основной моделью легкового вездехода стал ГАЗ-61-73, выпуск которых начали уже в 1941 году - автомобиль с 4-дверным кузовом седан, который пользовался популярностью у высшего комсостава РККА и был незаменим на трудных дорогах войны.
Всего с 1940 по 1945 годы было произведено 6 фаэтонов 61-40, 194 седана 61-73. ГАЗ-61-40 так же как и ГАЗ-11-40 серийным автомобилем не стал. (Информация и фото прототипа с AutoWP.ru)
Имеется модель ГАЗ-61-40 в 2 вариантах: с поднятым и откинутым тентом. Открытый "гражданский", закрытый - "армейский" с матовой окраской и чёрной радиаторной решёткой, которая мне нравится больше, чем "хромированная".

Отличные ВЕЗДЕХОДЫ!!!

Поздравляю с проходимцами!

Полноприводные эмки просто шикарны,поздравляю!!!

Поздравляю с отличным НАПолнением!!!

ГАЗ-61-417 (1941-1942 гг.) (Наш Автопром)
 

Спасибо. Я ещё раз ударю НАПом по бездорожью...
В мае 1941 года возникла идея монтажа на шасси ГАЗ-61 упрощенного грузопассажирского кузова с платформой, но без отдельной кабины, с целью создания быстроходного, с высокой проходимостью колесного тягача грузоподъемностью 750кг для буксировки легкой противотанковой артиллерии.
Открытый бездверный кузов ГАЗ-61-417 предусматривал брезентовые верх и боковины с широким использованием освоенных кузовных деталей и панелей моделей ГАЗ-61-73 и ГАЗ-М415: передка, капота, крыльев, ветрового стекла, грузовой платформы, сидений. В задней части, под продольными сидениями, поместили ящики с лотками для снарядов и артиллерийского снаряжения с полной массой до 250кг. Помимо этого, в кузове также размещались шесть человек расчета. Запасные колеса установили в передних крыльях, как на фаэтоне. Бензобак поместили под передним сиденьем, а в дальнейшем переместили его наружу - на правый борт.
7 октября 1941 года началось укомплектование партии собранных и обкатанных ГАЗ-61-417 для формирования высокоподвижных противотанковых батарей, состоящих из пушек, производимых сормовским артзаводом №92.
По воспоминаниям В.А.Грачева, ГАЗ-61-417 по мере готовности перегонялись на артзавод, где к ним прицепляли 57-мм противотанковые пушки с передками и отправляли на фронт. В декабре 1941 года первая такая батарея (4 машины) приняла участие в контрнаступлении под Москвой. Этод эпизод известен по документальному фильму "Летопись полувека, год 1941". Всего до конца года было выпущено 36 тягачей, что дало возможность укомплектовать ими несколько батарей 45-мм и 57-мм противотанковых пушек. Большинство из них оказалось утеряно в боях под Москвой. Неизвестно, дошли ли данные автомобили до конца войны.
В начале 1942 года этой машиной перестали заниматься из-за отсутствия автомобильного листа. Однако, в июне 1942 года завод получил еще один заказ на проиводство ГАЗ-61-417, который не был, впрочем, выполнен.
Летом 1943 года, в переломное фронтовое время, производство серии М1 полностью прекратили. Конструкторы ГАЗа, однако, не теряли времени и вели работу над опытным вариантом двигателя ГАЗ-11 с верхними клапанами, начали проектирование машины, которая впоследствии воплотилась в известную модель ГАЗ-20 «Победа». Сразу после войны ГАЗ начал ее выпуск, но "эмка" еще долгое время оставалась единственным легковым автомобилем сельской глубинки. (Информация и фото прототипа с AutoWP.ru)
Имеется модель ГАЗ-61-417 в 2 вариантах: с поднятым и откинутым тентом. Впечатление от модели: "самая пластмассовая" из всех НАПовских "эмок", но "при всём богатстве выбора другой альтернативы нет". До кучи помещаю сюда фото БА-64 (АЛ), всё-таки близкие "родственники" и всех "эмок", которые есть в коллекции.

Поздравляю с пополнением!Отличные модели!Общий снимок впечатляет!Здорово смотрятся кучкой!

