[АВТОБУСNИК]

Итак, в далеком 1949 году в эстонском городке Тарту была основана авторемонтная мастерская. На местном "диалекте" это звучало так: Tartu Autoremonditookoda (Тарту ауторемондитыкода). Однако свои непосредственные обязанности - ремонт подвижного состава - мастерская исполняла сравнительно недолго: уже вскоре здесь начались работы по созданию автобуса капотной компоновки на шасси грузового автомобиля ГАЗ-51, который впоследствии получил обозначение ТА-1. Конструктивно ТА-1 отличался от аналогов, производившихся в ту эпоху множеством авторемонтных и прочих заводиков Советского Союза, подобных тартускому: прежде всего он получил удлиненную до 4 метров базу (уГАЗ-51 она составляла 3,3 м).

ТА-1 имел деревометаллическую конструкцию кузова, то есть каркас его был деревянным, а обшивка делалась из стального листа. Автобус существовал в городской и пригородной модификациях. Первая оснащалась двадцатью тремя сиденьями, вторая - двадцатью пятью и вдобавок багажником на крыше. Объемы производства автобусов, обусловленные, скорее всего, статусом предприятия и нехваткой площадей, поначалу были невелики - в 1952 году было выпущено 12 ТА-1, в 1954 году это число достигло ста. Тогда же, в 1954 году, мастерские обрели статус авторемонтного завода. Предприятие стало именоваться Tartu Autoremonditehas (Тарту ауторемондитехас) N 3, или сокращенно ТАРТ.

Обретя новый статус, ТАРТ пошел по пути обновления своей продукции. В 1955-1956 гг. завод освоил выпуск автобуса вагонной компоновки для работы на маршрутах местного сообщения, имевший индекс ТА-6 и также базировавшийся на агрегатах грузовика ГАЗ-51. База ТА-6 уже была не удлиненной, как у предшественника ТА-1, а стандартной. Число мест для сидения - 25. По сравнению с ГАЗ-51 были усилены рессоры передней подвески, а задняя подвеска оборудовалась амортизаторами. Некоторое время в Тарту выпускался также "капотник" с "нормальной" базой (по-видимому, он обозначался как ТА-1А), который был унифицирован с ТА-6 по кузову и внешне был очень схож с автобусом, много лет кряду - вплоть до 1973 года - сходившим с конвейера Курганского автозавода.

Примерно в то же время ТАРТ приступил к производству спец-автомобилей, унифицированных по кузову с автобусом вагонной компоновки. Это были фургон-хлебовоз ТА-9 и изотермический фургон ТА-9В. Данные машины, равно как и автобус, оставались пока деревометаллическими, но в 1961 году на смену деревянному каркасу, склонному к быстрому расшатыванию, пришел каркас из металлических профилей. Кроме того, на предприятии в 1960 году была внедрена конвейерная сборка. Все эти мероприятия позволили сделать продукцию со знаком ТА более надежной в эксплуатации и одновременно расширить ее ассортимент. В начале 60-х годов все большее и большее внимание ТАРТ стал уделять выпуску спецкузовов. Помимо хлебного ТА-9А и "изотерма" ТА-9Е в серию пошел почтовый ТА-9С.

Уже в 1964 году предприятие установило свои кузова на новое шасси - ГАЗ-53Ф (ТА-942). И тогда, и впоследствии ТАРТ делал ставку исключительно на ходовую часть, поставлявшуюся с Горьковского автомобильного завода: ГАЗ-51, потом модификации ГАЗ-52. В 1967 году авторемонтный завод был переименован в экспериментальный авторемонтный комбинат - Tartu autode remondi katsetehas (Тарту аутоде ремонди катсетехас, ТАРК). Новое название более точно отражало профиль предприятия, которое начиная с 60-х годов вело политику, заключавшуюся в выпуске максимального количества типов фургонов различного назначения, каждый из которых строился мелкой серией исходя из потребности в нем.

В целом в 70-е годы было освоено и находилось одновременно в мелкосерийном производстве около 30 различных моделей автомобилей ТА. Помимо ставших уже традиционными изотермических, хлебных и почтовых фургонов, ТАРК строил автомобили, предназначенные для бытового обслуживания населения (парикмахерские, сапожные мастерские и т. д.), машины для перевозки ремонтных бригад и производства коммунальных работ, для транспортировки промтоваров, молока в бидонах, а также фасованных продуктов в специальной таре в виде лотков на колесиках, для чего стандартный ТА-942 (-943) комплектовался подъемным бортом.

Наряду с машинами, которые изготавливались постоянно и более или менее крупными партиями, существовали также "эксклюзивы" - транспортные средства, строившиеся под конкретный заказ. Так, по заявке Эстонского телевидения ТАРК исполнил специальный автобус, предназначенный для прямой трансляции телепередач, а спортклуб "Динамо" стал обладателем передвижной лаборатории для медицинского обследования спортсменов. Известно, что ТАРК делал спецмашины и для киностудии "Мосфильм". Что же касается "массовки", то стандартные фургоны работали не только в самой Эстонии, но и во многих республиках бывшего СССР. Солидные партии ТА-9 в свое время были отправлены также в Монголию, Афганистан и на Кубу.

Однако с распадом "советской империи" ТАРК, который, как уже было сказано, делал ставку исключительно на шасси российского производства (а именно газовские), оказался в своеобразном вакууме. Да, собственно, и автомобильный рынок суверенной Эстонии мгновенно переориентировался на аналогичную продукцию стран Запада. В 1997 году Тартуский авторемонтный комбинат прекратил свое существование в том виде, каким он был начиная с конца сороковых годов. Однако само предприятие не исчезло - теперь оно являет собой сборочное производство BaltScan Ltd., занимающееся сборкой автобусов Scania, что, впрочем, в целом не противоречит курсу, принятому тогдашним ТАРТ еще полвека назад.

Олег ТИМИРЯЗЕВ.



Источник газета «Биржа+Авто (Нижегородский ТПД)»


Модели,выпускаемые этим предприятием.-
ТА-9С(цельнометаллический фургон)
ТА-11(фургон на базе Москвича-407)
ТА-24(ГАЗ-69 с металлической крышей)
ТА-6(автобус)
ТА-942/943(автобус/цельнометаллический фургон)