Троллейбусы. Общая
 

Довоенный троллейбус восстановлен усилиями петербургских энтузиастов. 21 октября 1936 года сине-голубой ЯТБ-1 начал курсировать от Красной (ныне Александра Невского) площади до площади Труда. Это — единственный сохранившийся в России троллейбус данной модели. Транспорт будущего, каким его себе представляли горожане 70 лет назад, — это троллейбус марки «ЯТБ-1». В 1936 году газета «Правда» с гордостью писала, что эта модель оборудована специальной установкой для подкачки шин и автоматической системой открывания дверей. Чтобы пассажиры по привычке не пытались открыть двери вручную, в салоне были сделаны специальные надписи. Из недостатков троллейбуса — жёсткие тормоза и руль без усилителя. Предполагалось, что управлять 13-тонной машиной будут исключительно крепкие мужчины. Однако после войны водителями троллейбусов в основном становились молодые девушки. Спустя 27 лет в кабину водителя «ЯТБ-1» на несколько минут вернулась Ольга Тулубеева. Женщина водила троллейбусы более трех десятилетий, с 1944 по 1980 год.
Троллейбус, вывезенный сегодня на главную магистраль Петербурга, восстановлен. Перед этим он простоял 30 лет на одном из дачных участков в Ленинградской области. Его использовали как сарай.
Салон пришлось воссоздавать полностью, а вот механическая часть у специалистов особых нареканий не вызвала. Испытательная поездка прошла без эксцессов. Правда, один раз водителю пришлось залезть под троллейбус и проверить тормозную систему, отмечает НТВ.

КАК ОТЫСКАЛСЯ ЯТБ
«Лет десять назад я наткнулся на статью в журнале «Техника — молодёжи», где говорилось, что ни одного троллейбуса из Ярославля — ЯТБ — не сохранилось. Я даже и не надеялся его отыскать: ЗИУ-5 встречались довольно часто, МТБ-82 — гораздо реже, ну а довоенные ЯТБ… Ветераны в один голос утверждали: «Да они все сгнили уже! Ведь полвека прошло…»
Надо заметить, что именно такие машины открывали движение в Ленинграде в 1936 году. Но большинство из них погибло во время блокады, а последний ЯТБ был списан в 1959 году.
И всё-таки меня не покидала надежда найти троллейбус. Я даже предпринял попытку разыскать останки ЯТБ, который когда-то стоял в первом троллейбусном парке, изредка выезжая покатать детей или на съёмки исторических фильмов: («Рождённая революцией», «Блокада», «Записки мёртвого человека»). Но последний фильм стал последним и для троллейбуса: его сожгли по ходу действия.
Со временем я отчаялся: все поиски оказывались безрезультатными. Иногда кто-нибудь утверждал, что видел такой троллейбус, однако он на поверку оказывался послевоенным МТБ-82.
Но однажды мне приснился сон, что я нахожу что-то подобное. И всего через день, 29 октября 1996 года…
…Он стоял посреди садового участка, в 70 километрах от города. Удивительно, как хорошо он сохранился! На своих местах были почти все стёкла, декоративные накладки, даже колёса. Оказалось, троллейбус попал сюда еще в 1954 году, и вначале в нём жило несколько семей (! — АР), а затем его приспособили под сарай.
Никто не знал толком, как его перевозить. Решили было разобрать на месте — но деревянный каркас кузова мог просто-напросто рассыпаться: мы бы привезли комплект дров!
Пока думали-гадали — наступила зима. А весной мы все же решились вывезти ЯТБ с участка. Своим ходом, на буксире.
И тут нас поджидал главный сюрприз. Оказалось, что перед нами не ЯТБ-4 или ЯТБ-2, а троллейбус самой первой модели, ЯТБ-1! Об этом говорили и нанесённый на перегородку парковый номер 44 (судя по нему, машина пришла в Ленинград где-то в начале 1937-го), и прямоугольное отверстие в полу для верхней части двигателя, и расположение буксировочного устройства (посредине).
А вот перегородка в салоне, крыша без выступа посредине и прочие «неоригинальные» детали появились уже после войны — при капитальном ремонте.
Перед транспортировкой кузов укрепили деревянными распорками, привезли шины от старого МТБ (они подходили сюда), смонтировали рулевое управление. А сам переезд достоин отдельного описания: машину вытягивали с участка сначала ЗИЛом-130, потом внедорожником Mitsubishi — и, наконец, тягач МАЗ отбуксировал останки троллейбуса в парк. С тех пор прошло пять лет…

ПЕРВЫЙ ЯРОСЛАВСКИЙ
И вот этот экземпляр — тщательно восстановленный и великолепно отреставрированный — перед нами. Потребовались долгие усилия пяти человек, чтобы груда металлолома превратилась в трёхцветного красавца!
Конечно, машину пришлось строить практически заново: каркас, крылья, листы обшивки здесь уже современные. Не уцелели «родные» фары (от полуторки ГАЗ-АА), плафоны освещения, сиденья — не говоря уже об электроаппаратуре.
Но все новые детали изготовлены с полным соответствием оригиналу, кропотливо сверены с чертежами и фотографиями. Пожалуй, единственное вынужденное отклонение от исторической достоверности — оранжевые «поворотники» на передних крыльях.
Надо заметить, что ЯТБ-1 был не первым советским троллейбусом: еще в 1933 году в Москве начался выпуск машин, названных ЛК (Лазарь Каганович). Но начало массовому производству троллейбусов было положено именно в Ярославле: до войны было построено более 900 экземпляров ЯТБ.
Самая первая модель — та, что на наших снимках, — была, с одной стороны, достаточно прогрессивной для своего времени. Например, здесь стояла система рекуперативно-реостатного торможения, позволявшая эффективно тормозить двигателем. А колёсные тормоза — впервые на советских троллейбусах — были оснащены пневмоприводом. Пневматика открывала и двери салона, в котором были мягкие сиденья, печки и даже занавески на окнах. (Это в тридцатых-то годах!)
Чтобы сделать пол салона ровным, электродвигатель ДТБ сместили влево, под сиденья, а чтобы ведущий мост не выл на ходу, его оснастили малошумной червячной передачей.
Но, в то же время, здесь присутствовала масса архаичных решений: например, высоковольтная аппаратура располагалась прямо перед водителем, за распашными дверцами в «носу» (куда, разумеется, проникали дождь и снег).
Здесь была тяжелая швеллерная рама (примерно как у грузовика). Подвеска — тоже «грузовая», рессорная, и передний мост целиком заимствован у грузовика ЯГ-3. Усилителя рулевого механизма не было и в помине… И разгонялась машина всего до 40 км/ч.
Отдельного упоминания заслуживает деревянный каркас кузова. На его изготовление уходило 3/4 всего времени сборки! Более того: дерево (дуб и ясень) вначале сушили и гнули на специальной фабрике — и уже затем везли в Ярославль.
…Уже через год после начала выпуска ЯТБ-1 уступил место ЯТБ-2 с усовершенствованной конструкцией. И потому так ценна находка питерских транспортников: столь редкого, причем довоенного, троллейбуса нет даже в Москве!
(Максим ЧЕРНЯВСКИЙ - Грузовики и автобусы №8, 2005)

-фото :

фото 2 :

инфа класс!