Красавцы ГАЗики! Вместе смотрятся отлично. :)

ГАЗ-А (пластик, неизвестный производитель)
 

Да, я совсем забыл про него... Есть ещё вот такой пластмассовый ГАЗ-А в М.1:50. Живёт у меня лет 30 примерно, но не повезло ему с самого начала... придавили и сломали...((( "Моментом" склеил, не айс конечно, но так и стоит с тех пор. Коробка утеряна, кто производитель не знаю. Выкладываю как есть... Сделан в СССР, если кто-то знает "автора" - подскажите.

Подсказали. По отзывам знающих людей (Виктор13 - спасибо) - Россошанский завод технологической оснастки Минлегпищемаша в Воронежской области.

Поздравляю с военно-тематическими...!!! А этот "моментальный" пусть еще лет 30 проживет!!!

ГАЗ-А 1/50 классный раритет,поздравляю!

Фото донышка поглядеть бы...Раритеты-модели,которые сняты с производства,пусть даже и год назад,и никогда больше выпускаться не будут.

...но фиг его знает,кто производитель(((

ГАЗ-А завод технологической оснастки Минлегпищемаша город Россошь Воронежской области.

ГАЗ-А-Аэро (1934 г. - экспериментальный) (DIP)
 

Ок, пусть живёт...
Далее...
Первый в нашей стране автомобиль с аэродинамическим кузовом на шасси ГАЗ-А (условно именуемый ГАЗ-А-Аэро или ГАЗ-А-Аэродинамический) сконструировал московский инженер А.Никитин в рамках своей научной диссертации об исследовании аэродинамики автомобиля. Кузов имел деревянный каркac с обшивкой из стального листа, V-образное лобовое стекло, полностью закрытые обтекателями задние колеса, наполовину утопленные в крылья фары. Запасное колесо располагалось позади второго ряда сидений. Коэффициент обтекаемости машины был почти вдвое меньше (0,207), чем у серийного ГАЗ-А. (ВАЗ 2107 Сх - 0,45...) Для улучшения аэродинамики автомобиль был лишен столь привычных для машин 1930-х годов подножек, которые были сделаны внутри за дверями и бамперов.
В порядке эксперимента А.Никитин установил на машине форсированный двигатель ГАЗ-А с алюминиевой головкой и повышенной (с 4,2 до 5,45) степенью сжатия. Этот мотор выдавал 48 л. с. и разгонял машину до 106 км/ч (у ГАЗ-А максимальная скорость составляла 90 км/ч).
Постройка данного автомобиля преследовала исключительно научные цели, он не участвовал в гонках и не являлся рекордным или гоночным в современном смысле этого слова. Единственный существовавший экземпляр обтекаемого ГАЗ-А до наших дней не сохранился.
Год постройки - 1934; колесная формула - 4Х2; число мест - 5; двигатель: число цилиндров - 4, рабочий объем - 3285куб.см , мощность - 48 л.с. при 2600 об/мин; размер шин - 5,50 - 19; масса в снаряженном состоянии - 1270 кг; длина - 4970 мм; ширина - 1710 мм; высота - 1700 мм; база - 2620 мм; скорость - 106 км/ч; время разгона с места до 80 км/ч - 36 с.
Информация взята из Википедии и с сайта denisovets.narod.ru. Фото прототипа оттуда же. В коллекции модель от DIP c сертификатом №0550. Материал - смола. Проработана очень неплохо на мой вкус, особенно колёса.
Вот ещё интересная ссылка по теме: http://www.sovetcars.ru/gaz-a-aero/

Очень интересная модель!
С пополнением!:good

Поздравляю со спортсменом!

Отличная модель! Очень тоже такую хочу! Может отдашь в хорошие руки?:Oops:haha

Красивая модель!Поздравляю!

классное пополнение

Мои поздравления с аэродинамическим Газом.
Очень интересная модель, как и её когда-то существовавший прототип.
У самого такой на полочке, тащусь от него.

Поздравляю с оригинальным ДИПовцем!!!

Поздравляю с открытием темы!
Отличная коллекция!

Интересный газончик! Тоже любуюсь на такого.

