.

просто:

Пара фоток, с Норильской ж/д.
Нори́льская желе́зная доро́га — крупнейшая на пространстве бывшего СССР изолированная железнодорожная сеть широкой колеи (1520 мм), одна из самых северных железных дорог мира. Находится на территории Красноярского края, в Норильском промышленном районе.Входит в состав ОАО "Норильский Никель".

Рельсовый автобус PESA 630М.

Грузовой односекционный восьмиосный дизельный локомотив ТЭ8 предназначен для нужд коммерческого
рынка, горнодобывающей, нефтегазовой, химической отрасли, заинтересованных в мощной вывозной технике
при освоении крупных месторождений. Тепловоз оборудован электрической передачей переменно-
постоянного тока и кузовом капотного типа, содержит ряд перспективных технических решений: обладает
возможностью интеграции в конструкцию инновационных комплектующих зарубежного производства,
оборудован современными системами управления и безопасности, системой радиоуправления, реостатным
тормозом.
Производитель: ОАО «ЛТЗ» (г.Людиново)

Железнодорожный вокзал (с недавнего времени, пассажирское движение на ж/д прекращено,теперь здесь управление дороги)" Трансполярной магистрали",одним из ее участков являлась Норильская ж/д.

".....Вдруг я увидел в морозной метельной мгле стоящий у первого перрона скорый поезд "Норильск - Москва". Крупные чины МВД и простые трудящиеся медного и никелевого завода занимали в нем места согласно купленным билетам. Из репродукторов грянул марш "Прощание славянки", загудел паровоз, поезд тронулся и растаял в полярной ночи, чтобы через трое с половиной суток причалить к перону Ярославского вокзала в столице нашей Родине, городе Москве.

Вокзал в Норильске строили для того, чтобы воплотить в жизнь это фантастическое видение. Строили, зная, что еще немного, и город превратится в крупную станцию Трансполярной железной дороги. Дороги, идущей по тундре вдоль Полярного круга куда-то далеко, может быть, даже до Берингова пролива. Иначе и быть не могло, ведь дорогу прокладывали по приказу товарища Сталина!

Но не сбылось. Грандиозный железнодорожный проект, который вполне мог бы соперничать с проектом трансафриканской железной дороги, остался неосуществленным.

Проект этот зародился еще до революции. Предполагалось, что железнодорожный путь оживит север Сибири, надежно соединив его с центром страны. Так же, как оживила юг Сибири проложенная там Транссибирская магистраль. Кроме того, железная дорога могла бы дублировать Великий Северный морской путь от Мурманска до Берингова пролива, который тогда только торили герои-моряки. Инженеры-путейцы предлагали различные варианты прокладки железной дороги, а сибирские купцы, например, А.М.Сибиряков (1849 — 1933) были не прочь поучаствовать в ее создании. Даже художник А.А.Борисов (1866 — 1934), сердце которого прикипело к Северу не меньше, чем сердце его товарища, Н.Рериха - к Гималаям, предлагал частично профинансировать строительство железной дороги от Оби до Мурманска. Но ясно было, что такой грандиозный, да к тому же стратегически важный проект только на частные деньги не поднять. Требовалось государственное участие. В 1916 году высокая правительственная комиссия постановила начать изыскательские работы в 1917 - 1922 годах. Ясно, что это постановление так никогда и не было воплощено в жизнь.

Строительство Трансполярной железной дороги началось только через тридцать лет, и началось можно сказать, внезапно. Настолько внезапно, что строители буквально "наступали на пятки" изыскателям.

Причина такой поспешности была одна: товарищ Сталин решил всерьез обустроить Север."