Классная статья интересная,Трансформер молодеЦ!

да, хорошая инфа! Как-то в журнале ГП было про него рассказано)

-я только скорректировал статью; там подпись автора в конце стоит. Вообще, одно время писал статьи про ролевые игры...

СВАРЗ-ТС1
 

СВАРЗ—ТС1








масса в снаряженном состоянии — 16 000 кг;

А моделей таких я не видел.

Вся надежда на Вектор-Моделс.

Да, но как бы они цену не взвинтили до небес. Так и будем смотреть, облизываться, но купить не сможем. Будет обидно.

ЯТБ-3
 

ЯТБ—3








масса в снаряженном состоянии — 10 740 кг;

Модель такого тролла, на заказ стОит около 14000 руб.

Немного википедии

ЯТБ-3 — двухэтажный троллейбус Ярославского автомобильного завода. Использовался в Москве в 1939—1948 годах.

В начале 1930-х на улицах некоторых европейских городов ездили двухэтажные троллейбусы. Идея размещения в одной машине большего количество пассажиров была оценена по достоинству и московскими транспортниками.

Летом 1937 года из Англии были импортированы два трёхосных троллейбуса фирмы EEC («Инглиш электрик компани»), один из них был двухэтажный. По модели этого двухэтажного троллейбуса Ярославский завод построил 10 двухэтажных машин. Oни были пущены 26 июля 1938 года на новой линии по нынешнему проспекту Мира. А в конце 1939 года модель снята с производства.

Высота контактной сети и вопросы устойчивости машины наложили ограничения на полную высоту троллейбуса. Высота внутреннего помещения первого этажа цельнометаллического корпуса поэтому составляла лишь 1795 мм, второго этажа — 1770 мм (по сравнению с 1915 мм в одноэтажном ЯТБ-1), длина — 9,4 м, а высота — 4,7 м. На первом этаже было 40 мест для сидения, на втором — 32 места для сидения, общая вместимость троллейбуса составляла 100 человек. Троллейбус имел массу 10740 кг Cкорость — до 55 км/час.

Всего было выпущено 10 машин. Поскольку пассажирская дверь была всего одна и её не хватало для нормальной посадки-высадки, позже на завод отправили одну машину, чтобы ее укомплектовать ещё одной пассажирской дверью.

Последние образцы этих машин (2 штуки) эксплуатировались в Москве до 1953 г. Опыт эксплуатации показал, что они плохо подходят для наших регионов. Более новые троллейбусы делались одноэтажными, рассчитанными на перевозку большого количества пассажиров (главным образом, стоячих). Было решено отказаться от использования двухэтажных троллейбусов в пользу сочленённых. Но такие появились только в конце 50-х годов из ворот завода «СВАРЗ». Ни один экземпляр троллейбуса ЯТБ-3 до наших дней не сохранился.

Большинству жителей бывшего СССР ЯТБ-3 знаком по фильму «Подкидыш», в котором он появляется в одном из эпизодов, а в фильме «Весна» (1947) в кадр попадают одновременно обе уцелевшие после войны машины.

дороговато...

Это точно.

А автобусы и троллейбусы никогда не стоили дешево. Чему тут удивляться.

Так и есть. Жалко...

Жалко-не жалко. Приходится с этим мириться. Мы коллекционеры. А это налагает на нас определенные обязанности. Если ты верен своему любимому занятию, то на цену особо смотреть не будешь. Тем более альтернатива есть не всегда.

Иногда приходится смотреть и на нее...

Это, если есть выбор. А когда нет. То или покупай, или нет. Если нет денег копи. Другого не дано.

КИЕВ-6
 

КИЕВ-6








масса в снаряженном состоянии — 10 000 кг;

МТБ-82Д
 

МТБ—82Д








масса в снаряженном состоянии — 8800 кг;

Немного истории
 

Троллейбусы "Киев" выпускались Киевским заводом электротранспорта в 60-е годы ХХ века. Это предприятие было создано в 1906 году как Главные трамвайные мастерские и поначалу специализировалось на ремонте трамвайных вагонов. Но уже с 1911 года в мастерских был налажен выпуск собственных моторных и прицепных вагонов. В конце 20-х годов мастерские получили название Завода им. Домбаля. Завод выпускал трамвайные вагоны, аналогичные вагонам серии "Х". Перед войной на заводе было выпущено 9 цельнометаллических четырехосных вагонов КТЦ, а в послевоенный период здесь серийно производили трамваи КТВ-55 и КТВ-55-2.

Свои силы в троллейбусостроении Завод им. Домбаля (позже - Киевский Завод Электротранспорта им. Дзержинского) впервые попробовал в 30-е годы. На протяжении 1935-36 здесь было собрано 12 троллейбусов ЛК-5. С 1936 года все производство троллейбусов в СССР в предвоенные годы было сконцентрировано в Ярославле, поэтому завод прекратил сборку троллейбусов. Но более чем через 20 лет производство троллейбусных машин в Киеве было возобновлено. Причиной этого стало появление огромного количества новых троллейбусных линий в Украине в 50-е годы, которые не были обеспечены достаточным количеством подвижного состава.

В 1958 году Киевский Завод ЭлектроТранспорта (сокращенно - КЗЭТ) стал собирать троллейбусы МТБЭС, аналогичные машинам, выпускавшимся в то время в Москве на Сокольническом вагоноремонтном заводе. Троллейбусы МТБЭС были разработаны как экскурсионные, имели слабую конструкцию кузова, поэтому завод сразу же стал разрабатывать собственную модель, в основу которой легло шасси и электрооборудование троллейбуса МТБ-82. Для своего времени это стало своеобразным "шагом назад", ведь главный производитель троллейбусов страны в это же время начинал серийный выпуск принципиально новой модели ЗИУ-5, отказавшись от многих конструкторских решений, применявшихся на МТБ-82. Но в условиях плановой экономики КЗЭТ не имел другого выбора.

В 1959 году КЗЭТ прекратил выпуск троллейбусов МТБЭС а в апреле 1960 года появился экспериментальный образец троллейбуса 2Т (что означало "Кивский троллейбус двухосный"), который имел также обозначение "Киев-1". Однако из-за слишком большого переднего свеса нагрузка на переднюю ось у этого троллейбуса оказалась недопустимой. Месяцем позже была изготовлена вторая экспериментальная машина 2Ту с укороченным передним свесом. Эта модель оказалась более удачной и уже на ее основе осенью 1960 года запустили в производство серийный троллейбус КТБ-1 ("Киев-2").

