[Anvar]

Работы тоннелей происходили при не совсем нормальных условиях
Из альбома типовых и исполнительных чертежей.

Общие сведения. Любой человек, побывавший на Западном участке Кругобайкальской железной дороги, всегда поражается большому количеству здесь тоннелей и галерей. Для укладки первого пути потребовалось заложить 39 тоннелей, общая протяженность которых 7 км 278 метров. Во время сооружения второго пути строятся еще два тоннеля. Следовательно, на всей Кругобайкальской железной дороге всего сооружен 41 тоннель, 40 из них располагались на Западном участке (ст. Байкал - Култук). Один тоннель (N 9) не сохранился. В разных проектах количество тоннелей изменялось от 19 до 34 штук.

Строительство галерей окончательным проектом не предусматривалось. К концу 1903 года выяснилась необходимость строительства дополнительных искусственных сооружений, т.к. во время строительных работ в тоннелях и выемках начались обвалы горных пород. Были намечены места сооружения галерей. Оказалось, что 33 галереи необходимо пристроить к 21 тоннелю. Кроме того, были построены 9 однопутных галерей и 5 двухпутных. Все 47 галерей построены на Западном участке во время строительства первого пути. Планировалось построить 3 железные галереи, но они были не закончены. На втором этапе строительства дороги были поставлены еще 3 железобетонные галереи.

Во многих случаях непонятно, где тоннель, а где галерея. Поэтому подсчитать количество тоннелей с первого раза удается не всем. А основное их различие заключается в технологии строительства. Тоннели пробиваются в горных массивах для того, что бы уложить рельсы под землей там, где эти массивы служат барьерами для укладки пути. В отличие от тоннелей галереи строятся (именно строится, а не пробивается) в глубоких выемках для того, чтобы защитить от обвалов полотно железной дороги. Пристроенные к тоннелям галереи, создают единый комплекс: тоннель-галерея.

Большая часть тоннелей имеет в поперечнике сферический (Сурамский) профиль. Десять тоннелей имеют параболический (повышенный) профиль. Предлагая этот профиль, расчет делался на то, что сплошные монолитные породы при наклонном залегании будут оказывать только вертикальное давление, а боковое давление будет отсутствовать. На Кругобайкальской железной дороге это оказалось редкостью. Поэтому во время работ по выломке пород наблюдалось раскрытие швов в облицовке сводов. Сооружение тоннелей началось в 1902-1903 гг. Кладка закончилась к началу августа 1904 года. Порталы доделывались и 1905 году. Надзор за выломкой тоннелей длинной менее 170 м осуществляли начальники участков, а тоннелей длиной более 170 м особыми тоннельными производителями работ. На строительство тоннелей был объявлен конкурс. Подрядчики были разными людьми - это военные инженеры (подполковник Березовский) и гражданские инженеры (Никитин, Перцов, Андронников), иностранные подданные (Андреотти, Бонди, Ферари), один тоннель (N 39) строил крестьянин Половинкин.

Проходка тоннелей велась ручным и машинным способом. При ручном способе среднесуточный ход составлял 0.42 - 0.59 м. При машинном способе применялось электричество. Это было впервые на железных дорогах России. От применения машинного бурения ожидали значительного повышения проходки тоннеля, но этого не произошло. Поскольку дело это было новое, а отсюда и не правильная организация труда, отсутствие опытных людей, поломки аппаратов, отсутствие мастерских по ремонту аппаратов и машин. Средняя скорость проходки при машинном бурении составила 0.96 м в сутки. Для сравнения можно привести скорость проходки направляющей штольни крупнейшего европейского тоннеля. Симплонский тоннель (Швейцария, длина 19 770 м, построен 1899-1905 гг.) имел скорость проходки 4.25-5.10 метров в сутки.