Российские Железные Дороги

[Anvar]

«Байкал» имел водоизмещение около 4200 т, и был самым мощным паромом ледокольного типа и вторым в мире судном по мощности, водоизмещению и способности взламывать лед (самым мощным был "Ермак", построенный в Англии, по идее и техническому заданию адмирала С.О.Макарова),длину 290 футов (100м), ширину 57 футов (16м), три паровых машины тройного расширения пара общей мощностью 3750 л.с., обеспечивавших судну скорость до 12 узлов, три гребных винта (два кормовых и один носовой). Hа "Байкале" было три палубы, на второй палубе три железнодорожных ветки, он принимал до 27 товарных двухосных вагонов (пассажирские вагоны по условиям габарита устанавливали только на среднем пути), кроме того, ледокол имел трюмный груз до 800 т. Hа верхней палубе размещались пассажирские помещения всех трех классов, каюты комсостава, камбузы, салоны I и II классов и отдельный царский салон. Кубрики команды размещались в трюме. На палубе размещалось до 500 пассажиров.Всего на "Байкале" могло разместиться до 670 пассажиров.При воинских перевозках размещали до 2500 солдат и 250 лошадей.
«Ангара» выглядела изящнее своего собрата. Высокие слегка скошенные назад мачты и трубы придавали ей стремительный вид. В изящном корпусе с безупречными обводами и заваленными внутрь бортами угадывался силуэт легендарного "Ермака", первого в мире линейного ледокола, также построенного фирмой "Сэр В.Г.Армстронг, Витворт и К". Корпус ледокола - стальной, клепаный, толщина ледового пояса 25 мм. Размерения судна: длина - 61 м, ширина - 10,7 м, высота борта - 7,6 м, осадка кормой при полной загрузке достигала 4,7 м. Установлено было четыре огнетрубных котла локомобильного типа. В качестве топлива использовался каменный уголь из Черемхова, запаса его в 230 т хватало на 115 часов хода судна, одна паровая машина тройного расширения (такая же, как на "Байкале") вращала гребной винт диаметром 3,5 м. "Ангара" принимала пассажиров, багаж, груз и могла буксировать баржи. Для пассажиров 1-го и 2-го классов оборудованы каюты на 60 мест. Помещение 3-го класса на 100 мест располагалось в кормовой части ледокола. Во время русско-японской войны "Ангара" брала на борт 1000 человек. Для размещения груза и багажа имелись два трюма емкостью 653 куб. м. и грузоподъемностью 250 т.

[Anvar]

В состав службы Байкальской переправы изначально были включены практически все подразделения, участвующие в железнодорожных перевозках через озеро. В целом общий список ее основных элементов примерно таков: паром-ледокол «Байкал»; пассажирско-грузовой пароход-ледокол «Ангара»; колесный буксирный пароход «Лейтенант Малыгин»; пароход «Второй»; винтовой буксирный пароход «Кругобайкалец»; винтовой буксирный пароход «Бард»; катер «Волна»; катер «Ласточка»; катер «Коля»; парусный паровой баркас «Койот»; моторная лодка «Кругом»; моторная лодка «Около»; баржи деревянные различной грузоподъемности; деревянный пяти секционный плавучий док; пристани Байкал, Танхой и Мысовая с вилками для стоянки ледокола «Байкал» и подъемными мостами для погрузки на него вагонов при различных горизонтах воды и осадках ледокола, с маяками, электрическими станциями и паровыми сигнальными сиренами; мастерские (слесарная, котельно-сборочная, кузнечная, литейная, медницкая, столярная, малярная) и лесопилка, расположенные в селе Лиственичном, в семи верстах от пристани Байкал; контора службы, склад, жилые дома и больница, расположенные в селе Лиственичном. Кроме этого, было несколько жилых домов при пристанях.
Таким образом, структура службы переправы и порядок организации ее деятельности складывались одновременно с созданием основных перевозочных средств и строительством главных гидротехнических сооружений. Сложившись и оформившись в целом в 1899-1901 гг., служба переправы все последующие годы своего существования практически не изменялась. Позже, в годы суровых испытаний, вызванных воинскими перевозками, сама жизнь подтвердила эффективность сложившейся структуры службы, созданной в России в опытном порядке. Такова в целом история организации железнодорожной переправы на Байкале. Основным ее звеном были два судна: паром-ледокол «Байкал» и пассажирско-грузовой пароход - ледокол «Ангара». Эти пароходы проходили расстояние от станции Байкал до Мысовой за 3 часа 30 мин. при хорошей погоде. А между станциями Байкал и Танхой - за 2 час. 20 мин.
За 1900-1909 гг. со станции Байкал на восточную сторону озера всеми средствами паромной переправы было перевезено: пассажиров - 1 460998 человек, грузов - 80 231 086 пудов, животных - 158 838 голов, паровозов и тендеров 1 864, классных пассажирских вагонов - 2434, груженых товарных вагонов - 100 984, порожних товарных вагонов 38807, груженых платформ- 23457, порожних платформ -4 803. Было перевезено тысячи наименований грузов. Среди них повозки, миноносцы и подводные лодки. В 1900-1905 гг. от Байкальской переправы зависело очень много, и не случайно она находилась в центре внимания не только всех структур Министерства путей сообщения, но и министров экономики, финансов, военного, морского, а также государственного контролера и самого императора Николая II.
Всего паромная железнодорожная переправа функционировала на Байкале более 18 лет. После постройки Кругобайкальской железной дороги структура паромной переправы существенно изменилась. В полную силу работал только ледокол «Байкал». Сама переправа успешно работала до тех пор, пока трудился этот богатырь, сравниваемый некоторыми инженерами за свои размеры и технические параметры с такими реликвиями России, как Царь-пушка и Царь-колокол.
Из статьи, кандидата исторических наук В.Третьякова, в журнале "Земля сибирская"

