Благодарю Вас друзья за Ваше участие в теме!!!
Продолжаю показ болидов середины и конца 60х.
Следующая модель появилась также благодаря Александру (zingr).
Honda RA301 №14т John Surtees Italian GР Practice 1968г.в. от EBBRO.
Немного общей инфы с f1-legend.ru:
Honda RA 302-1968 (Япония). Этот автомобиль с восьмицилиндровым двигателем (угол между цилиндрами 120 градусов, объем 2987 куб. см, мощность 380 л.с. при 9000 об/мин) лишь один раз принял участие в гонке Гран при Франции. После трагической гибели в том соревновании гонщика Jo Schlesser, Honda отказалась от участия в автогонках.
Модель Honda RA 302 была инновационным автомобилем с двигателем воздушного охлаждения V8 с большим жизненным потенциалом, который никогда таким прежде не был. . Масляный радиатор был помещен под передним капотом, чтобы улучшить аэродинамику кузова автомобиля.
С предыдущими моделях у Honda были сложности удержание массы автомобиля под контролем, в модели Honda RA 302 компании удалось понизить риск, используя несущий кузов из сплава магния вместо рамы. Несмотря на свой обновленный вид и новшества, тест, выполненный постоянным водителем John Surtees, оказался неудовлетворительным, поскольку John нашел автомобиль неудобным и не достаточно надежным для гонок. Во время того теста в Silverstone автомобиль прошел только два круга прежде, чем произошла поломка, даже после модификаций Honda RA 302 не могла участвовать в гонках, из-за быстрого перегрева двигателя. John Surtees отказался участвовать в гонках, пока успешно не завершаться основные испытания, также команде было предложено использовать алюминиевую версию кузова автомобиля, чтобы заменить огнеопасный магний. Когда начался французский Гран при сезона 1968 года, французский представительство Хонда убеждало команду участвовать в гонках на новом Honda RA 302, чтобы продвинуть новый седан с воздушным охлаждением.
John Surtees был не согласен в решением руководства компании Хонда и отказался участвовать в гонках, управлять новым Honda RA 302 был назначен популярный тогда 40-летний Jo Schlesser. К сожалению, сомнения Surtees в надежности оказались верными, когда Schlesser потерял контроль над автомобилем в повороте и попал в аварию. Автомобиль опрокинулся и загорелся. Полный топливный бак и кузов из сплава магния сгорели настолько быстр, что ничто не могло спасти Schlesser. Он стал четвертым водителем F1, который умереть в тот роковой сезон (после Jim Clark, Mike Spence и Lodovico Scarfiotti).
Второй автомобиль был построен и был предназначен для Surtees для участия в гонках итальянского Гран при. John отказался участвовать еще раз, и Honda RA 302 больше не участвовала в гонках Гран при сезона. Это - единственная на сегодня существующая Honda RA 302. У этой модификации изменена выхлопная система по сравнению с первой версией, поскольку присутствуют 4 выхлопные трубы (2 на каждой стороне), в то время как оригинал имел по одной на каждой стороне, сливаясь в одну над задними колесами.
Главной проблемой Honda RA 302 было недостаточное развития перед дебютом во французском Гран при. Хонде, однако, удалось построить двигатель, который был хорош для 430 л.с., и который был равнозначен двигателю водяного охлаждения того времени. Два широких воздухозаборника по бокам кузова хорошо естественно охлаждали двигатель без необходимости оснащения дополнительного вентилятора. Кроме этой системы, двигатель также имел охлаждающие радиаторы на обратной стороне, чтобы дополнительно использовать регулярный поток воздуха для охлаждения.
В то время как в теории все складывалось хорошо, большая проблема для инженеров состояла в том, чтобы охладить двигатель V8 настолько равномерно насколько возможно. Различные температурные пределы двигателя вызвали различное расширение металлов и требовали производить внутренние детали с различной терпимостью к температурным режимам.
С точки зрения шасси автомобиль также необычен для того времени. Наиболее важным моментом было то, что положение водителя в автомобиле серьезно отличалось от решений конкурентов. Honda расположила кабину водителя ближе к переду автомобиля. В результате ноги водителя упирались в переднюю ось. Хотя это был потенциальный риск для водителя во время столкновения, но в тоже время это давало возможность переместить двигатель ближе к центру автомобиля, улучшая распределение веса. В то время как многие считали положение кабины нелепым, Феррари быстро перенял такое решения и использовал его в своем проекте уже в следующем году.