Тема: ЯАЗ
Показать сообщение отдельно
05.11.2009, 14:31   (#2) Старый
Kamaz-Master Kamaz-Master вне форума
Дальнобойщик
Заслуженный писатель
 
Аватар для Kamaz-Master
 
Сообщений: 964
Сказал(а) спасибо: 111
Поблагодарили 652 раз(а) в 187 сообщениях
Регистрация: 02.10.2009
Репутация: 800
По умолчанию Вот ещё информация. -

В 1947 г. конструкторы Ярославского автозавода спроектировали еще один автомобиль, намного мощнее двухосного ЯАЗ-200: двенадцатитонный трехосный ЯАЗ-210 с шестицилиндровым дизелем в 165 л.с. ставшим последним из могикан уходящей эпохи ярославских грузовиков. Следующая разработка -АЗ-219 начала жизнь на Украине, в Кременчуге.

В годы первых послевоенных пятилеток советский автопром пошел по пути специализации. Изготовление на одном заводе грузовиков, самосвалов, автобусов, двигателей, коробок передач, мостов оказалось совершенно невыгодным, потому что подобная универсальность отражалась на качестве и количестве продукции далеко не лучшим образом. Вследствие таких причин Ярославский автомобильный завод передал производство двухосных грузовиков ЯАЗ-200 в Белоруссию, в Минск, и сконцентрировал все усилия на изготовлении тяжелых трехосных машин и дизельных двигателей. Первые образцы нового ЯАЗ-210 были воплощены в металл уже в апреле 1948 г. Аналогом самого мощного послевоенного советского грузовика, следуя традиции, стал американский тягач Diamond T-980 с шестицилиндровым дизельным мотором GMC модели «6-71» мощностью 169 л.с, поставлявшийся в нашу страну по ленд-лизу и использовавшийся для буксировки полуприцепов-тяжеловозов, перевозивших танки по шоссейным дорогам.

В качестве силового агрегата для ЯАЗ-210 там же, в Ярославле, был создан шестицилиндровый двухтактный дизель «ЯАЗ-206 А» рабочим объемом 6970 см3 и мощностью 165 л.с. при 2000 об/мин. Он комплектовался пятискоростной коробкой передач. Крутящий момент к двум задним ведущим мостам передавался двумя карданными валами через двухступенчатую раздаточную коробку. Таким образом, трансмиссия обеспечивала десять ступеней изменения тягового усилия на ведущих колесах. Поскольку при перекатывании через дорожные неровности колеса среднего моста относительно колес заднего могли проходить в один и тот же момент разные пути, во избежание возникновения дополнительных нагрузок и возникавших при этом поломках в раздаточную коробку был введен межосевой дифференциал. Однако если один из ведущих мостов буксовал, попадая на скользкий грунт, то связанный с ним через этот механизм другой ведущий мост не получал тягового усилия. Чтобы устранить этот недостаток, впервые в практике советского автомобилестроения в межосевой дифференциал ЯАЗ-210 была введена зубчатая муфта, перемещая которую - через систему тяг - водитель мог блокировать действие межосевого дифференциала.

Большегрузные трехосные ЯАЗ-210 приводились в движение дизелем ЯАЗ-206, который на 90% был унифицирован с ЯАЗ-204. Однако оба эти двухтактные дизели с непосредственным впрыском топлива и приводными нагнетателями оказались для отечественных условий эксплуатации далеко не идеальными. Формально, они имели неплохие удельные показатели, но им была присуща значительная масса (5,5 - 7,8 кг на л.с), они требовали высокой культуры обслуживания, имели относительно небольшой моторесурс. В 1954 г. в НАМИ провели совещание по усовершенствованию дизельных двигателей с участием потребителей, на котором был сделан вывод, что двухтактный принцип работы дизельного двигателя отстает по всем показателям от четырехтактного и будущее должно принадлежать именно четырехтактным дизельным силовым установкам. Но к сожалению, до самого конца производства на всех ЯАЗ-210 устанавливались дизели, работающие по двухтактному циклу.

Первоначально планировалось также оснащать ЯАЗ-210 форсированным вариантом дизеля ЯАЗ-206 мощностью 215 л.с, но из-за производственных сложностей машины комплектовались 165-сильными дизелями.
Ответить с цитированием
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Ikarus60 (01.09.2011), jura10rus (24.10.2012), sovenok (12.08.2011)