[doberman6]

Примитивная система смазки «на прогар» в 1934 году уступила наконец место более современной циркуляционной, с «сухим» картером. Новинкой сезона стал «Мотоплэйн» (Motoplane), симбиоз 745 кубового двигателя «Скаут» и ходовой части от «Скаут Пони». Увы, мотор оказался слишком мощным для такой рамы. Вскоре на смену неудачному «Мотоплэйну» пришел «Спорт Скаут» (Sport Scout) с форсированным до 25 л.с, 745-кубовым двигателем, параллелограммной передней вилкой и новой рамой - собранной на болтах трубчатой конструкцией. Коробка передач уже не пристыковывалась к мотору, ее соединяли с ним специальные пластины и трехрядная цепная моторная передача. И на «Чифе» в 1934 году шестеренная моторная передача уступила место цепной - на сей раз четырехрядной, так что прославленная «неубиваемость» была сохранена.

Весьма загадочная операция была проделана в 1936 году над четырехцилиндровым мотором. Расположение клапанов было «перевернуто»: впускные переместились сверху вниз, а выпускные - снизу вверх. Создатели уверяли, что такая реконструкция увеличила мощность мотора; покупатели утверждали, что они этого повышения не чувствуют. Как бы то ни было, через пару лет конструкторы вернулись к прежнему расположению клапанов - впускные сверху, выпускные снизу.

Легендарные крылья-юбки, охватывающие большую часть колеса, появились на всех моделях мотоциклов Indian в 1940 году. Тогда же на «Чифах» и четырехцилиндровых мотоциклах стали применять свечную заднюю подвеску. Но вскоре производство перешло на военные рельсы: уже в 1940 году начались поставки армейского «741 В», представлявшего собой комбинацию 492-кубового 15-сильного двигателя и ходовой части от «Спорт Скаут». В американскую армию этих мотоциклов попало немного: она предпочла Harley-Davidson. Зато множество этих машин поставлялось союзникам - от Новой Зеландии до СССР. Для канадской армии в годы войны изготавливали также 745-кубовый «640 В», предназначенный для эксплуатации с коляской.

Немецкие мотоциклы BMW произвели в начале войны такое впечатление на американских военных, что они заказали нечто подобное Harley-Davidson и Indian. Если «харлеевский» проект представлял собой более или менее добросовестное воспроизведение модели «R71», то «Индиан 841» был вполне оригинален. Двухцилиндровый V-образный 745-кубовый 25-сильный двигатель во многом был унифицирован с мотором «Спорт Скаут», но развернут в раме на 90 градусов. К двигателю пристыковывалась четырехступенчатая коробка передач с ножным переключением, далее следовала передача карданным валом на заднее колесо. Дуплексная рама со свечной задней подвеской спереди соединялась с параллелограммной вилкой. Как и Harley-Davidson, компания представила для испытаний оговоренную контрактом тысячу мотоциклов, но дальше дело не пошло: военные к тому времени уже поняли, что «Джип» лучше решает любые задачи. Компания экспериментировала также с легким мотоциклом для десантных войск, имевшим одноцилиндровый нижнеклапанный 220-кубовый двигатель.
После войны Indian возобновил производство лишь одной, самой популярной модели «Чиф» (от довоенного варианта машина отличалась параллелограммной передней вилкой). Дюпон уже утратил интерес к компании и подыскивал для нее покупателя, который нашелся вскоре в лице промышленника Ральфа Роджерса (Ralph В. Rogers). Роджерс давно вынашивал идею мотопроизводства и даже имел на руках проект серии мотоциклов в британском стиле, разработанный в последние годы войны Бриггсом Уивером (G. Briggs Weaver), бывший конструктором «Индиана». Эта серия и дебютировала под маркой Indian летом 1948 года. Мотоциклы - одноцилиндровый 218-кубовый 12,5-сильный «Эрроу» (arrow - стрела) и двухцилиндровый 436-кубовый 22-сильный «Скаут» — имели унифицированную конструкцию, включающую в себя верхнеклапанные моторы со своеобразными разнесенными штангами, вертикальное расположение цилиндров, четырехступенчатые коробки передач в отдельном блоке с ножным механизмом переключения, трубчатые замкнутые рамы, телескопические передние вилки. «Эрроу» имел жесткую подвеску заднего колеса, «Скаут» - свечную.

К сожалению, эти машины появились «не в то время и не в том месте». Для покупателей традиционных американских мотоциклов они были слишком малы и лишены магии «V-твина». Для тех же, кто вкусил прелести импортных английских дорожных снарядов, новые «Индианы» были простоваты и не слишком мощны. Кроме того, промышленная империя Роджерса оказалась в конце 40-х годов в стесненных финансовых обстоятельств, что привело к ряду судорожных движений, не лучшим образом отразившихся на репутации марки. Так, через сбытовую сеть компании продавали легкие чешские мотоциклы ЧЗет и американские скутеры «Лоутер» (Lowther) - последние даже под маркой Indian. Когда же в 1949 году английское правительство решило на 30% девальвировать фунт стерлингов, на американский рынок хлынула лавина превосходных и весьма недорогих британских мотоциклов.
В этих условиях Роджерс принял, пожалуй, худшее решение изо всех возможных. Он заключил соглашение с английским предпринимателем Джоном Брокхаусом (John Brockhouse) о разделении компании на две части - производственную и коммерческую. Причем именно Брокхаус, получивший в свои руки всю сбытовую сеть компании Indian, организовал атаку британского импорта на американского покупателя.