С 1962 года конструкторы КЗЭТа стали работать над усовершенствованной моделью К-4 ("Киев-4"); следует отметить, что индекс "Киев-3" получила модернизация киевских троллейбусов МТБЭС по типу машин КТБ-1, проведенная в 1962 году.

Первый экземпляр троллейбуса "Киев-4" был выпущен в конце 1963 года, а с 1964 года начался серийный выпуск троллейбусов этом модели. Если все предыдущие разработки киевлян эксплуатировались в основном в самом Киеве (лишь небольшое количество троллейбусов "Киев-2" были построены для других городов), то начиная с 1964 года киевские троллейбусы стали поступать во многие города Украины. В то же время в Киев в больших количествах стали поступать чешские Шкоды, и с 1965 года столица окончательно отказалась от троллейбусов собственного производства, а в 1966-1968 годах Киев раздал все свои троллейбусы "Киев-2" и "Киев-4" в другие города - Полтаву, Житомир, Винницу, Херсон, Кировоград, Алчевск и т.д.

Троллейбусы "Киев-4" выпускались Киевским заводом электротранспорта до 1969 года. На конвейере их сменила новая модель "Киев-6". Троллейбусы "Киев-2" работали в городах Украины до начала 70-х годов. Последние же пассажирские троллейбусы Киев-4 списали в Алчевске в 1979-ом. Интересно, что киевские машины эксплуатировались исключительно на территории Украины. Тем не менее, единственный сохранившийся на сегодняшний день троллейбус "Киев-2" находится в фондах Московского музея электротранспорта.

"Киев-6" стал последней разработкой КЗЭТа в советский период. В 1972 году производство пассажирских троллейбусов на заводе было свернуто. Руководство отрасли решило, что для их производства стране достаточно одного Завода им. Урицкого. Поэтому в дальнейшем КЗЭТ специализировался на выпуске грузовых и служебных троллейбусов серии КТГ. Лишь с распадом СССР завод вернулся к производству пассажирских троллейбусов - среди его разработок появились одиночные и сочлененные троллейбусы "Киев-11".

Описание троллейбусов "Киев-2" и "Киев-4".

Основные узлы и детали киевских троллейбусов были позаимствованы у МТБ-82. Также сохранилась традиционная для МТБ-82 компоновка: непропорционально большая кабина занимала переднюю часть кузова до первой двери, которая располагалась в базе за передней осью троллейбуса. Задняя дверь находилась в заднем свесе. Каркас кузова был выполнен из стали прямоугольного сечения, что повышало его прочность и жесткость.

В отличие от МТБ-82 киевский троллейбус получил широкие четырехстворчатые двери, которые позволяли осуществлять одновременную посадку/высадку двух человек и широкие окна со сдвижными форточками, характерные для современных ему машин. Вентиляция салона обеспечивалась также двумя широкими люками в крыше. Не слишком удобная конструкция ширмовых дверей у ранних машин КТБ-1 была позаимствована у трамваев МТВ-82 и КТМ-1 - наличие перегородки между створками усложняло посадку пассажиров с крупногабаритными вещами. Уже в 1962 году конструкторы отказались от ширмовой конструкции дверей и в дальнейшем на все киевские троллейбусы устанавливались распашные двери.

Лобовое стекло троллейбуса "Киев-2" состояло из четырех частей, над лобовым стеклом располагался продолговатый маршрутоуказатель. В салоне троллейбуса была применена трехрядная компоновка сидений - по левому борту между дверьми были установлены одноместные сидения, что увеличило вместимость салона в "часы пик".

Троллейбус "Киев-4" мало чем отличался от модели "Киев-2". Компоновка кузова, основные узлы и агрегаты остались такими же, как и у троллейбуса "Киев-2". Изменилась тормозная система троллейбуса - пневматическая схема включила в себя две самостоятельные системы торможения, что значительно повысило безопасность движения. На задней оси вместо тормозных камер были установлены цилиндры. Также на троллейбусах "Киев-4" появились штангоуловители.

Внешне "Киев-4" отличался от троллейбуса "Киев-2" большими панорамными лобовыми стеклами, которые значительно улучшили обзор водителю. Передняя часть троллейбуса стала более широкой. Некоторые изменения коснулись и салона троллейбуса. В частности, в отделке салона стал гораздо шире применятся пластик, вместо двухместных диванов были установлены парные одиночные сидения. Троллейбусы "Киев-4" более поздних выпусков вместо удлиненного маршрутоуказателя над лобовым стеклом имели квадратное окошко - "скворечник", в котором размещался лишь номер маршрута.

Троллейбусы "Киев-2" и "Киев-4" в Харькове

Первые два троллейбуса КТБ-1 ("Киев-2") поступили в наш город в декабре 1961 года. Им присвоили парковые номера ## 230 и 231 - таким образом, они продолжили нумерацию МТБ-82, последний из которых имел номер 229. Троллейбусы стали работать на 7-ом троллейбусном маршруте, связывавшим центр города с поселком "Восточный".

В течение двух лет эти троллейбусы оставались единственными киевскими машинами в городе. Дело в том, что КЗЭТ выпускал в то время троллейбусы "Киев-2" в весьма ограниченных количествах, в большинстве своем для Киева. В то же время Харькову вполне хватало поставок более современной модели ЗИУ-5. Но в середине 60-х ситуация поменялась. Начались активные списания старых троллейбусов МТБ-82 и расширение троллейбусной сети в районе Селекционной Станции. Поставок ЗИУ-5, которые приходили в Харьков в количестве 20-25 единиц в год, не хватало. КЗЭТ же в это время освоил новую модель "Киев-4", которую стал выпускать в больших объемах, чем "Киев-2". Поэтому троллейбусы киевского производства, созданные на узлах МТБ-82 и морально устаревшие к тому времени, стали временным выходом из сложившейся ситуации.

На протяжении 1964-1967 годов Харьков получил 55 новых троллейбусов "Киев-4" производства Киевского завода электротранспорта. Машины 1964 и 1965 г.в. поступали в троллейбусное депо № 1, 1966-1967 - во вновь открытое в январе 1966 года троллейбусное депо № 2. Для киевских троллейбусов решено было открыть новую серию в нумерации - 3**. Троллейбусы ## 230 и 231 получили номера 301 и 302 соответственно, новые же машины имели номера ## 303-357. Большинство из них работали 7-ом маршруте, но иногда встречались и на других линиях.

В 1970 году работниками Троллейбусного депо № 1 на базе двух троллейбусов "Киев-4" ## 327 и 328 был создан троллейбусный поезд. С 28 августа 1970 года он стал регулярно перевозить пассажиров по 8-ому маршруту (Пл. Тевелева - Павлово Поле). До конца года планировали составить еще 4 поезда из троллейбусов "Киев", однако эксплуатация первого поезда не оправдала себя, и этим планам так и не суждено было сбыться. Поезд ## 327-328 вскоре был расцеплен. Он так и остался единственным в СССР поездом из машин "Киев-4".

