НАМИ-А50
 

НАМИ—А50








масса в снаряженном состоянии — 575 кг;

СМЗ-НАМИ-086
 

СМЗ-НАМИ—086








масса в снаряженном состоянии — 520 кг;

Идея создания недорого компактного автомобиля, который годился бы как транспортное средство для инвалидов Великой Отечественной войны, так и для семей с небольшим достатком активно муссировалась на многих авто- и мотозаводах страны в начале 50-ых годов ХХ века.
На Ирбитском мотоциклетном заводе зачинателем такого проекта выступил Заместитель главного конструктора Федор Александрович Реппих. Нашлись у него единомышленники и в НАМИ, в результате чего в 1955 году начал создаваться проект компактного автомобиля вагонной компоновки, которым занимались Ю.А.Долматовский (руководившего тогда Бюро по машинам для перевозки товаров народного потребления), В.А.Арямов, К.В.Зейванг, К.В.Корзинкин, А.Е.Оксентьевич и другие.
В.А.Арямовым идея этого автомобиля изначально характеризовалась как «формула 5х5» - 5 посадочных мест, 500кг сухого веса, контрольный расход топлива 5л/100км, рабочий объем двигателя 500 куб.см и запас хода 500км. Но жизнь внесла в задумку свою коррективы – к примеру был использован уже производимый мотоциклетный оппозитный М-72 рабочим объемом 750 куб.см и мощностью 23 л.с. При этом, учитывая заднее расположение двигателя, было применено принудительное воздушное охлаждение. Также были применены мотоциклетные тормоза, но с гидравлическим приводом, подвеска колес была выполнена независимой. Коробка передач была использована модернизированная трехступенчатая от автомобиля «Москвич-401» (только на первых трех образцах; на двух поздних была использована оригинальная КПП).
Габаритные размеры «Белки» составляли 3324х1500х1450мм (ДхШхВ), а колесная база – 1570мм. Снаряженная масса машины составляла 640кг. Максимальная скорость «Белки» составляла 80км/ч.
Наибольшее внимание в этом автомобиле привлекал к себе кузов вагонной компоновки с задним расположением двигателя. Посадка в салон на передние сиденья осуществлялась через откидывающуюся вперед переднюю стенку с частью крыши и рулевой колонкой, как это было сделано, к примеру на Zundapp Janus или BMW Izetta. Но такая оригинальная деталь экстерьера машины была и одной из главных ее проблем из-за негерметичности этой двери. Доступ на заднее сиденье осуществлялся через единственную боковую дверь, расположенную по правому борту автомобиля.
Желание как можно рациональнее использовать внутренне пространство автомобиля привело к необходимости разместить переднее сиденье над передней осью (между нишами колес), при этом заднее двухместное сиденье размещалось над задним мостом. При этом, чтобы освободить как можно больше пространства для водителя и пассажиров, на «Белке» были применены малогабаритные шины размером 5,00-10”, а конструкция колесных дисков были заимствована от мотоколяски С-1Л.
Автомобиль получил свое название - «Белка» - благодаря знаменитым пушным ярмаркам, проводившимся в Ирбите до революции. К слову, на одном из эскизов машины, даже боковые повторители поворотов имели вид белки. Их нарисовал художник Кобылинский.
Автомобиль прибыл из Ирбита в Москву на испытания 16 ноября 1955 года – всего через полгода после начала работ по ее разработке. А уже в 1956 году Э.Молчановым был предложен так называемый сельскохозяйственный вариант «Белки» с упрощенным тентованным кузовом без дверей, с откидывающейся рамкой ветрового стекла, запасным колесом на передней панели и поручнями вдоль бортов - на фото во втором ряду. На этом автомобиле сиденья не имели пружин – их функции исполняли натянутые на каркас сидений резиновые ленты. Позднее была разработана еще одна «сельская» модификация «Белки» со съемной пластиковой жесткой крышей. Габаритные размеры сельскохозяйственной «Белки» составляли 3324х1460х1500мм (ДхШхВ), а снаряженная масса машины составляла 575кг. Максимальная скорость этого варианта составляла 76км/ч.
«Белка» предполагалась к выпуску именно на Ирбитском мотозаводе (который так активно оказывал содействие в ее разработке), о чем много писала пресса тех лет, представляя ее эскизы и называя предполагаемые объемы выпуска до 20 тысяч машин в год. Однако по ряду причин в серию автомобиль не пошел - предпочтение было отдано производству ЗАЗ-965.
Среди причин, воспрепятствовавших постановки «Белки» на конвейер, можно назвать следующие:
1. Двигатель. По сравнению с мотоциклом условия работы двигателя М-72 существенно ухудшились: снаряженная масса возросла в два раза, что привело к ухудшению теплового режима его работы и снижению долговечности.
2. Особенности конструкции. Из-за использования стандартного картера для двигателя, расстояние от оси коленвала до днища картера (глубина картера) составляла 184мм. Для мотоциклетной конструкции это не принципиально, а на «Белке», с ее маленькими колесами, двигатель и главную передачу пришлось значительно поднять над дорогой чтобы получить сколько-нибудь приемлемый дорожный просвет. Результатом такого решения стали чрезмерно большие углы работы (до 12 градусов) карданных шарниров полуосей, соединявших главную передачу с колесами, при ходе колеса вниз.
3. Производственный мощности. ИМЗ был готов изготавливать автомобиль в количествах не более 20.000 штук в год, что совершенно недостаточно для массового автомобиля, каким он и предполагался. Таким образом, требовалась серьезная реконструкция производства (новый прессовый цех для штамповки кузовных деталей, линии для сварки, линии окраски кузова и пр.), которую Минавтопром тогда не мог себе позволить из-за переоснащения примерно в то же время МЗМА, ГАЗа, ЗИЛа...

