[Шрек]

Добавлю, для Кулагина777 в частности.....


Годы производства: 1962-1970
С 1961 по 1970 - ЗиЛ 118 "Юность"
С 1971 по 1991 - ЗиЛ 118К "Юность"
История автостроения знает немало примеров, когда та или иная модель (появление которой не планировалось), появившись на свет, оказывала столь сильное влияние на мировое автостроение, что становилась образцом для подражания. Такая история произошла с легендарным отечественным автобусом ЗИЛ-118 «Юность»
В середине 50-х годов геополитическое позиционирование СССР претерпело «рестайлинг». Монументальный слоган «У советских собственная гордость», позволявший безоглядно верить в превосходство всего отечественного над зарубежными аналогами, сменился куда менее патриотичным «Догоним и перегоним Америку», возводившим эту самую Америку в ранг маяка.
На советском автопроме это сказалось самым недвусмысленным образом: Никита Сергеевич Хрущев затребовал автомобиль, «как у Кеннеди». К тому же в СССР с наступлением «оттепели» стал входить в моду корпоративный активный отдых с выездом на природу в официальном порядке – бригады, отделы получили возможность арендовать небольшие автобусы, не согласовывая эти акции с вышестоящими инстанциями.
За разработку нового «членовоза» взялся, естественно, Завод имени Лихачева, производивший до этого правительственный «крейсер» ЗиС-110. И всё бы ничего, но одно обстоятельство жизнь ЗиЛу омрачало. Если ЗиСом-110, в соответствии с прежним номенклатурным «дресс-кодом», могли пользоваться чиновники различного ранга, и, кроме того, этот автомобиль служил народному хозяйству в «костюмах» такси и скорой помощи, то новый «членовоз» – ЗиЛ-111 – предназначался только для бонз рангом не ниже члена Политбюро и модифицированию не подлежал. Это означало, что ставить новый автомобиль на конвейер нецелесообразно, а мелкосерийная сборка «на коленях» могла обернуться для поднаторевших в создании машин представительского класса специалистов фатальной невостребованностью.
Да и просто по-человечески было обидно: выходило, что и многочисленные конструкторские находки, сделанные в ходе проектирования ЗиЛа – 111, и освоенные заводом узлы и агрегаты для нового автомобиля окажутся узурпированы моделью, годовая потребность в которой не превышала 15 машин в год. Это так же неправильно, как писать гениальные романы «в стол»…
Идея инициативной группы зиловцев (как сказали бы, «молодых специалистов») во главе с Николаем Гринчаром заключалось в том, чтобы, по максимуму используя «начинку» правительственной машины, обойти ее государственный статус и без ущерба для обновленной табели о рангах создать многоместный автомобиль самого «широкого профиля». Руководство ЗиЛа восторга по поводу этой идеи не выразило, и тогда энтузиасты взялись за реализацию своего проекта «на общественных началах».
Сразу следует уточнить два принципиальных момента.
Первое. Многие источники акцентируют внимание на «полуподпольном» характере работ, связанных с созданием «Юности». Мол, «по ночам», «тайком от заводского руководства»… Это не так. Да, ни государственного заказа, ни даже технического задания на проектирование не было. Но не было и никакой партизанщины. Попробуйте – законспирируйте процесс, в котором так или иначе задействовано четыре сотни человек из 20 структурных подразделений завода! (Режимного, заметим, объекта.) Просто работы велись в свободное время и по личной инициативе команды создателей. Этим, собственно, «незаконнорожденность» и ограничилась.
И второе. Начиная работу над воплощением идеи извлечь из технически совершенной конструкции двигателя и всей ходовой части ЗиЛа-111 пользы больше, нежели перевозка одним водителем шестерых пассажиров, конструкторы не ставили перед собой жесткую задачу сделать именно микроавтобус. Речь расплывчато шла о «многоместном легковом автомобиле».
К вагонной компоновке пришли достаточно быстро: во-первых, опыты с ней были популярны в те годы (вспомним НАМИ-013 (1952-53 гг.) и «Белку» (1956)), а, во-вторых, шасси большого и мощного прототипа позволяли эффективно использовать весь габаритный периметр, не жертвуя при этом ни эксплуатационными показателями, ни комфортом.
От двигателя благородного «отца»-лимузина решили отказаться – он требовал высокооктанового бензина, что в условиях массового производства будущей машины сделало бы ее эксплуатацию нерентабельной. Но к прочим узлам и агрегатам ЗиЛа-111 почти идеально подходил родной «брат» его мотора, произошедший от общего с ним «предка», двигателя ЗиЛ-113, – силовой агрегат для перспективного грузовика ЗиЛ-130.