Тема: Урал
Показать сообщение отдельно
09.11.2009, 19:16   (#9) Старый
Vorobjev777 Vorobjev777 вне форума
Зам. Министра Автомобильной промышленности
Опытный Оратор
 
Аватар для Vorobjev777
 
Сообщений: 10,818
Сказал(а) спасибо: 885
Поблагодарили 7,158 раз(а) в 2,813 сообщениях
Регистрация: 08.02.2009
Адрес: г.Владимир
Репутация: 8900
По умолчанию Урал -

Урал-355М
В 1947 году в конструкторско-экспериментальном отделе (КОЭ) УралЗиСа параллельно с модернизацией ЗиС-5 начались работы по созданию нового трехтонного автомобиля, который бы отвечал всем требованиям того времени по безопасности, надежности, комфорту для водителя и условиям эксплуатации. Однако работы проводились так же по постановке на производство газогенераторного автомобиля ЗиС-21А, ЗиС-50 с двигателем ЗиС-120, газогенераторного автомобиля УралЗиС-352 и ряда модификаций этих машин. А так как коллектив был маленький, то времени и средств на новую модель почти не оставалось. На протяжении 1948-1951 годов было создано несколько макетных образцов, носивших обозначения ЗиС-5М1, ЗиС-5М2 и т.д.


Эти автомобили имели ту же капотную компоновку, сохраняли все основные узлы и системы серийных автомобилей. Главное внимание уделялось на внешний вид (кабину, оперение, платформу) и легкости и доступности к агрегатам и системам, требующим обслуживания в эксплуатации. Но настоящие работы над новой машиной начались в 1951 году, после завершения основных работ над автомобилями ЗиС-5М и УралЗиС-352, постановкой их на производство. Опытные образцы 1951 года получили наименование УралЗиС-353, да и серьезно отличались от более ранних прототипов. При сохранении капотной компоновки грузоподъемность автомобиля повышалась до 3,5 тонн, что потребовало увеличения колёсной базы на 160 мм и платформы — на 469 мм.


Для этой же цели были разработаны:
* новая рама,
* лонжероны которой уже не подвергались термической обработке;
* новое рулевое управление с механизмом (глобоидальный червяк — двойной ролик), который располагался теперь впереди передний оси автомобиля;
* трансмиссионный стояночный тормоз;
* карданный вал с промежуточной опорой. На автомобиль предполагалась установка шин низкого давления 8,25х20. Были также усилены сцепление, передняя ось и ее поворотный кулак. В переднюю подвеску ввели рычажные амортизаторы. На УралЗиС-353 был установлен модернизированный, более экономичный двигатель УралЗиС-353А мощностью 95 л.с. с центробежной очисткой масла, предпусковым подогревателем, герметичной системой охлаждения и с упрощенным приводом вспомогательных механизмов.


Естественно у УралЗиС-353 были новые цельнометаллические оперение и кабина, впервые оснащённая отопителем и обдувом лобового стекла. Но самой сложной проблемой оказалось отсутствие штампов для производства кузовных панелей и деталей. Изготовить комплект штамповой оснастки не могли ни Уральский автозавод, у которого не было оборудования для изготовления крупных штампов, ни соседний Челябинский кузнечно-прессовый (ЧКПЗ), мощности которого по крупным штампам составляли не более 5 деталей в год. Не могли оказать помощь и ведущие заводы отрасли ЗиС и ГАЗ, которые сами ставили на производство новые модели и помогали новым заводам МАЗ, УАЗ, АЗЛК. Решение этой проблемы нашлось в середине 1952 года, когда на Уральский автозавод был направлен старшим конструктором, создатель горьковской конструкторской школы, Главный конструктор ГАЗа, доктор технических наук, лауреат пяти сталинских премий А.А. Липгарт.


Он немного предложил изменить компоновку машины, немного надвинув кабину на двигатель, а саму кабину с изменением передней панели и пола использовать от автомобиля ГАЗ-51. В это время ГАЗ заканчивал изготовление новых штампов для модернизированной кабины и мог передать действующие штампы, а также оказать помощь в изготовлении ряда штампов на новые детали кабины и оперения. Благодаря этому в июле 1953 года была изготовлена первая серия опытных образцов автомобилей УралЗиС-353 и УралЗиС-354 с использованием кабины и ряда других деталей автомобиля ГАЗ-51 и проведены их всесторонние испытания. В 1954 году была изготовлена вторая серия опытных образцов для доводочных испытаний. В 1955 году были изготовлены опытные образцы УралЗиС-353 для проведения Государственных межведомственных приемочных испытаний.


Летом 1956 года два зачетных УралЗиС-353 прошли лабораторно-дорожные испытания В процессе приемочных испытаний были выявлены отдельные недостатки и пожелания по расположению и креплению промежуточной опоры карданного вала, установки отдельного сидения водителя с большими ходами регулировки, улучшения уплотнения дверей кабины и др. Тем не менее Государственная комиссия рекомендовала их для серийного производства. После XX съезда КПСС (февраль 1956 года) в стране началась кампания по сносу памятников Сталину и переименованию предприятий, носящих его имя. Эти события напрямую коснулись и УралЗиСа, который был переименован в Уральский автомобильный завод (УралАЗ), а его продукция получила новую марку – «Урал».


