|
Разработка начата в 1949 году на Ярославском автомобильном заводе под руководством конструкторского бюро большегрузных автомобилей при министерстве автомобильной промышленности СССР. Проект получил название ЯАЗ-225. На нём планировалось установить смещенную влево кабину от ЯАЗ-200. Однако в дальнейшем техническую документацию передали на МАЗ, где конструкция самосвала была существенно доработана. Сначала предполагалось устанавливать на машину два двигателя ЯАЗ-206, однако не удалось добиться синхронности их работы, поэтому от этой идеи отказались в пользу дефорсированного танкового двигателя В-2, получившего обозначение «Д-12А» мощностью 300 л.с.
От двигателя мощность передавалась через гидравлическую муфту, которая не давала возможность получить безударное переключение передач в коробке, поэтому за гидромуфтой было установлено дополнительное фрикционное сцепление. Эластичная передняя подвеска МАЗ-525 выполнялась на двух продольных полуэллиптических рессорах. Задняя подвеска жесткая: картер заднего моста крепился болтами непосредственно к нижним полкам лонжеронов рамы. Такая подвеска стала возможна при невысоких скоростях движения до 30 км/ч и использовании шин низкого давления размером 17.00-32. Жесткая установка заднего моста потребовалась, чтобы уменьшить ударную нагрузку на ходовую часть машины при работе с экскаваторами.
Производился серийно в 1950—1959 гг.
В 1959 г. производство было передано Белорусскому автомобильному заводу.
На первом снимке, МАЗ-525 выпускавшийся с 1953,по 1955 гг.
На втором снимке , один из первых 525х, с полукруглой решеткой радиатора.На третьем снимке, МАЗ-525Г с полуприцепом самосвалом г.п.40т.
|