В мае 1971 года были списаны оба троллейбуса "Киев-2". В это же время начались активные списания относительно новых машин модели "Киев-4". Главной причиной этому была устаревшая конструкция и низкая вместительность этих машин. С 1969 года, когда на Заводе им. Урицкого были введены новые производственные мощности, Харьков перестал испытывать дефицит в новых троллейбусных машинах и мог позволить себе массовые списания киевских троллейбусов. Поэтому к концу 1971 года все троллейбусы "Киев-4" были выведены из пассажирского инвентаря. Некоторые из этих машин использовались в 70-е годы в качестве передвижных буфетов, троллейбусов техпомощи и учебных машин. Последней в марте 1977 года была списана машина техпомощи # 016, переделанная из пассажирского троллейбуса # 326.

МТБ-82 — советский высокопольный троллейбус средней вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с 1945 по 1960 года. Изначально выпуск МТБ-82 был развёрнут на заводе № 82 Народного Комиссариата авиационной промышленности СССР в подмосковном Тушино (в настоящее время Тушинский машиностроительный завод). В 1951 году производство перенесли на завод имени Урицкого в город Энгельс Саратовской области (в настоящее время АО «Тролза»). Названием машины является аббревиатура от «Московский ТроллейБус», индекс соответствует номеру первого завода-изготовителя. Прилагательное московский в названии было следствием двух причин: секретности местоположения завода № 82 и расположения Тушино поблизости от Москвы; буквосочетание ТБ являлось в то время традиционным обозначением троллейбуса. Полное число выпущенных МТБ-82 превышает 5000 машин. Это позволило МТБ-82 занять доминирующее положение среди работавших в СССР того времени моделей троллейбусов. Последние МТБ-82 были отставлены от работы с пассажирами в конце 1983 года в Кутаиси. Несколько сохранившихся МТБ-82 в различных городах СНГ в настоящее время являются музейными машинами.

История

Появившийся в СССР впервые в 1933 году троллейбус не прекращал своего развития и во время Великой Отечественной войны. В 1941—1945 гг. было открыто пассажирское движение троллейбусов в ряде тыловых городов СССР, например Кирове (см. кировский троллейбус), Баку, Одессе. Победное завершение войны не мыслилось без восстановления и развития сильно разрушенной или изрядно деградировавшей транспортной инфраструктуры советских городов. Троллейбус в то время рассматривался как продвинутое решение транспортных проблем по сравнению с «полуустарелыми» трамваями и его развитие активно поддерживалось на самом высоком государственном уровне, иной раз даже в ущерб трамвайным хозяйствам. Поэтому спрос на подвижной состав для восстанавливаемых и вновь строящихся троллейбусных линий был очень велик, но в 1945 году в СССР не было предприятий по производству троллейбусов. Производивший до войны троллейбусы марки ЯТБ завод в Ярославле с её началом был перепрофилирован на выпуск военной продукции и не стал возвращаться к их производству после Победы. Однако последовавшее вскоре резкое сокращение выпуска вооружений и боеприпасов позволило переключить высвободившиеся производственные мощности на нужды гражданского хозяйства страны.

Соответственно в Академии коммунального хозяйства СССР в 1945 году были разработаны проекты трамваев, троллейбусов и автобусов различных типов для удовлетворения потребностей страны в подвижном составе для общественного транспорта. В этих проектах предусматривались прогрессивные на тот момент технические решения, но жизнь вносила существенные коррективы в их реализацию. Стране требовался максимально простой и технологичный подвижной состав, поскольку после войны общий уровень квалификации персонала транспортных хозяйств был зачастую недостаточен для эксплуатации сложных машин. Разработка и выпуск новых троллейбусов были поручены заводу № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности в подмосковном Тушино. В качестве базы для новой машины послужил не пошедший в серию довоенный троллейбус ЯТБ-5 и, руководствуясь изложенными выше соображениями, заводчане внесли только самые необходимые изменения в его конструкцию, чтобы как можно быстрее приступить к серийному выпуску столь нужных стране троллейбусов.

Новая машина, получившая название МТБ-82, по концепции в общем повторяла ЯТБ-4 — конструкция с несущей рамой, на которую устанавливался корпус; косвенная неавтоматическая реостатно-контакторная система управления током через тяговый электродвигатель (ТЭД), обильное применение пневматических устройств. Главным новшеством в конструкции по сравнению с довоенными троллейбусами стал цельнометаллический корпус, сделанный из клёпаных стальных листов. Изначально корпус своей формой повторял дизайн ЯТБ-4 с двугранной утюгообразной лобовой оконечностью (вариант МТБ-82А), но в ходе совершенствования конструкции троллейбуса оконечность заменили на спрямлённую вертикальную; кузов стал алюминиевым (наследие авиационной специфики завода). Так появилась наиболее массовая модификация МТБ-82Д, выпускавшаяся до снятия с производства без сколь-нибудь серьёзных изменений в конструкции.

В конце 1949 года завод № 82 получил вновь крупный военный заказ, для выполнения которого требовались все его мощности. Однако потребность в троллейбусах только возросла — за первые мирные годы открылось ещё несколько хозяйств в различных городах страны. Поэтому решением Совета Министров СССР производство троллейбусов МТБ-82Д было передано в г. Энгельс Саратовской области на завод имени Урицкого (ЗиУ), где имелись возможности по их крупносерийному выпуску. 1 мая 1951 года на ЗиУ был собран первый МТБ-82, к концу того же года потребителям было отгружено 25 троллейбусов. К 1955 году объём производства удалось довести до 320 машин в год. Ввиду простой и технологичной конструкции МТБ-82 особых проблем по его выпуску не было.

С другой стороны, в середине 1950-х гг. стало ясно, что МТБ-82 уже не удовлетворяет требованиям времени, несмотря на все свои достоинства. Довоенная конструкция полностью исчерпала резервы своего развития. На повестку дня вставал вопрос о разработке троллейбусов большого класса с несущим кузовом, автоматической системой управления током через ТЭД, реализации условий повышенной комфортности поездки для пассажиров и удобства работы водителя. В последнем отношении МТБ-82 вообще не выдерживает какой-либо критики — узкие двери и проход по центру салона, маленькие окна, отсутствие передней накопительной площадки, непропорционально большая и промерзающая зимой насквозь кабина водителя. Всё это было следствием того, что на момент создания МТБ-82 стоял вопрос только об обеспечении перевозок пассажиров, а требования о комфортности поездки практически не принимались во внимание.

Поэтому с 1956 года ЗиУ начал работы по созданию новой машины. После экспериментальных ТБУ-1 был построен и успешно испытан ЗиУ-5 — троллейбус нового поколения, реализовавший в своей конструкции все упомянутые выше технические решения. Как только было получено одобрение на серийный выпуск ЗиУ-5 в 1959 году, МТБ-82Д продолжали мелкосерийно выпускать до 1962 года.

