[Anvar]

Паромная переправа через Байкал открылась 24 апреля 1900 г. "Байкал" загрузил в свое "чрево" два паровоза, 160 лошадей, 500 пассажиров и вышел из гавани Баранчика. Всего же в течение зимы и весны он сделал 22 рейса к восточному берегу Байкала, знакомясь с его льдами. Первые зимние рейсы показали полную непригодность Мысовской гавани. Ветрами она, вследствии мелководья, забивалась льдом до самого дна. 29 декабря ледокол "Байкал" попал в ледяной затор у Мысовой, у него срезало левый гребной вал вместе с винтом, судно остановилось. В конце февраля 1901 г., после замены вала "Байкал" вышел из Мысовой, но не смог преодолеть толстый лед и потерял передний винт. Применяя динамит, ледоколу удалось добраться до Баранчика только 8 апреля, затратив на весь путь 10 суток. "Ангара" также отступила перед Байкалом. Паромная переправа зимой оказалась невозможной. Железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров. Вскоре вступил в строй отремонтированный "Байкал". Между тем на восточной стороне озера появилась станция-пристань Танхой, которая оказалась удобнее и ближе к порту Байкал.
Эти ледоколы в тяжелой ледовой обстановке совместными усилиями совершали регулярные рейсы, преодолевая лед толщиной до 50-60 см; а лед толщиной до 30-40 см сравнительно легко и каждый в отдельности. Предельная толщина льда, которую преодолевали ледоколы, от 60 до 100 см. Тем не менее, как это и предусматривалось проектом, зимой, при максимальной толщине льда, ледоколы простаивали до 3 месяцев. Не обошлось без злой иронии и критики сибирских газет, которые сообщали: "Так как толща льда постоянно увеличивается, то ледоколам пришлось ограничиться скромной ролью береговых маяков, освещая по ночам своим электричеством путь троечникам, иногда тонущим в полыньях. Приходится жалеть, что несчастная мысль о ледоколах на несколько лет затормозила постройку этой (кругобайкальской) линии". Просочилась в прессе и такая "сенсация": подрядчики, промышлявшие зимним извозом, якобы дали Заблоцкому хорошую взятку, чтобы тот не лишал их заработка.

Зимой 1903--1904 г. в связи с приближением и началом русско-японской войны резко увеличились перевозки войск и разных грузов. Решено было проложить по льду рельсовый путь от станции Байкал до станции Танхой. Для выполнения этой работы мобилизовали крестьян из сел и деревень Забайкальской и Иркутской губерний. По рельсам, проложенным на льду от станции Байкал до Танхоя протяженностью 40 километров, грузовые вагоны передвигали лошадьми. Так, зимой 1904 г. по рельсам на Танхой 75 троек почтовых лошадей тянули 160 паровозов и 3600 вагонов. Подряд на перевозку взял предприниматель Д. Кузнец. В Лиственничном, на Байкале министр путей сообщения М. Хилков образовал свой "походный штаб" и руководил железнодорожным движением.
Строительство Кругобайкальского участка завершилось в 1904 г., постоянное движение поездов началось в 1905 г. В связи с тем, что Кругобайкальский участок дороги от ст. Байкал до ст. Култук имеет довольно сложный профиль и множество тоннелей, движение поездов часто прерывалось. Поэтому паромная переправа действовала как резервная и вспомогательная еще в течение многих лет до первой мировой войны и позже, до того времени, как ледокол-паром "Байкал" пострадал от пожара в 1918 г.
Из статьи В.Жемчужникова "Байкальские истории".