[mark70su]

Своим появлением на свет Porsche 959 обязан введенным в начале 80-х годов новым правилам для спортпрототипов группы В: на омологацию могли рассчитывать лишь автомобили, построенные как минимум в 200 экземплярах. К созданию «девятьсот пятьдесят девятого» приступили в 1980 году, а уже в 1983 году его официально представили на мотор-шоу во Франкфурте.
От серийного Porsche 911 были заимствованы крыша, двери и некоторые детали интерьера. В остальном Porsche 959 был оригинальным автомобилем — с наружными панелями кузова из алюминия и кевлара, с новым битурбомотором мощностью 450 л.с., шестиступенчатой коробкой передач, амортизаторами с изменяемой жесткостью и полноприводной трансмиссией. Картеры межосевого дифференциала и главной передачи соединялись жесткой трубой, сквозь которую был пропущен карданный вал (позже это решение перекочевало и на серийные машины). Крутящий момент на передние колеса передавался через многодисковую муфту с электронно-гидравлическим управлением. В обычных ситуациях крутящий момент делился между передними и задними колесами в соотношении 40/60, но в более жестких условиях на задние колеса передавалось до 80% момента. Распределение момента изменялось в зависимости от нагрузки и дорожных условий: управляющий компьютер получал информацию от массы датчиков, анализируя положение педали акселератора, угол поворота руля, ускорение и даже давление наддува. Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх составлял всего 0,32 — на уровне нынешних «девятьсот одиннадцатых». Максимальная скорость достигала 311 км/ч, а на разгон до 100 км/ч уходило всего 3,7 с.
В течение трех лет прототип проходил испытания и доводку: его мелкосерийное производство началось только в 1987 году — уже после того, как FIA фактически ликвидировало группу В. За два года было построено около 200 дорожных суперкаров Porsche 959, которые продавались по 420 тысяч марок. Запредельная по тем временам цена объяснялась штучным производством и очень дорогими узлами: один только микропроцессор, который управлял бортовой электроникой, стоил столько же, сколько Volkswagen Polo…
Следует добавить, что немцы преподносили продукт "959" не иначе как "лабораторию на колёсах" и затратили на неё средств больше, чем получили прибыль от Porsche Cayenne за все годы производства, а этот проект для компании оказался весьма доходным.
(C) по материалам печати.
Porsche 959, Automaxx premium.
Фото 9, 10 и 11 отдельные детали: сквозная ручка двери, тормозные суппорта и эмблемы на колёсах, оптика, ободки фар, родовой щит...
Фото 12 с того же самого места, но обратите внимание, машиной управляет Вальтер Рёрль (нем. Walter Röhrl).