ЗиС-101А (1940 г.) (IST, Наш Автопром)
 

Спасибо. Едем дальше... теперь немного ЗиСов.
ЗиС-101 - первый серийный советский семиместный представительский автомобиль с кузовом «лимузин», выпускавшийся на Заводе им. Сталина (Москва) в 1936-1941 годах. За всё время производства было выпущено 8 752 автомобиля, из них около 675 - модернизированной модели ЗиС-101А.
Завод «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, доработку Л-1 передали на московский «ЗиС», где на основе этого автомобиля была создана модель ЗиС-101.
В основе конструкции ЗиС-101 остались «Бьюики» моделей 1932-34 годов, в частности от них автомобиль унаследовал весьма совершенный по тем временам верхнеклапанный (OHV) восьмицилиндровый мотор; некоторые конструктивные решения были также позаимствованы у моделей фирмы «Паккард» — например рулевое управление и задняя подвеска.
Конструкторы не стали копировать «Бьюик», а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений. Были упразднены сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью узлы: автоматическое управление сцеплением, дистанционная регулировка амортизаторов. Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в дорожных условиях СССР, что также потребовало их переработки.
Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, понадобилось заново спроектировать и его. Эту работу поручили американскому кузовному ателье «Бадд» (Budd Company), которое на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов, а также поставило всю необходимую для серийного производства оснастку. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
Фирма «Бадд» специализировалась на малосерийном выпуске автомобилей по индивидуальным заказам на основе готовых шасси, что нашло отражение в конструкции кузова - он оставался деревянно-металлическим. Сначала изготавливался из твёрдого дерева (бука) каркас, потом на него нашивались штампованные металлические панели. Это была сложная, преимущественно ручная работа. Особенно трудоёмким было изготовление каркаса, причём едва ли не самым сложным было добиться бесшумности на ходу - соединения деревянных деталей склонны к скрипу при малейших дефектах подгонки. Обилие крупногабаритных, легко деформирующихся штампованных деталей из листовой стали также не способствовало ускорению сборки машин. Такая технология неплохо подходила для мелкосерийной сборки автомобилей в кузовных ателье, но производство в массовых масштабах она делала весьма затруднённым. Массовые модели, такие, как ГАЗ-М1, в те годы уже имели цельнометаллические кузова.
29 апреля 1936 года в Кремле два первых опытных образца были показаны Секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину. Конвейерная сборка началась с января 1937 года.
В отличие от более поздних «ЗиЛов», автомобили ЗиС-101 (а также более поздний ЗиС-110) обслуживали не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан. Разумеется, о продаже в личное пользование речи в те годы идти не могло (хотя ЗиС-101 можно было выиграть в лотерею). Но в крупных городах СССР представительские модели ЗИС достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах. В Москве был создан 13-й таксомоторный парк, где было 55 автомобилей ЗиС-101. В отличие от правительственных, они имели «веселую» расцветку — синюю, голубую, жёлтую. С 1938 года «101-е» ЗиСы из 13-го таксомоторного парка стали выходить на маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные транспортные магистрали.
После Великой Отечественной войны на некоторое время ЗиС-101 оказался одним из наиболее распространённых московских таксомоторов: основную часть ГАЗ-М1 в военные годы отправили на фронт, где они и закончили свои дни; ЗиСы же отличались относительно плохой проходимостью, поэтому до 1945 года простояли на консервации. Сразу после войны они курсировали по Садовому и Бульварному кольцам и на линии Рижский вокзал — площадь Свердлова. Их постепенная замена автомобилями марки «Победа» и ЗиС-110 началась лишь с 1946-47 годов.
В те годы каждая новая модель автомобиля была для советского автопрома этапной, и ЗиС-101 не стал исключением: впервые в отрасли были применены такие новшества, как отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения двигателя, гаситель крутильных колебаний вала двигателя, двухкамерный карбюратор, вакуумные сервоусилители сцепления и тормозов. Трёхступенчатая коробка передач, также впервые в отрасли, имела синхронизаторы на II и III передачах. Подвеска всех колёс зависимая, на продольных рессорах, тормоза — барабанные, с механическим приводом. Модернизированный в 1940 году автомобиль получил обозначение ЗиС-101А. Главным внешним отличием был кузов с иным оформлением маски радиатора, полукруглого сечения, и цельнометаллической конструкцией. Другие отличия включали форсированный до 116 л.с. двигатель с алюминиевыми поршнями и новым карбюратором.