Кузовные панели троллейбуса МТБ-82 были использованы при разработке новой модели трамвайного вагона МТВ-82. При этом следует отметить, что конструкция трамвая и троллейбуса разнится настолько сильно, что степень унификации этих транспортных средств весьма невелика. В случае МТБ-82 и МТВ-82 унифицированными были только детали кузова и ряд вспомогательных устройств электро- и пневмооборудования. Примечателен тот факт, что использование троллейбусного кузова в первой «широколобой» модификации МТВ-82 себя не оправдало и в крупную серию пошёл зауженный вариант трамвайного кузова, имевший ещё меньше частей и агрегатов, взаимозаменяемых с МТБ-82.

Производство

Как упоминалось выше, серийное производство МТБ-82 было развёрнуто с 1946 по 1950 год на заводе № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности и с 1951 по 1960 год на Заводе имени Урицкого. Однако объём выпущенных машин этой марки не установлен до сих пор. Поскольку завод № 82 являлся секретным предприятием, то выпущенные на нём троллейбусы не имели заводских номеров и табличек, его документация имела грифы секретности и, соответственно, не публиковалась в открытых источниках. Тем не менее, по ряду косвенных признаков можно утверждать, что объём выпущенных на заводе № 82 троллейбусов был значительно меньше, чем на ЗиУ (хотя бы по мотивации переноса производства на потенциально большие мощности и более долгий срок выпуска). Архивы АО «Тролза» также являются закрытыми для широкой публики, но по данным официального сайта предприятия, ЗиУ-АО «Тролза» выпустил всего более 65000 троллейбусов. Из них свыше 42000 составляют ЗиУ-9 различных модификаций, около 17000 — ЗиУ-5, а оставшиеся 5000 приходятся на долю МТБ-82. Вместе с неопределённым, но значительно меньшим числом выпущенных «тушинских» МТБ-82 это даёт возможность утверждать о том, что общее число построенных МТБ-82 превышает 5000 штук. Визуальным отличием «тушинских» машин от «энгельсских» была лобовая эмблема: первые украшались характерной Т-образной «птичкой», а вторые — выштамповкой с пятиконечной звездой.

На базе МТБ-82 вагоноремонтный завод в Сокольниках (СВАРЗ) переделывал и выпускал некоторые другие виды троллейбусного подвижного состава. Довоенные машины серии ЯТБ на этом предприятии также переделывались под кузов и оборудование МТБ-82, но несколько в ином виде, чем тушинские модернизанты МТБ-82М. Такой вариант модернизированных троллейбусов получил название МТБ-10. Впоследствии СВАРЗ выпускал прицепы и сочленённые троллейбусы СВАРЗ-ТС на базе МТБ-82


МТБ-82 централизованно поставлялся в подавляющее большинство работавших в 1946—1960 гг. троллейбусных хозяйств СССР. Поскольку в то время других отечественных производителей троллейбусов, кроме завода № 82 и с 1951 года ЗиУ, не существовало, то вплоть до своего снятия с производства МТБ-82 был безальтернативным вариантом. В уже существовавших к 1946 году троллейбусных хозяйствах МТБ-82 работали совместно с довоенными машинами ЯТБ, а во вновь созданных до 1960 года они были первооткрывателями движения и занимали монопольное положение — иных марок подвижного состава там просто не существовало. Даже после начала массового выпуска ЗиУ-5 удельная доля МТБ-82 ещё достаточно долго оставалась значительной. МТБ-82 работали в Москве, Ленинграде, Киеве, Минске, Горьком, Красноярске, Кишинёве, Баку, Куйбышеве, Харькове и многих других городах СССР.

После окончания серийного выпуска МТБ-82 они ещё долго работали на городских маршрутах и списывались чаще всего не из-за технического состояния (оно более чем позволяло дальнейшую эксплуатацию), а как морально устаревшие машины. Из-за наличия поставок более многочисленных ЗиУ-5, а впоследствии и ЗиУ-9 не было смысла пытаться сохранить старые машины. Поэтому в основном к 1970—1975 гг. МТБ-82 исчезли с улиц городов СССР, а немногочисленные оставшиеся троллейбусы этой марки стали служебными или музейными машинами. В некоторых троллейбусных хозяйствах Грузии МТБ-82 работали до начала 1980-х гг., были отдельные случаи и в других троллейбусных системах, когда МТБ-82 «задерживались на работе». Например, в Горьком (1947—1971 гг.) крайне узкие и небольшие помещения депо № 1 в Нагорной части города не могли обслуживать габаритные ЗиУ-5, поэтому до 1971 г. оно работало только с МТБ-82, тогда как в Заречной части ЗиУ-5 их полностью вытеснили.

МТБ-82 работали также в ряде зарубежных стран социалистического блока: Болгарии, Венгрии, Румынии, Югославии.
Модификации

Основными модификациями троллейбуса МТБ-82 являются:

* МТБ-82А — первый вариант машины со стальным кузовом. Эта модификация легко отличима по двугранной «утюгообразной» лобовой оконечности по образцу довоенных троллейбусов ЯТБ-4. На МТБ-82А устанавливался ТЭД марки ДК-201 мощностью 74 кВт.
* МТБ-82Д — основной массовый вариант троллейбуса, запущенный в серию в 1947 году. Материал кузова для облегчения заменили на алюминий, лобовая оконечность стала плоской, двигатель заменили на более мощный ДК-202Б мощностью 80 кВт (в некоторых источниках упоминается 86 кВт), в связи с этим были внесены небольшие изменения в схему электрооборудования.
* МТБ-82М — модернизация довоенных машин серии ЯТБ путём удлинения рамы и установки кузова от МТБ-82А (а впоследствии и МТБ-82Д) в 1946—1948 гг. Модернизированный таким образом троллейбус внешне практически ничем не отличался от оригинальных МТБ-82А или МТБ-82Д и по сравнению с ними имел чуть большую массу.

В единичном экземпляре был построен вариант МТБ-ВСХВ для обслуживания линии на Всесоюзной Сельскохозяйственной Выставке. От серийных машин этот троллейбус внешне отличался отсутствием маленьких овальных окон для стоящих пассажиров, так как основные окна были увеличены по высоте вплоть до окончания подкрышевого скоса. Закруглённые борта крыши оснащались продольной горизонтальной линией декоративных огней.

Некоторые из серийных «экспортных» МТБ-82 имели отличающееся от стандартного оформление лобовой оконечности — большую хромированную декоративную решётку. Однако нет никаких данных о том, делалось ли такое оформление на заводе или оно было местной самодеятельностью.