К сезону 1950 года модельная гамма предприятия пережила последнее серьезное изменение, Одноцилиндровый «Эрроу» был снят с производства, а на смену «Скауту» пришел «Уориор» (warrior - боец) с более мощным, 29-сильным 498-кубовым двигателем. «Чиф» получил 50-сильный мотор увеличенного до 1311 см3 рабочего объема, телескопическую переднюю вилку и - наконец-то! - ручку газа не слева, а справа. Но это уже не помогло. Объемы производства исчислялись уже не десятками тысяч, а сотнями мотоциклов в год. В 1952 году сошли со сцены «Уориоры», в феврале 1953 году изготовили последние «Чифы» для широкой продажи. Заключительным аккордом стала сборка 50 мотоциклов для Нью-Йоркской полиции в мае того же года.

Упавшее в Спрингфилде знамя тут же подхватила компания «Брокхаус». Под маркой Indian она стала продавать в США британские мотоциклы Royal Enfield, а в конце 50-х годов - также английские мотоциклы «Матчлесс». В 1960 году сбытовая сеть «Индиана» перешла к изготовителю «Матчлессов» - английскому концерну «Эй-Эм-Си», который эту марку уже не использовал.
Следующую главу в историю «Индиана» вписал Флойд Клаймер (Floyd Ciymer), процветающий издатель, а в недавнем прошлом - торговец мотоциклами Indian на западном побережье США. В середине 60-х годов он приобрел права на использование марки и в союзе с немецким конструктором Фридлем Мюнхом (Friedel Munch) занялся разработкой нового «Скаута». Прототип был показан в США в конце 1967 года: он представлял собой модернизированный 745-кубовый двухцилиндровый V-образный нижнеклапанный двигатель «Спорт Скаут» в типично «мюнховской» ходовой части - традиционно-европейская дуплексная трубчатая рама, передний тормозной барабан колоссальных размеров. Клэймер всерьез вознамерился возродить компанию Indian, но, чтобы публика не забыла само название за время сбора средств для строительства нового завода, он решился с 1968 года импортировать из Италии детские кроссовые мотоциклы «Италджет» и продавать их под маркой Indian. Более того, он дал заказ главе «Италджета», талантливому инженеру Леопольдо Тартэрини, на разработку ходовой части под английские моторы. В 1969-1970 годах на рынках США и Великобритании подмаркой Indian было продано около 200 таких мотоциклов с 499-кубовым одноцилиндровым двигателем «Велосетт» и десяток с 736-кубовым двухцилиндровым мотором Royal Enfield.

К сожалению, смерть Клай-мера в 1970 году поставила крест на этой попытке возрождения компании. Права на марку выкупил у вдовы юрист из Лос-Анжелеса Алан Ньюмэн (Alan Newman), который продолжил импорт мотоциклов «Италджет». Кроме того, под маркой Indian он стал продавать легкие мотоциклы тайваньского производства с двухтактными моторами рабочим объемом от 49 до 171 см3. Когда в 1975 году Ньюмэн обанкротился, права перешли к компании «Америкэн Мопед Эсоушейтес» (American Moped Associates). Под маркой «Индиан Фор» (Four) она с 1977 по 1981 год продавала скутеретты тайваньского производства с 50-кубовым четырехтактным двигателем.

Вспышка ретромании в 90-х годах вновь вернула интерес к марке Indian. Один за другим появлялись прототипы с прославленным логотипом на бензобаке, причем не только в США, но и в Великобритании, Германии, даже в Швеции и Австралии. Несколько предпринимателей заявили о своей готовности возродить компанию. Все было осложнено еще и тем, что после бесчисленных перепродаж права на марку оказались в руках сразу нескольких человек. Точку в разбирательстве поставил в феврале 1999 года федеральный суд, который закрепил спорное название за «Индиан Мотосайкл Компани оф Америка» (Indian Motorcycle Company of America), конгломератом нескольких американских и канадских компаний, занимавшихся реставрацией мотоциклов Indian и выпуском товаров с «индианевской» символикой. В том же 1999 году на производственных площадях одного из участников конгломерата - компании «Калифорния Мотосайкл» (California Motorcycle) - была собрана первая партия мотоциклов «Индиан Чиф», тяжелых круизеров с двухцилиндровыми V-образными 1442-кубовыми верхнеклапанными моторами «Эсэнд Эс», передачей на заднее колесо зубчатым ремнем и закрывающими большую часть колеса крыльями-юбками в стиле «Индианов» 40-х годов. В 2000 году компания представила более «спортивный» вариант - модель «Скаут», а еще через год - модель «Спирит» (Spirit), нечто среднее между «Чиф» и «Скаут». В настоящее время идет строительство завода в городе Джилрой, штат Калифорния, ведется разработка собственного двигателя. Компания не скрывает своих амбиций - добиться возвращения в число крупнейших производителей мотоциклов в США