[Anvar]

НАМИ-О50 ("О"-опытный 50)"Белка"

1955—1956 гг.

Выпущено пять опытных образцов.

Идея создания недорогого компактного автомобиля, который можно было бы производить на Ирбитском мотоциклетном заводе, принадлежала заместителю главного конструктора этого предприятия Ф. А. Реппиху. Его поддержало руководство НАМИ, и в 1955-м проектом компактного автомобиля вагонной компоновки стали заниматься В. А. Арямов, Ю. А. Долматовский, К. В. Зейванг, К. В. Корзинкин, А. Е. Оксентьевич. Работами руководил главный конструктор по легковым автомобилям НАМИ Б. М. Фиттерман.

Первый, созданный всего за полгода прототип, кузов которого делали в Ирбите, привезли в Москву в середине ноября 1955-го. Машину назвали "Белка", поскольку Ирбит еще до революции славился пушными ярмарками.

"Белку" отличала очень оригинальная конструкция: вагонная компоновка с посадкой на переднее сиденье через открывающуюся переднюю стенку (аналогичная конструкция была у немецких "БМВ-Изетта", БМВ-600 и "Цюндапп-Янус"), полностью независимые подвески, разборные колесные диски, тормоза мотоциклетного типа, но с гидроприводом.

Автомобиль планировали выпускать в Ирбите, о чем неоднократно сообщали в прессе. Помимо закрытого кузова сделали так называемый сельскохозяйственный вариант без дверей и с тентом. Два поздних образца "Белки" имели панели кузова из стеклопластика, работу с которым в то время осваивали в НАМИ.

Слабым местом "Белки" был двигатель. На мотоцикле с коляской, имевшем снаряженную массу 320 кг, он работал в более благоприятных условиях, чем на микролитражке, почти в полтора раза более тяжелой. Весьма напряженный тепловой режим, повышенная шумность работы, малая долговечность делали его малопригодным для автомобиля. Надо также принять во внимание одну его важную конструктивную особенность. Глубина картера (расстояние от оси коленчатого вала до днища масляного поддона) составляла 184 мм, и мотоциклу М-72 с его большими колесами не создавала проблем -дорожный просвет оставался достаточным. При 10-дюймовых же шинах "Белки" оставался единственный выход - двигатель и соединенную с ним жестко главную передачу несколько поднять над дорогой. Но в этом случае карданные шарниры полуосей, соединявших главную передачу с колесами, работали с весьма большими углами при ходе колеса вниз, что недопустимо для нормальной работы сочленений. Поэтому пришлось мириться с весьма скромным дорожным просветом. Решить проблему могла бы установка у главной передачи шарниров равных угловых скоростей, но тогда эта идея не воспринималась всерьез.