Оценка проекта

На момент появления МТБ-82 был классическим троллейбусом в своём классе и за исключением цельнометаллического кузова не имел сколь-нибудь заметных новшеств в своей конструкции. С другой стороны, применение проверенных многолетней практикой технических решений и отсутствие экономии на материалах позволили получить исключительно простую и надёжную машину. Водители-ветераны нижегородского троллейбусного депо № 1 иной раз скептически и даже на грани издёвки говорили новичкам, что ЗиУ-5 и ЗиУ-9 такие же неженки, как и новички-водители. В качестве своеобразного «теста на профпригодность» новичку предлагалось запустить в линию долго стоявший в резерве МТБ-82, у которого «трава в салоне выросла». Хорошее знание техники, простое устройство МТБ-82 и его нетребовательность к окружающим условиям делали эту задачу хоть и трудной, но вполне посильной. ЗиУ-5 и ЗиУ-9 после долгого простоя требовали куда более серьёзного вмешательства. Однако на этом список достоинств МТБ-82 заканчивался.

Список недостатков МТБ-82 был значительно более объёмным, причём это касалось как работы водителя, так и комфорта пассажиров. Рамная конструкция вместе с кузовом обладала большой массой: этот показатель у МТБ-82 составлял 9,25 т, а у ЗиУ-5 — 9,8 т. При этом последний был классом выше — троллейбусом большой вместимости, а не средней, как МТБ-82. Усилитель рулевого управления на МТБ-82 отсутствовал, что требовало от водителя большой физической силы и выносливости. Также водитель был обязан чётко выполнять временную последовательность включения пусковых сопротивлений при разгоне. Хотя система управления имела защиту от неправильного их включения, но каждая позиция контроллера имела определённое предельное время включения. Его превышение было чревато перегревом и сгоранием пускотормозных сопротивлений. Из ходовых позиций только 8-я и 11-я дозволяли неограниченное время движения, поэтому владение педалью хода у водителя МТБ-82 должно быть отточенным до автоматизма. Постоянное изменение позиций контроллера при разгоне-торможении не лучшим образом сказывалось на утомляемости водителя. Поэтому внедрение автоматического сервоуправления при коммутации пускотормозных сопротивлений было одним из самых важных требований к следующему поколению троллейбусов. В зимнее время непропорционально большая кабина водителя плохо отапливалась, по воспоминаниям нижегородских женщин-водителей «сидит вожатая, закутанная в шубу как квочка» и ведёт свою машину как танк, смотря через узкую смотровую щель в заледеневшем лобовом стекле у маломощного оконного обогревателя.

Комфорта у пассажиров при поездке на МТБ-82 практически не было. Очень узкие двери и отсутствие передней накопительной площадки затрудняли вход и выход, провоз габаритного багажа или детской коляски. Проход между двухрядными сиденьями в середине салона был неширок, а сами сиденья располагались весьма близко друг к другу. Достаточно сказать, что в МТБ-82 было 38 сидячих мест при полной вместимости 86 человек, а в ЗиУ-5 — 35 и 112 соответственно. Низкие окна затрудняли обзор стоящим пассажирам (а при отсутствии точки радиотрансляции не было иного способа узнать нужную остановку, кроме как заглянув в окно), невысокий потолок затруднял проезд людям высокого роста.

Описание конструкции
Рама и кузов

Троллейбус МТБ-82 представляет собой машину рамной конструкции: все узлы и агрегаты монтируются на раме, которая воспринимает все статические и динамические нагрузки, обеспечивая необходимую прочность всему троллейбусу в целом. Рама МТБ-82 состоит из соединённых между собой сваркой двух продольных лонжеронов и нескольких поперечных ферм. К этим силовым несущим элементам крепятся все основные узлы и агрегаты троллейбуса — кузов, тяговый двигатель ДК-202Б, балки переднего и заднего мостов на подвеске из полуэллиптических листовых рессор, пневмокомпрессор и баллоны для сжатого воздуха.

Кузов МТБ-82 представлял собой сварной остов из гнутых профилей различных толщины и сечения, обшитый алюминиевыми кузовными панелями, которые приклёпывались к несущим конструкциям каркаса кузова. Кузов крепился к раме троллейбуса и в принципе может быть заменён на другой в случае каких-либо повреждений. Изнутри кузов обшивался отделочной фанерой, для улучшения эстетического восприятия пассажирами ряд металлических деталей (поручни, ручки, оконные элементы) хромировался. Дощатый пол настилался на раму и покрывался резиновым покрытием. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. В МТБ-82 ставились мягкие сиденья диванного (на пружинах) типа. В процессе серийного производства рама и кузов МТБ-82 оставались практически неизменными.

Кузов имеет два дверных портала: один в задней оконечности, другой сзади колёсной арки переднего моста. В дверных порталах устанавливаются ширмовые двери. С внутренней стороны кузова над дверными порталами установлены коробки для пневматических приводов открытия и закрытия дверей. Кабина водителя отделяется от пассажирского салона плоской переборкой со входной дверью и двумя стёклами.

Снаружи кузов троллейбуса на заводе окрашивался автоэмалями по типовой схеме: борта и юбка насыщенного синего цвета, верх жёлтый. Иные схемы раскраски были как правило деповской самодеятельностью на местах. Нижегородский музейный МТБ-82 воспроизводит заводскую схему окраски троллейбусов этого типа.

В целом рама и кузов МТБ-82 имели более чем достаточный запас прочности и долголетия. Хорошая производственная дисциплина конца 1940—1950-х гг. и внимание к качеству выпускаемой продукции позволили свести к нулю влияние потенциально деструктивной электрохимической коррозии алюминиевого кузова от контакта со стальной рамой. Нижегородский музейный МТБ-82 после 20 лет работы и последующих 20 лет стояния в заброшенном состоянии под открытым небом вполне удовлетворительно сохранил свой корпус. Хотя в настоящее время он также экспонируется под открытым небом, его корпус и рама тщательно окрашиваются во избежание дальнейшей коррозии материалов.

Мосты

МТБ-82 является двухосным троллейбусом, у которого ведущими колёсами являются задние, а передние служат для задания и смены направления движения. Колёса, полуоси, элементы тормозных механизмов и подвески собраны в отдельный конструктивный узел — так называемый мост. Оба моста подвешиваются к раме МТБ-82 на полуэллиптических листовых рессорах. Передний и задний мосты существенно различаются по конструкции, так как, помимо общих функций, они выполняют свои специфические задачи. Передний мост является менее массивным и сложным по устройству, чем задний; он содержит в себе механизм поворота колёс. Задний мост состоит из массивной балки, прикрывающей полуоси колёс и дифференциал червячного типа, передающий крутящий момент с карданного вала от тягового двигателя на полуоси колёс.

Пневмооборудование

Троллейбус МТБ-82 оснащался богатым набором пневматического оборудования для обеспечения работы многих узлов и агрегатов машины. Оно включало в себя компрессор, приводимый в действие вспомогательным электромотором, фильтр для очистки забортного воздуха, резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, механический клапан аварийного стравливания при отказе регулятора давления, главную магистраль и потребители сжатого воздуха. К последним относились пневмоприводы барабанных тормозов на обоих мостах троллейбуса, механизмы открытия и закрытия дверей, приводы лобовых стеклоочистителей.