Число мест - 7; двигатель: число и рабочий объем цилиндров - 8 и 5750 см.куб; расположение клапанов - верхнее; степень сжатия - 6,4; мощность - 116 л. с. при 3200 об/мин; число передач - 3; подвеска колес - зависимая на продольных рессорах; размер шин - 7,50-17 дюймов; длина - 5650 мм; ширина - 1890 мм; высота - 1860 мм; база - 3605 мм; снаряженный вес - 2550 кг; максимальная скорость - 125 км/час; эксплуатационный расход топлива - 25,5 л/100 км; электрооборудование - 6 вольт; тормоза - барабанные на передних и задних колёсах.
Сохранилось несколько десятков ЗИС-101 и ЗИС-101А.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%98%D0%A1-101

Модели именно ЗиС-101 у меня пока нет. ЗИС-101А представлен в двух вариантах: от IST и НАП. Истовский конечно более аккуратно и детальнее сделан, хром качественнее, поверхности лучше обработаны, хотя формы явно одни и те же. Но почему-то на этот раз НАП приклеил фары и флажок ровно, а вот IST - нет. ЗиС от НАПа взял для переделки в открытый вариант.

Красивая модель!Поздравляю с приобретением!

Поздравляю с красавцами лимузинами! :)

Поздравляю с ЗиСами!

с красивым НАПолнением!

1.

А ИСТ он и в Африке дас ИСТ фантастиш!!!...))))

Поздравляю с пополнением в стане ЗИСов!

ЗиС-8 (1934-1936 гг.) (Миниклассик)
 

Благодарю за отзывы. Продолжу по ЗиСам. Статья Льва Шугурова, журнал "Техника молодежи", №5, 1986.
В октябре 1931 года столичный завод АМО (ЗиС) перешел на выпуск новой модели грузовика АМО-3. Конструкторы предложили удлинить базу его шасси с тем, чтобы начать производство автобусов. Новая машина получила наименование АМО-4. Пассажирские машины на предприятии изготавливал кузовной цех, который в предвоенные годы возглавлял А.А. Евсеев. Кузовному делу он обучался во Франции, куда его направил отец - до революции владелец небольшой экипажной фабрики. Под его руководством на предприятии с 1926 года выпускались кузова для автобусов, а позже и для первых советских троллейбусов. Изготавливали их по традиционной для того времени технологии: деревянный каркас кузова обшивали стальным листом, крышу изнутри обтягивали дерматином. Этот процесс плохо поддавался механизации, был весьма трудоемким, практически полностью ручным. Но Евсеев сумел сплотить коллектив опытных рабочих, которые моглми делать ежегодно 200-300 кузовов довольно высокого качества. Его труд был оценен по достоинству - в мае 1933 года начальник кузовного цеха ЗиСа был одним из первых в стране награжден орlеном Ленина.
В конце 1933 года АМО-3 подвергся модернизации, и ему присвоили индекс ЗиС-5. Автобус тоже был улучшен и стал называться ЗиС-8. Как и его предшественник АМО-4, он имел 21 место для сидения, а в проходе, по расчетам конструкторов, могло уместиться 8 стоящих пассажиров. Разработали кузов ЗиС-8 конструктор Н.И. Францев и художник (а по другим данным - начальник кузовного цеха ЗиСа) И.Ф. Герман. Они использовали шасси грузовика ЗиС-5 с удлиненной на 610 мм базой. Оно имело карданный вал с дополнительной опорой, бензобак на 110 л, подвешенный слева от рамы, радиатор увеличенной емкости и 12-вольтовую систему электрооборудования. В кузове задняя дверь была сделана двухстворчатой, передняя - одинарной. Передней управлял водитель, кабина которого была отделена от пассажирского салона застекленной перегородкой. Для водителя была предусмотрена также дверь с левой стороны кузова. В задней стенке находилась запасная дверь. Каждый автобус обслуживали двое: шофер и кондуктор. Подножки располагались довольно высоко. Большой дорожный просвет (260 мм), позволял автобусу без труда проходить практически по любым улицам, даже с выбитой колеей. Жестковатые, без амортизаторов рессоры, такие же, как у грузовика ЗиС-5, делали езду по булыжной мостовой малоприятной. Жёсткость рессор, в зависимости от нагрузки не менялась, поэтому переполненный пассажирами ЗиС 8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях дороги, словно лодку на волнах. У ЗиС-8 были никелированные передний и задний бамперы. Над ветровым стеклом размещался освещенный указатель маршрута: в центре номер, а по краям - цветные маршрутные огни.
Кроме основной городской модификации, существовал вариант "люкс" с иной планировкой салона, кожаной обивкой сидений и с одной входной дверью. Эти машины использовались для служебных и туристских целей. Для южных районов страны была предусмотрена разновидность ЗиС-8 со складывающимся матерчатым верхом.
На Московском автозаводе производство модели ЗиС-8 продолжалось три года. Всего там было выпущено 547 машин. Но такие же автобусы делали и другие предприятия: завод "Аремкуз" в Москве, авторемонтные заводы и кузовные мастерские в Ленинграде, Туле, Харькове, Ростове-на-Дону, Иркутске. Они точь-в-точь повторяли конструкцию ЗиС-8. Но авторемонтный завод АТУЛ (автотранспортного предприятия Ленинграда) нашел собственное решение - кузов со скругленными углами, наклонным ветровым стеклом и окнами чуть овальной формы. С 1934 по 1937 он собирал от 20 до 100 машин ежегодно.
Поскольку автомобиль ЗиС-5, а также его модификация ЗиС-5В все еще продолжали выпускаться в Москве и Миассе даже в конце 40-х годов, то некоторые авторемонтные предприятия, например в Туле, делали кузова типа ЗиС-8 вплоть до 1950 года.
В начале 30-х годов развитие общественного транспорта не поспевало за бурным ростом городов. В автобусы ЗиС-8 набивалось народу битком. Любой заграничный автобус давно вышел бы из строя от больших перегрузок, да еще при езде по булыжным мостовым. Однако, у шасси был большой запас прочности. Автобусы ЗиС-8 успешно переносили все невзгоды. Они сыграли важную роль в развитии городского пассажирского транспорта. В общей сложности до 1941 года было изготовлено более двух тысяч машин.
Ссылка: http://www.autowp.ru/articles/zis-8/ и ещё: http://www.ntv.ru/novosti/284577/
Ну а за модель ЗиС-8 - спасибо Юре (yrgin) - первый "Миниклассик" в моём собрании. Конечно, это не современные модельные технологии, слегка грубовато и упрощённо смотрится, но поскольку и авто тех годов "гладкими и пушистыми" не были, считаю что аутентично. Ручка на задней двери прикольнула, звоночка и ящика "для писем и газет" не хватает...)))

