[Дмитрий К]

В СССР история ралли как спортивных состязаний зародилась в 1950-е годы. Основным оружием советских раллистов были "Победы" и "Москвичи". В то время все подобные соревнования носили любительский характер - гонщики ездили на стандартных машинах, хотя были и исключения. Например, именно в ралли тех лет АЗЛК обкатал свою первую четырехступенчатую коробку передач.

С самого начала 1960-х последовали выступления наших спортсменов и на зарубежных соревнованиях - благо, появились новые автомобили – ГАЗ-21 "Волга" и 407-й "Москвич", однако, борьба шла с переменным успехом – лучших результатов добивались только на соревнованиях между соцстранами. На серьезных международных соревнованиях лучшее, на что могли рассчитывать – это зачетные места в своем классе автомобилей.

Так на ралли "Монте-Карло" 1964 года наши экипажи на 21-х "Волгах" и "Москвичах-407" не получили финального зачета, а в 1965-м вовсе не добрались до финиша. Однако глумиться над нашими спортсменами и их техникой нет причин - не было тут вины и создателей техники, просто время наших успехов еще не пришло. Причина неудач лежала вроде бы на поверхности – нашим машинам не хватало мощности – двигатель раллийного "Москвича-403" тех лет развивал около 60–65 "лошадей", ГАЗ-21 – 90-100. А конкуренты с каждым сезоном увеличивали отрыв по мощности.

Что же, разве наши конструкторы не могли создать достойный аппарат? Могли, но регламенты ралли тогда были сильно привязаны к серийным машинам, и зачетные группы, в которых выступали наши спортсмены, устанавливали жесткие требования по степени вмешательства в исходную конструкцию.


Вспомним, что собой представляли наши основные боевые машины в серийном исполнении:
•"Москвич-403" – двигатель объемом 1,36 л мощностью 45 л.с.
•"Москвич 408" – 1,36 л и 50 л.с.
•ГАЗ-21 "Волга" – 2,44 литра и 70-75 "лошадей".

Не густо.
Конечно, мощность моторов можно было поднять, но тогда немудреные советские нижневальные моторы со штанговым приводом клапанов резко теряли в ресурсе и надежности.

Так могло продолжаться ещё и дальше, если бы самый передовой на то время автозавод АЗЛК не начал создавать в 1961 году агрегат, который потом долгие годы будет главным оружием советских раллистов. Именно тогда талантливый советский конструктор Игорь Окунев сел за чертежи мотора М-412. Первые обороты коленвала нового мотора пришлись на 1964 год, когда на конвейер встал обновленный 408-й "Москвич", однако, серийное производство автомобилей с новым двигателем произошло в 1967 году, когда появился "Москвич-412".

Это был первый советский серийный верхневальный мотор для легкового автомобиля. При объеме 1,5 литра, с расположенными под углом друг другу клапанами, поперечным газовым потоком, полусферической камерой сгорания, двигатель обладал невиданной ранее для советских машин удельной мощностью и развивал внушительные 75 лошадиных сил. Однако главное заключалось не в этих цифрах, а в запасе по форсировке – верхневальный алюминиевый мотор с удачной конструкцией ГРМ, сильно схожей с моторами BMW тех лет выдавал 81-83 лошадиных сил, а двигатели, подготовленные по более высокому уровню - 120-150, обладая при этом достаточным запасом надежности. Впервые наши раллисты получили достойную технику, на которой можно было побороть конкурентов. И шанс представился незамедлительно.

В "Ралли века", как тогда называли марафон "Лондон-Сидней" 1968 года (16 тысяч километров), наряду с известнейшими мировыми производителями участвовала и команда Советского Союза на автомобилях АЗЛК. Все четыре "Москвича-412" добрались до финиша. В абсолютном зачете позиции были невысоки, но в командном зачете советский экипаж занял 4 место за счет того, что команда АЗЛК была единственной добравшейся до финиша без потерь.

Особенностью марафона было то, что в нем не было разделения на классы, и наши полуторалитровые "Москвичи", мало чем отличавшиеся от серийных, выступали в одном зачете, например, с Ford Falcon GT с пятилитровым мотором и другими "раллийными монстрами".

Советских раллистов ждал успех и в другом сложном марафоне – "Лондон-Мехико" 1970 года (26 тысяч километров), где в командном зачете АЗЛК завоевал "бронзу". В сложнейших дорожных условиях до финиша добрались три экипажа из пяти. "Москвич" становился знаменитым, на наши машины стали пересаживаться даже зарубежные спортсмены – ралли Бельгии 1971 года выиграл бельгийский же экипаж на 412-м "Москвиче".