Электрооборудование

Электрооборудование троллейбуса МТБ-82 получает питание напрямую от двухпроводной троллейбусной контактной сети с напряжением 550 В посредством подвижных штанг-токосъёмников. В его состав входят:

* тяговый электродвигатель (ТЭД) смешанного возбуждения ДК-202Б;
* пускотормозные сопротивления;
* контакторы группового реостатного контроллера;
* контроллер водителя (реверс тягового электродигателя);
* радиореактор для подавления помех радиоприёму;
* мотор-компрессор пневмосистемы машины;
* цепи наружнего освещения, световой и звуковой сигнализации;
* цепи внутреннего освещения пассажирского салона и кабины водителя;
* цепи обогрева пассажирского салона и лобового стекла.

Некоторые из устройств-потребителей электроэнергии являются низковольтными, однако МТБ-82 не имеет полностью электрически развязанной с контактной сетью низковольтной подсистемы. Вместо этого разнообразные потребители последовательно подключаются между собой таким образом, чтобы суммарное падение напряжения на них составляло 550—600 В. Например, таким образом соединены лампы освещения пассажирского салона номиналом в 120 В; некоторые из одиночных устройств-потребителей электроэнергии подключены через ограничительные (балластные) сопротивления. В случае пропадания напряжения в контактной сети, отрыва от неё штанг или на стоянке с опущенными штангами аварийное освещение салона и кабины водителя, звуковой сигнал, внешняя световая сигнализация также могут получать электропитание от аккумуляторных батарей. Хотя при определённых условиях возможно прохождение электрического тока от аккумуляторных батарей через ТЭД, движение МТБ-82 за счёт запасённой в аккумуляторах энергии является невозможным — ограничительные сопротивления и малое напряжение аккумуляторов не позволяют получить достаточный пусковой ток и вращающий момент.
Тяговый электродвигатель ДК-202Б троллейбуса МТБ-82

Главными узлами электрооборудования МТБ-82 являются тяговый электродвигатель ДК-202А мощностью 80 кВт и система управления проходящим через него электрическим током. Двигатель ДК-202Б является электромотором коллекторного типа и смешанного возбуждения, когда обмотка возбуждения состоит из двух цепей, одна из которых включена последовательно с роторной цепью, а вторая — параллельно. Это позволяет использовать преимущества обоих типов возбуждения в одном двигателе.

Система управления током через ТЭД реостатно-контакторная (РКСУ) неавтоматическая косвенная (т. н. групповой реостатный контроллер, ГрК). Все коммутации силовых цепей из пускотормозных сопротивлений и ТЭД выполняются водителем посредством управляемого педалями контроллера. Контроллер содержит в своём составе реверсную, пусковую и тормозную подсистемы. При своём ходе педали замыкают и размыкают служебные управляющие цепи напряжением в 100 В. К этим цепям подсоединены контакторы, которые коммутируют пускотормозные сопротивления в силовой цепи ТЭД. Таким образом организуется некоторое отделение водителя от сильноточных цепей с целью повышения электробезопасности. Контроллер имеет специальную систему блокировок, исключающую варианты замыкания контакторов, приводящие к прохождению чрезмерных токов через ТЭД и пускотормозные сопротивления в результате явно неправильных действий водителя (например, одновременного нажатия на педали хода и тормоза). Пускотормозные сопротивления ограничивают ток через ТЭД, таким образом управляется скорость его вращения и развиваемый им крутящий момент. В режиме торможения РКСУ формирует отключенную от контактной сети замкнутую цепь из ТЭД (работающего в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора ТЭД противонаправленные магнитные потоки, приводящие к возникновению механического момента силы, стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом, реализуется электродинамическое торможение троллейбуса. МТБ-82 имеет ограниченную возможность рекуперативного торможения — подключение ТЭД на последней ходовой позиции организовано так, что при превышении максимальной скорости в 55 км/ч (например при движении под уклон) он не может превысить определённую угловую скорость вращения и отдаёт избыточную энергию в контактную сеть. Тем самым он стабилизирует скорость троллейбуса на максимальной отметке, притормаживая его при её превышении.

Тормозная система

Троллейбус МТБ-82 оснащался тремя типами тормозов (не считая упомянутого выше рекуперативного — так как с его помощью нельзя замедлить троллейбус при скорости ниже 55 км/ч) — электродинамическим, пневматическим и ручным стояночным механическим. Последние два по своей сути являются приводами колодочно-барабанного тормозного механизма на обоих мостах машины. При торможении и остановке они работали в следующей последовательности: сначала троллейбус тормозился электродинамически, его кинетическая энергия трансформировалась в ТЭД в электрическую и рассеивалась в виде тепла на пускотормозных сопротивлениях. При малых скоростях электродинамическое торможение теряло свою эффективность и троллейбус дотормаживался колодочно-барабанным тормозом — колодки прижимались пневмоприводом к тормозному барабану, и за счёт силы трения оставшаяся часть кинетической энергии переходила в тепловую, нагревая барабан и колодки. Остановившийся троллейбус фиксировался на месте ручным стояночным тормозом. В случае экстренного торможения все три типа тормозов могли быть использованы одновременно.

ЛК-1
 

ЛК—1








масса в снаряженном состоянии — 8750 кг;

ЛК-1 (в честь Лазаря Кагановича) — первый советский троллейбус. 15 ноября 1933 в 11 часов утра ЛК-1 под номером 2 вышел в свой первый рейс по Москве. Первый маршрут проходил по Ленинградскому шоссе от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги и составлял семь километров.

История развития

Троллейбус изготовлялся на основе кооперации нескольких предприятий: сборку производил СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод),но лишь в 1933-1935 годах, шасси - АРЕМЗ, а электрооборудование - завод "Динамо". Позднее сборку также стал проиводить Киевский трамвайный завод им. Т. Домбаля (позднее КЗЭТ). К сожалению, не сохранилось ни одного экземпляра этой марки. На базе ЛК-1 была создана в одном экземпляре трехосная версия ЛК-3 длиной 12 метров, вмещавшая 70 пассажиров (50 + 20). Также были созданы более комфортные модели ЛК-4 и ЛК-5.

Техническое устройство

ЛК-1 является высокопольным троллейбусом для внутригородских пассажирских перевозок. Троллейбус имел вагонную компоновку, деревянный кузов с металической обшивкой, и шасси от автобуса Я-6,роликовые головки токоприемников. Однако, как и всякое начинание, этот тип имел существенные недостатки и недоработки (всего лишь одна дверь; отсутствие пневматического тормоза, отопления, дворников, и других элементов для комфортной поездки пассажиров).