Мертвая дорога… Этот жутковатый эпитет появился в обиходе сравнительно недавно, когда об этой истории стали писать статьи, книги, рассказы. Так уж сложилась судьба, что в отличие от Транссиба, БАМа и даже Печорской железной дороги, у строительства магистрали Салехард-Игарка не было своего устоявшегося названия. Полярная, заполярная, трансполярная дорога – как только ее не называли. В историю она вошла по номерам строительных управлений - №501 и 503 ГУЛЖДС НКВД СССР, причем чаще всего вспоминают именно «пятьсот-первую», распространяя этот номер на все протяжение. Но больше всего ей подходит именно название «Мертвая дорога», отражающее судьбу как самой магистрали, так и многих ее строителей.
После смерти И.В,Сталина, когда было уложено уже более 700 из 1290 км. дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 г. Вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. По некоторым подсчетам с 501 и 503 строек было вывезено около 50 тысяч заключенных, и примерно столько же вольнонаемного персонала и членов их семей. На «Большую землю» вывезли все что могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре.

остатки норильских электричек

В 1935 году правительство СССР приняло решение о строительстве здесь металлургического комбината. Из Красноярска вниз по Енисею отправились баржи с заключёнными, которым предстояло стать основной рабочей силой на строительстве.

В августе того же года были уложены первые метры рельсового пути на узкоколейной железнодорожной линии. Она соединила площадку строительства рудников (позднее это место стали называть «Нулевой пикет») с пристанью на реке Норильской. Протяжённость этой линии составила 14 километров, колея — 750 миллиметров (стандартная для отечественных узкоколейных дорог). В феврале 1936 года по ней прошёл первый поезд.


В июне 1936 года началось строительство более крупной узкоколейной линии, соединяющей посёлок Норильск с портом Дудинка на Енисее. Её протяжённость составила 114 километров. Исходя из стремления сократить объёмы работ, трасса дороги была проведена не по кратчайшему расстоянию, а «криво» — там, где был более благоприятный рельеф местности. На строительстве использовался ручной труд заключённых «Норильлага».

Сплошной рельсовый путь от Дудинки до Норильска появился 17 мая 1937 года. В этот день строители встретились на мосту через реку Далдыкан.

В 1944 году протяжённость линий Норильской железной дороги (основная магистраль Дудинка — Норильск — Валёк, многочисленные ветки к рудникам и заводам) составляла 216 километров.

Между тем, «эпохе узкой колеи» в Норильском промышленном районе суждено было продолжаться лишь несколько лет. Летом 1941 года в Дудинском порту на узкоколейные платформы был погружен доставленный с «большой земли» ширококолейный подвижной состав. В августе рядом с Норильском был начал действовать первый небольшой участок железной дороги нормальной колеи (1524 мм). Его протяжённость составляла не менее 5 километров (предположительно, начальный пункт — «Нулевой пикет», конечный пункт — рудник «Угольный ручей»).

В годы Великой Отечественной войны Норильский комбинат приобрёл неоценимое значение для страны. Темпы его развития возросли. В 1942 году один из небольших ширококолейных участков на рудниках к юго-западу от Норильска был электрифицирован.

В 1946 году было принято решение о строительстве принципиально новой, более современной ширококолейной магистрали.

Работы начались в 1947 году. В первую очередь было решено открывать «внутренний» участок Норильск — Кайеркан — Амбарная (Кайеркан в то время был небольшим посёлком угольщиков). Рельсы и подвижной состав для него также завозили по узкой колее.

В июле 1950 года от Норильска до Кайеркана прошёл первый «большой» поезд. В 1951 году был открыт участок от нынешней станции Норильск-Сортировочная до станции Алевролитная через станцию Угольная, полукольцом огибающий главную промышленную зону. Наконец, 22 ноября 1952 года в Норильск «на своих осях» прибыл первый ширококолейный состав из Дудинки.

Новая железная дорога связала Дудинку и Норильск по кратчайшему направлению. В связи этим, на половине своей протяжённости она оказалась расположена на значительном удалении от старой узкоколейной железной дороги.

Судьба узкоколейной железной оказалась печальной. В 1953 году практически на всех участках перевозки прекратились, началась разборка путей. Последний участок узкоколейной железной дороги в районе Кайеркана перестал работать в 1955 году.

На снимках паровоз узкоколейной дороги.Изначально был установлен у реки Амбарная (4-6 снимки).

Локомотивное депо Тихорецкая (Ростовская область) -Последнее пристанище живых рабочих паровозов