Выглядит хорошо.

У меня точно такой же полностью металл 2002 года выпуска.Поздравляю,красивый автобус!

Классный бусик!Поздравляю!

Отличный старикан и в старости хорош!!! )))

ЗиС-8 "Пожарная охрана" (1934-1936 гг.) (Миниклассик)
 

Теперь немного пожарных авто на базе ЗиС...
Кузовной цех завода АМО (с 1931 г.- ЗИС) с начала 30-х гг. делал автобусные кузова на отечественных и импортных шасси. С 1932 г. параллельно с производством грузовиков АМО-3 начался выпуск шасси АМО-4 с удлиненной с 3810 до 4420 мм базой, которые использовались для автобусов и пожарных автомобилей. С переходом на грузовую модель ЗиС-5 и соответствующее ей длиннобазное шасси завод начал выпуск автобусов ЗиС-8, однотипных по кузову с АМО-4 (см. пост выше). Однако ЗиС-8 получил увеличенный (с 60 до 105 л) топливный бак и 12-вольтовую систему электрооборудования. И АМО-4, и ЗиС-8 оснащались аккумуляторами повышенной (с 112 до 144 А-ч) емкости. За два года производства ЗиСом официально изготовлено всего 547 автобусов ЗиС-8. В связи с реконструкцией предприятия ЗИС во второй половине 1936 г. свернул производство автобусов ЗИС-8. Однако по чертежам московского завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготовляли автобусные кузова, монтируя их на шасси грузовиков, нередко вышедших из капитального ремонта. Сегодня трудно даже установить точные наименования этих небольших предприятий, не говоря уже об обозначении моделей. Зачастую они просто не имели никакого индекса, хотя изготовлялись десятками, а в отдельных случаях сотнями экземпляров, как было с московским заводом "Аремкуз", который строил машины ЗиС-8 почти до 1940 г. Поэтому этих машин в действительности было гораздо больше, причём на местах вносились различные мелкие изменения в конструкцию.
По данной конкретной модели полуавтобуса-полугрузовика на базе ЗиС-8 для нужд пожарных информации я так и не нашёл. Остаётся предположить что это какой-то мелкосерийный или штучный вариант для доставки пожарной команды и лестниц к месту происшествия. Обидно, что почти ничего не сохранилось, не ценим историю...
Нашёл "раскопки" ЗиС-8 энтузиастами... http://retrotruck.ru/Restavratsiya-ZIS-8.html

Отличный пожарный,сам рад иметь такого в коллекции,поздравляю!

модель просто супер, сам ищу такой