НАМИ
 

ЕРМАК НАМИ—076








масса в снаряженном состоянии — 19 470 кг;

Подчеркнутая функциональность? и отсутствие украшательских элементов? Да это просто кошмар какой то! Но интересный кошмар!

Похожа на белку-генитического мутанта *_*

Эдакая летяга.

НАМИ-3333
 

Тракторомобиль.
Г.п. 1500-2000кг.
Мощность двигателя 47 или 57кВт.(Д130Т или ДП-45)
Скорость до 60 км/ч.
Серийные "газелевские " мосты.
Сфера применения-коммунальное и сельское хозяйства.
(Фото и данные из журнала "ГП"№2.2011г.)

Еще НАМИ-О50
 

НАМИ-О50 ("О"-опытный 50)"Белка"

1955—1956 гг.

Выпущено пять опытных образцов.

Идея создания недорогого компактного автомобиля, который можно было бы производить на Ирбитском мотоциклетном заводе, принадлежала заместителю главного конструктора этого предприятия Ф. А. Реппиху. Его поддержало руководство НАМИ, и в 1955-м проектом компактного автомобиля вагонной компоновки стали заниматься В. А. Арямов, Ю. А. Долматовский, К. В. Зейванг, К. В. Корзинкин, А. Е. Оксентьевич. Работами руководил главный конструктор по легковым автомобилям НАМИ Б. М. Фиттерман.

Первый, созданный всего за полгода прототип, кузов которого делали в Ирбите, привезли в Москву в середине ноября 1955-го. Машину назвали "Белка", поскольку Ирбит еще до революции славился пушными ярмарками.

"Белку" отличала очень оригинальная конструкция: вагонная компоновка с посадкой на переднее сиденье через открывающуюся переднюю стенку (аналогичная конструкция была у немецких "БМВ-Изетта", БМВ-600 и "Цюндапп-Янус"), полностью независимые подвески, разборные колесные диски, тормоза мотоциклетного типа, но с гидроприводом.

Автомобиль планировали выпускать в Ирбите, о чем неоднократно сообщали в прессе. Помимо закрытого кузова сделали так называемый сельскохозяйственный вариант без дверей и с тентом. Два поздних образца "Белки" имели панели кузова из стеклопластика, работу с которым в то время осваивали в НАМИ.

Слабым местом "Белки" был двигатель. На мотоцикле с коляской, имевшем снаряженную массу 320 кг, он работал в более благоприятных условиях, чем на микролитражке, почти в полтора раза более тяжелой. Весьма напряженный тепловой режим, повышенная шумность работы, малая долговечность делали его малопригодным для автомобиля. Надо также принять во внимание одну его важную конструктивную особенность. Глубина картера (расстояние от оси коленчатого вала до днища масляного поддона) составляла 184 мм, и мотоциклу М-72 с его большими колесами не создавала проблем -дорожный просвет оставался достаточным. При 10-дюймовых же шинах "Белки" оставался единственный выход - двигатель и соединенную с ним жестко главную передачу несколько поднять над дорогой. Но в этом случае карданные шарниры полуосей, соединявших главную передачу с колесами, работали с весьма большими углами при ходе колеса вниз, что недопустимо для нормальной работы сочленений. Поэтому пришлось мириться с весьма скромным дорожным просветом. Решить проблему могла бы установка у главной передачи шарниров равных угловых скоростей, но тогда эта идея не воспринималась всерьез.

Очень нравиться!Если бы такие модели были!