*от себя - чем больше читаю про троллейбусы-автобусы,тем сильнее понимаю Вагонника и всех, кто отдает предпочтение им в коллекциях*

-старые фото :

ЗиУ-5 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с 1959 по 1972 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области (в настоящее время АО «Тролза»). Названием машины является аббревиатура полного названия завода-производителя, которая также служила и его торговой маркой до переименования предприятия. Полное число выпущенных ЗиУ-5 превышает 16 000 машин. Это позволило ЗиУ-5 занять доминирующее положение среди работавших в СССР того времени моделей троллейбусов. Последние ЗиУ-5 были отставлены от работы с пассажирами в середине 1980-х годов (точная дата варьирует от города к городу). Одними из последних городов СССР, где работали ЗиУ-5, стали Ленинград (до 1994 года) и Одесса (в 1989 году выведены из пассажирской эксплуатации последние две машины 348 и 353, 353 до 1995 года использовался в роли техпомощи, разобран в 1999 году) — местные вагоноремонтные заводы позволяли дольше, чем в других местах, поддерживать в форме последние троллейбусы этой марки. Небольшое число сохранившихся ЗиУ-5 в настоящее время служат музейными машинами.

В начале 2009 года волгоградское МУП «МетроЭлектроТранс» (филиал – Завод «ВЭТА») изготовило первый опытный образец троллейбуса мод. 6272А на базе автобуса «Волжанин-6270.06». В течение года он проходил испытания, доводился, в конце 2009 года был сертифицирован и получил ОТТС. Новая машина с кузовом от «СитиРитма» имеет чешскую «начинку»: асинхронный электродвигатель Pragoimex ТАМ 1050С6L0V, импульсная система управления СEGELEС на IGBT-транзисторах. Общее число мест – 125, мест для сидения – 36. Серийное производство троллейбуса предполагается развернуть на тех же площадях завода «ВЭТА». Об объемах выпуска пока не сообщается.

Схема шасси троллейбуса ЗИУ-5
1 - педали тормоза и контроллера; 2 - рулевое управление; 3 - ручной тормоз; 4 - пневмаический усилитель рулевого управления; 5 - тормозной кран; 6 - конденсационный резервуар; 7 - передний мост; 8 - передняя рессора; 9 - генератор; 10 - вспомогательный двигатель; 11 - ящик шунтовых сопротивлений; 12 - групповой реостатный контроллер; 13 - ящик пусковых сопротивлений; 14 - воздушный резервуар; 15 - индуктивный шунт; 16 - тяговый электродвигатель; 17 - компрессор; 18 - ящик аккумуляторных батарей; 19 - карданный вал; 20 - задний мост; 21 - задняя рессора.

Классные фотки,наиценнейшая инфа!!! РЕСПЕКТОС!!!

ЗиУ-5
 

История создания
Первое десятилетие после Великой Отечественной войны было отмечено бурным созданием и развитием троллейбусных систем в Советском Союзе. Они рассматривались как продвинутое решение транспортных проблем по сравнению с «полуустарелыми» трамваями. Основой парка подвижного состава тогда был МТБ-82, очень надёжный, долговечный и простой по конструкции троллейбус. Но он относился к среднему классу и не обладал ни комфортом для пассажиров, не удобством работы для водителя и кондуктора. Главными недостатками МТБ-82 считались тяжёлая рамная конструкция корпуса, непропорционально большая кабина водителя, узкие двери, неудовлетворительный обзор из пассажирского салона, неоптимальная с точки зрения экономии электроэнергии косвенная неавтоматическая система управления током через тяговый электродвигатель.

Некоторые улучшения были реализованы конструкторами ЗиУ на малосерийных экспериментальных троллейбусах ТБУ-1. Однако затем было решено попытаться устранить все проблемы разом, используя самые современные на тот момент технологии. Помимо большого вместительного корпуса обтекаемой формы предполагалось внедрить новую автоматическую реостатно-контакторную систему управления (РКСУ) для оптимизации процессов пуска-торможения троллейбуса и упрощения работы водителя (для вождения МТБ-82 требовался значительный опыт управления машиной, причём новичок легко мог сжечь её пускотормозные сопротивления). С целью повышения электробезопасности и обеспечения работы РКСУ становилось необходимым разделение электрических цепей на силовые высоковольтные и служебные низковольтные. К 1959 году заводское конструкторское бюро закончило проектные работы, и на опытном производстве ЗиУ был построен первый прототип такой машины под заводским индексом ЗиУ-5. Новый троллейбус получил все упоминавшиеся выше новшества, экспериментальную рекуперативную тормозную систему (от которой отказались впоследствии) и был направлен на испытания, которые успешно выдержал — его рекомендовали к серийному производству.

[править] Производство

Троллейбус ЗиУ-5 в нижегородском музее горэлектротранспортаСерийный выпуск ЗиУ-5 начался в 1959 году после успешных испытаний прототипа. Крупная партия (до 200 единиц) была отправлена в московское троллейбусное депо № 2 для широкомасштабных испытаний в реальных условиях пассажирской эксплуатации. По результатам этих испытаний при активном участии работников депо завод имени Урицкого и производитель электрооборудования, московский завод «Динамо», устранили наиболее явные изъяны новой конструкции. С 1961 года ЗиУ-5 полностью заместил на сборочных линиях предыдущую модель троллейбуса МТБ-82. В процессе производства в конструкцию ЗиУ-5 неоднократно вносились изменения (см. раздел Модификации), однако основные элементы конструкции машины были неизменны в течение всего периода выпуска.

На базе ЗиУ-5 была предпринята попытка построить машину среднего класса для замены в будущем всё ещё многочисленных тогда троллейбусов этого класса марки МТБ-82. Был построен прототип ЗиУ-7 с очень высокой степенью унификации по узлам и агрегатам с ЗиУ-5; в технической литературе того времени его даже заранее называли наиболее распространённым в СССР, наряду с ЗиУ-5 и МТБ-82. Однако ЗиУ-7 так и не вышел из стадии опытных образцов, а основные работы развернулись по проектированию нового троллейбуса, призванного заменить в производстве сам ЗиУ-5.

В 1971 году прототип такой машины был успешно построен и в том же году, параллельно с ЗиУ-5, был начат её серийный выпуск под маркой ЗиУ-9. По сравнению с ЗиУ-5 ЗиУ-9 имел ряд преимуществ в производственном и технологическом плане, поэтому с 1972 года выпуск ЗиУ-5 был прекращён в пользу новых ЗиУ-9.

По данным известного российского историка автомобилестроения Льва Шугурова (каталог автотранспортной продукции СССР) всего было выпущено свыше 20000 троллейбусов ЗиУ-5, однако максимально известный номер на заводской табличке находился в диапазоне 16000—17000. Поскольку архивы АО «Тролза» являются закрытыми для широкого доступа, точная цифра выпущенных ЗиУ-5 пока остаётся неизвестной.

ЗиУ-5
 

Так он внутри выглядит

Изнутри ЗиУ 5 мало чем отличается от своих собратьев ЗиУ.

конструкция оказалась настолько удачной что практически без изменений применялась на последующих моделях до недавнего времени.