[ingvar]

Предлагаю отбросить все предрассудки и просто полюбоваться красотой данной модели.

Miller La Salle Art Carved Funeral Coach CSV13 1934

Названный, по примеру Кадиллака, в честь французского исследователя и путешественника Рене-Робера Кавелье де Ла Саля, новый автомобиль, по задумке Слоана должен был быть более стильным, более элегантным, более лёгким и стремительным, нежели степенный Кадиллак.
В то время в Калифорнии, у одного из дистрибьюторов GM работал молодой и талантливый дизайнер, создававший для состоятельных клиентов эксклюзивный облик автомобилей. Впечатлившись работами молодого стилиста, руководители GM, в лице директора Cadillac Лоуренса П. Фишера, пригласили его в качестве консультанта для создания первого La Salle. Предполагалось, что это будет разовой работой, после которой молодой дизайнер вернётся в Лос-Анджелес. Но этого не произошло. Молодой человек задержался в GM на 32 года, став со временем директором по дизайну. Звали его Харли Эрл.
Создавая новый La Salle, Харли Эрл смотрел в сторону Европы, где, в то время, стиль довлел над функциональностью автомобиля. В это же время в Америке прогресс в основном касался производства. Эрл не скрывал, что главным его источником вдохновения были испанские автомобили Hispano-Suiza. И, как дань уважения к этой марке, Эрл поместил золотые буквы La Salle на радиатор машины, как это было и у Hispano-Suiza, которые оставались там всё время жизни марки.
La Salle был меньше Кадиллака, однако нёс под капотом тот же двигатель, что и старший брат, что позволяло ему быть по-спортивному динамичным. La Salle предлагались с широчайшей гаммой кузовов, создаваемых компаниями Fisher Body и Fleetwood Metal Body. Помимо стандартных, покупатель мог выбрать специальные версии, вместе с которыми, набиралось за два десятка вариаций кузовов. Помимо самых популярных цветов, чёрного и тёмно-синего, покупатели могли выбрать и двухцветные варианты окраски, что было тогда редкостью.
На волне успеха детища Харли Эрла, для него было создано бюро Искусства и Цвета, которое он и возглавил.
По традиции тех лет, La Salle ежегодно обновлялись. Менялись детали, добавляющие изысканности внешности автомобиля, росла и мощность двигателя.
В 1929 году La Salle отошли от первоначальной концепции. Наблюдая популярность удлинённых версий, руководство компании приняло решение упразднить короткую базу, оставив только длинную, как у Кадиллака. Скептики говорили, что этот шаг обезличивает La Salle, воруя изысканность машины. Однако это было мнение незначительного меньшинства. На деле же, продажи марки возросли вдвое, обойдя продажи Кадиллаков.
Радужное будущее компании испортила наступившая Великая депрессия.
В начале 30-х La Salle стали практически близнецами Кадиллаков. Те же платформы, те же моторы, тот же облик. Фактически, разница сводилась к шильдикам. Однако при этом, La Salle стоил на 500 долларом меньше. Теоретически выигрышная цена при той же начинке должна была вывести La Salle в лидеры продаж, однако, вопреки логике, этого не произошло. Кадиллаки продавали вдвое лучше.
В это же время, на автомобили La Salle обратила внимание компания A.J. Miller, специализирующаяся на постройке катафалков. Строившая ритуальные экипажи на базе Студебеккера, Нэша и Паккарда, компания Миллера включила в 1933 году в свой каталог и машины на базе GM. Так, балансирующие на грани жизни и смерти из-за экономического падения, La Salle, везли в последний путь тех, кто этот кризис не пережил.
В это же время появились и первые разговоры о закрытии марки LaSalle. Однако ситуация с продажами несколько улучшилась, и марка получила отсрочку, большей частью благодаря усилиям Харли Эрла. Напряжённая работа Харли Эрла и его бюро Искусства и Цвета вновь позволили La Salle подняться на вершину стиля и моды среди американских автомобилей. Тогда, к слову, впервые появились стильные вентиляционные отверстия по бокам кузова, которые, десятилетия спустя, станут отличительной чертой Бьюиков.
Несмотря на стремление к удешевлению автомобилей, качество должно было оставаться на высочайшем уровне. Этот факт был отмечен общественностью. Именно La Salle 1934 года был выбран в качестве пейс-кара на гонках Индианаполис 500.
Все эти меры позволили вдвое увеличить продажи марки, однако этого всё равно было недостаточно. Помимо всего прочего, в очередной раз покупателей перетягивал Паккард. Примерно того же размера, что и La Salle, он был мощнее, а стоил на 450 долларов меньше. И даже снижение цен на La Salle в 1936 году не спасло ситуацию.
Следующий La Salle был построен на базе Бьюика, однако установленный под капотом двигатель от Кадиллака позволял компании ассоциировать его со старшим братом. Неожиданно покупателям понравилось это сочетание, и продажи La Salle стремительно пошли вверх, сделав 1937 год лучшим в истории продаж марки. Но это был последний успех La Salle. Дальше начался быстрый спад, связанный, большей частью, с маркетинговыми просчётами GM. La Salle стал неотличим от Бьюика, с которым разделял платформу и моторы. Вместе с тем, рост цены уравнивал Бьюики и в этом показателе с La Salle. Тянуть же La Salle к Кадиллакам было не целесообразно. Зачем покупателям машина, сделанная как Кадиллак и стоящая как Кадиллак, когда, собственно, есть сам Кадиллак?
Эти факторы делали существование марки La Salle бессмысленным, и в 1940 году было принято решение о закрытии этого подразделения.