В итоге утвержденный проект УралЗиС-353 получил отраслевой и фирменный номер Урал-355М, хотя реально автомобиль имел слишком много отличий от выпускаемого Урал-355 (а по сути - того же ЗИС-5). Приказом МАП, вышедшем в конце 1956 года, был установлен срок начала производства Урал-355М – третий квартал 1957 года. В декабре 1957 года с главного конвейера завода сошла первая установочная партия автомобилей Урал-355М в количестве 20 шт., ряд узлов которых были изготовлены по обходным технологиям или универсальным способом. С 1 июля 1958 года автомобиль Урал-355М стал сходить с конвейера автозавода параллельно с УралЗиС-355, а в октябре 1958 года, в преддверии празднования 41-й годовщины Октября, завод полностью перешел на выпуск новой модели.


Первые штампованные детали облицовки получали с Горьковского автозавода, а затем их производство освоили на ЧКПЗ. Хотя по документам кабина именовалась цельнометаллической, тем не менее на автомобилях ранних выпусков двери собирались на деревянном каркасе и обшивались фанерой, и только поздние варианты получили металлическую обшивку. Но и на них можно было видеть окаймляющие каркас двери полосы с головками шурупов. У Урал-355М оказалась очень рациональная развесовка - на переднюю ось при полной массе приходилось менее 26% веса, большому клиренсу и радиусам проходимости и несмотря на увеличенную полную массу, его проходимость не отличалась от проходимости ЗиС-5М, что гарантировало его надежную и с высокой производительностью работу в районах со слаборазвитой дорожной сетью.


За время cерийного выпуска в машину вносили усовершенствования. * с ноября 1959 года в крестовинах карданных валов вместо втулок скольжения стали устанавливать игольчатые подшипники. * с апреля 1960 года подвеску передних колес комплектовали уже не рычажными, а телескопическими амортизаторами. * в 1961 году на двигателе улучшили уплотнение заднего конца коленчатого вала, система вентиляции картера стала закрытой. Машина очень активно использовалась при освоении Целины, в районах Средней Азии, и очень хорошо себя зарекомендовала. По некоторым отзывам это был самый удачный 3-тонный грузовик 60-х годов.


Однако, начало производства теперь знаменитого автомобиля Урал-375 требовало в краткие сроки наращивание его выпуска, а для этого необходимо было перенести его сборку с временного конвейера на конвейер сборки Урал-355М, последний из которых сошел с главного конвейера 16 октября 1965 года. Всего за семь лет было выпущено около 192580 грузовиков Урал-355М. В целях дальнейшего повышения проходимости в 1958-1959 годах была разработана и выпущена партия полноприводных (4х4) автомобилей Урал-381 на базе Урал-355М. Особенностью этого автомобиля являлась оригинальная раздаточная коробка. Поскольку задний мост был от Урал-355М, а передний мост заимствован от автомобиля ГАЗ-63, то у мостов были разные передаточные числа.


В то время завод не мог сам изготовить передний мост с таким же передаточным числом, что и задний, поэтому в раздаточной коробке передаточные числа привода переднего и заднего мостов были различными, но в сумме с передаточными числами обоих мостов они были одинаковыми и исключали пробуксовку колес и возникновение паразитной мощности между мостами. * Большинство автомобилей Урал-381 были изготовлены в самосвальном исполнении, которые долгое время работали на строительстве в Челябинске и селах Челябинской области. На шасси Урал-355М устанавливались различные кузова и оборудование: деревообрабатывающим производством самого Уральского автозавода устанавливались кузова-фургоны, Еманжелинским механическим заводом (Челябинская обл.) – цистерны для перевозки топлива АЦ-2,6-355М, а Новотроицким механическим заводом Киргизского совнархоза – цистерны емкостью 2380 л для молока АЦМ-2,3-355М. Рядом заводов был налажен выпуск других специализированных автомобилей: автоцистерн для перевозки питьевой воды, пожарных автоцистерн (АЦУ-62), передвижных компрессорных станций (АПКС-6П-8), поливомоечных машин (ПМ-10-355М), ассенизационных автомобилей (АНИ-355М). В Алма-Атинском автотресте на базе Урал-355М изготавливались автобусы, а в автохозяйствах не редко эти автомобили переоборудовались в самосвалы, лесовозы, седельные тягачи и т.п.
Изображения
        
Ответить с цитированием
10 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Anvar (28.07.2010), busik886 (05.12.2010), Ikarus60 (26.09.2011), KSN-71 (25.03.2011), petrovich.44 (12.03.2012), tema01 (02.02.2017), Юрий Карпов (31.01.2012), Валерий.С. (31.01.2013), макс920 (07.01.2013), эндрю1975 (29.04.2011)