[AutoInfo]

20 декабря 1961 года Управление автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза, основываясь на Постановлении Совета Министров СССР от 30 ноября 1961 года, выдало задание СКБ ЗИЛ на проектирование колесного вездехода. Согласно заданию разработки и постройка автомобиля должны были быть завершены к 1 января 1963 года, при этом фактически к разработке машины приступили лишь в ноябре 1962 года. В статье «Арктический ужас Америки», опубликованной в №1/2006 журнала «Club 4x4», ее автором В.Васильевым приводится отчасти анекдотическая трактовка такой существенной задержки в создании машины: «Заявка (на разработку машины – И.Д.) попала на стол Главному конструктору предприятия А.М.Кригеру и затерялась за грудой текущих дел. Вспомнили о ней в ноябре 1962 года, когда из Управления пришел запрос о ходе выполнения работ по вездеходу. Кригер, ввиду безвыходности ситуации, обратился за помощью к руководителю Специального конструкторского бюро завода Виталию Андреевичу Грачеву – единственному человеку, чей коллектив в кратчайшее время мог справиться с поставленной задачей.» Прежде чем согласиться с такой трактовкой событий, следует все же вспомнить, что именно в это время конструкторские кадры завода, и сотрудники СКБ в частности, были заняты в подготовке к государственным испытаниям специальных колесных шасси «135Л» (серийно шасси выпускалось Брянским автомобильным заводом с некоторыми доработками под обозначением БАЗ-135ЛМ). Скорее всего, именно эти важнейшие работы и следует понимать под «грудой текущих дел».

Ведущим конструктором машины был назначен А.А.Соловьев. В конструкции ЗИЛ-Э167 было использовано примерно две трети узлов и агрегатов созданного к тому моменту шасси «135Л». При этом следует отметить, что новый автомобиль представлял собой по сути макетный образец, комплект технической документации на который даже не был создан в полном объеме – часть работ проводилась непосредственно по месту, в процессе создания конструкции.
ЗИЛ-Э167 получил несколько измененную раму шасси «135Л», усиленную путем установки дополнительных поперечин и косынок. При этом днище машины было обшито стальными листами – как для защиты элементов трансмиссии, так и для уменьшения сопротивления при «скольжении» днища по грязи или снегу.
С целью максимального увеличения дорожного просвета на автомобиле были применены шины размерностью 21.00-28 диаметром 1790мм от тягача МАЗ-529Е (с такими колесами дорожный просвет под днищем составлял 852мм). Для ЗИЛ-Э167 в содружестве с МВТУ им. Баумана были созданы специальные колеса из стеклопластика, обода которых были выполнены разъемными, при этом стальными были только распорное кольцо и диск, при помощи которого колесо крепилось к ступице. Благодаря применению стеклопластика каждое колесо стало весить в 2,5 раза меньше, чем если бы оно было изготовлено целиком из стали. Кроме того, конструктивно была предусмотрена возможность установки колес с шестислойными шинами размерности 18.00-24 (диаметр 1594мм) и арочных шин габаритными размерами 1500х840мм (Диаметр-Ширина). Удельное давление на грунт у ЗИЛ-Э167 составляло 0,6 кг/см2, что соответствовало уровню гусеничных транспортеров.
ЗИЛ-Э167 получил колесную формулу 6х6 с равномерным расположением ведущих мостов – такое решение уже было к тому времени опробовано на машинах ЗИЛ-136, ЗИЛ-157Р и др. и вполне доказало свою жизнеспособность. Помимо передних, управляемыми также были выполнены и задние колеса, что существенно уменьшало радиус поворота автомобиля (радиус поворота составлял всего 11,9м). Соответственно в рулевом приводе были применены два гидроусилителя, каждый из которых был связан со своей рулевой трапецией.
Силовой привод представлял собой два двигателя ЗИЛ-375 (180 л.с. каждый) с бортовой раздачей мощности – аналогичная схема была отработана на специальном колесном шасси «135Л». Двигатели из компоновочных соображений были размещены в задней части автомобиля. При этом расположенные там же радиаторы совершенно не обдувались воздухом, поэтому вскоре сверху и по бокам корпуса пришлось установить специальные воздухозаборники. Запас топлива общим объемом 900 литров размещался в шести топливных баках, размещенных между осями. Также автомобиль был оснащен лебедкой, имевшей тяговое усилие до 7т.
Стеклопластиковая кабина нового вездехода также была заимствована от шасси «135Л». Кабина вмещала четырех человек, помимо этого еще 14 человек могли размещаться на продольных сиденьях в салоне, корпус которого так же, как и кабина, и оперение, был изготовлен из стеклопластика. Салон имел две двери, одна из которых соединяла салон и кабину экипажа, а вторая служила для входа снаружи и располагалась по правому борту машины. Автомобиль был оснащен независимыми отопителями салона, дополнявшими штатные обогреватели кабины.
Исполнение подвески ЗИЛ-Э167 повторяло решения, обкатанные на шасси «135Л» - передние и задние колеса подвешены независимо на поперечных рычагах с торсионами в качестве упругих элементов (полный ход подвески – 240мм), а средние – жестко присоединены к раме. Автомобиль был снабжен системой регулировки давления в шинах. Привод на барабанные тормоза осуществлялся гидравлически при помощи двух пневмоусилителей.
Вездеход был окрашен в ярко-красный цвет. Именно на ЗИЛ-Э167 впервые появилось изображение бегущего лося, ставшего с того времени эмблемой СКБ ЗИЛ.
Автомобиль великолепно прошел заводские испытания по Московской области (начались в январе 1963 года), затем в феврале 1963 года автомобиль был направлен своим ходом на испытания в Пермскую область, которые также были закончены с отличным результатом - скорость на заснеженном шоссе достигала 75 км/ч., а снежная целина преодолевалась со скоростью более 10 км/ч. Впоследствии ЗИЛ-Э167 в рамках эксплуатационных испытаний по предложению Министерства газовой промышленности (остро нуждавшемуся в транспорте, способном к перевозке грузов в условиях таежного бездорожья) в январе-марте 1965 года был направлен в район строительства нефтепровода Шаим-Тюмень, где также показал превосходные результаты.
Принято считать, что главной причиной отказа от совершенствования конструкции ЗИЛ-Э167 и запуска ее в производство стало начало серийного изготовления в 1964 году тяжелого гусеничного транспортера ГТ-Т. Возможно тому послужили некоторые особенности конструкций полноприводных колесных и гусеничных вездеходов – колесный вездеход имеет чрезычайно сложную трансмиссию, расположенную, по сути, по всей длине машины, в то время как у гусеничных машин привод осуществляется только на одну ведущую звездочку на каждую гусеницу. Другими словами, трансмиссия шестиколесного вездехода сложнее обычного гусеничного в три раза, а значит во столько же раз выше вероятность поломки.
В настоящее время сохранившийся до наших дней (но при этом находящийся в очень плохом состоянии) ЗИЛ-Э167 хранится в музее "Авторевю", расположенном в московских Кузьминках.