В том же 1971 году на ралли "Тур-Европы" состоялся спортивный дебют советской новинки – ВАЗ-2101. И первый блин не вышел комом – "копейка" заняла второе место в абсолюте, пропустив вперед Opel Kadett со 120-сильным мотором.
К слову, 1,2-литровый мотор для ВАЗа готовили не в СССР, а в Италии.

"Москвич-412" в этом ралли приехал третьим, что, тем не менее, не помешало АЗЛК завоевать "Золотой кубок" за лучший результат команды из 4 экипажей, а серебряный оставить тольяттинцам.

В том же 1971 году прошло ралли "Золотые пески" в Болгарии. Экипажи на 412-х "Москвичах" заняли 4, 6 и 7 места, пропустив вперед Renault Alpine, BMW 2002 и польский Fiat 125P.

В 1972 году на этом ралли команда АЗЛК заняла 8, 10 и 11 места, впереди оказались уже Porsche-911 S, Ford Capri и Renault Gordini – собратья по соцлагерю не скупились на технику для своих команд.

На пьедестал наши спортсмены взобрались в том же 1972 году – на ралли "Рейд Польский" выдающийся спортсмен Стасис Брундза на "Москвиче-412" со 107-сильным мотором занял третье место.
В африканском ралли "Западное Сафари – Аргунгу" 1973 года "Москвичи" заняли 2, 3 и 5 места, обеспечив первое место в командном зачете, причем автомобили АЗЛК пришли к финишу без поломок, в то время как именитых производителей буквально разваливались на части.

А на ралли "Тур Европы – 73" когорта "Жигулей" получила золотой и серебряный кубки командного зачета. На соревнованиях стран соцлагеря в том году АЗЛК и ВАЗ не выходили из первой десятки абсолюта и поднимались на пьедестал. Но на западноевропейских соревнованиях наметилась негативная тенденция – все чаще нашим спортсменам приходилось довольствоваться лишь призовыми местами в своих классах - до 1300 куб. см (ВАЗ) и до 1600 куб. см (АЗЛК), что соответствовало 20-30-ым местам в абсолютном зачете.

1974 год был ознаменован триумфом АЗЛК - Стасис Брундза занял первое место в ралли "Тур Европы-74", кроме того, второе, пятое и шестое места также заняла команда московского автозавода. Экипаж на ВАЗ-2101 обосновался на 4 месте. Среди трофеев АЗЛК оказались: командный приз, золотой и серебряные кубки, кубок короля Иордании, первое место в национальном зачете, первое место в заводском зачете и первое место в абсолютном личном зачете и своем классе. Машины Волжского автозавода заняли второе место.
В 1975 году в большой спорт пришла тольяттинская новинка – ВАЗ-2103. В итоговом зачете Кубка Дружбы соцстран, ставший к тому времени легендой Стасис Брундза, занял четвертое место в личном зачете, выступая на "412-м". Он же, пересев на "трешку", принял участие в знаменитом ралли "1000 озер". Его первое место в классе А2 (до 1600 куб. см) соответствовало 19-му в абсолюте – время триумфов уходило. 1976 год – единственный заметный успех – 6 место Брундзы в греческом ралли "Акрополис".

Что же случилось после 1976 года? Почему наши спортсмены фактически замкнулись в рамках соцлагеря и СССР? Почему шестое место Стасиса Брундзы в "Акрополисе" стало последним заметным достижением наших спортсменов? Ответ прост – наши машины перестали соответствовать требованиям времени.

Дело в том, что в 1970-х наметилось изменение формы проведения ралли. До этого ралли представляли собой тысячекилометровые марафоны, сафари, рейды, где главную роль играла равномерность движения, показателем которой была средняя скорость, задаваемая организаторами, а также дорожные условия. Тогда во главу угла ставили надежность и выносливость конструкций. А в середине 1970-х маршруты стали укорачиваться, средние скорости росли, ралли стали проходить на закрытых трассах и состоять преимущественно из скоростных спецучастков. Таким образом, на первое место вышли управляемость, быстроходность, динамика – то, чем советские машины похвастаться не могли. В это время начался процесс смены поколений раллийной техники, в прошлое уходили конструкции, ведущие свое происхождение с начала 60-х годов.

Четыре клапана на цилиндр, впрыск топлива, независимая задняя подвеска, дисковые тормоза на всех колесах, реечное рулевое управление, широкое использование алюминия и стеклопластика – вот, что стало нормой для "ралликаров" тех лет. Мощность моторов Ford, Fiat, Talbot, Lancia и прочих спортивных гигантов составляла уже недосягаемые 200-280 лошадиных сил, а наши "Жигули" и "Москвичи" как были, так и остались "рабоче-крестьянскими лошадками".