[Anvar]

Паромная переправа через Байкал открылась 24 апреля 1900 г. "Байкал" загрузил в свое "чрево" два паровоза, 160 лошадей, 500 пассажиров и вышел из гавани Баранчика. Всего же в течение зимы и весны он сделал 22 рейса к восточному берегу Байкала, знакомясь с его льдами. Первые зимние рейсы показали полную непригодность Мысовской гавани. Ветрами она, вследствии мелководья, забивалась льдом до самого дна. 29 декабря ледокол "Байкал" попал в ледяной затор у Мысовой, у него срезало левый гребной вал вместе с винтом, судно остановилось. В конце февраля 1901 г., после замены вала "Байкал" вышел из Мысовой, но не смог преодолеть толстый лед и потерял передний винт. Применяя динамит, ледоколу удалось добраться до Баранчика только 8 апреля, затратив на весь путь 10 суток. "Ангара" также отступила перед Байкалом. Паромная переправа зимой оказалась невозможной. Железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров. Вскоре вступил в строй отремонтированный "Байкал". Между тем на восточной стороне озера появилась станция-пристань Танхой, которая оказалась удобнее и ближе к порту Байкал.
Эти ледоколы в тяжелой ледовой обстановке совместными усилиями совершали регулярные рейсы, преодолевая лед толщиной до 50-60 см; а лед толщиной до 30-40 см сравнительно легко и каждый в отдельности. Предельная толщина льда, которую преодолевали ледоколы, от 60 до 100 см. Тем не менее, как это и предусматривалось проектом, зимой, при максимальной толщине льда, ледоколы простаивали до 3 месяцев. Не обошлось без злой иронии и критики сибирских газет, которые сообщали: "Так как толща льда постоянно увеличивается, то ледоколам пришлось ограничиться скромной ролью береговых маяков, освещая по ночам своим электричеством путь троечникам, иногда тонущим в полыньях. Приходится жалеть, что несчастная мысль о ледоколах на несколько лет затормозила постройку этой (кругобайкальской) линии". Просочилась в прессе и такая "сенсация": подрядчики, промышлявшие зимним извозом, якобы дали Заблоцкому хорошую взятку, чтобы тот не лишал их заработка.

Зимой 1903--1904 г. в связи с приближением и началом русско-японской войны резко увеличились перевозки войск и разных грузов. Решено было проложить по льду рельсовый путь от станции Байкал до станции Танхой. Для выполнения этой работы мобилизовали крестьян из сел и деревень Забайкальской и Иркутской губерний. По рельсам, проложенным на льду от станции Байкал до Танхоя протяженностью 40 километров, грузовые вагоны передвигали лошадьми. Так, зимой 1904 г. по рельсам на Танхой 75 троек почтовых лошадей тянули 160 паровозов и 3600 вагонов. Подряд на перевозку взял предприниматель Д. Кузнец. В Лиственничном, на Байкале министр путей сообщения М. Хилков образовал свой "походный штаб" и руководил железнодорожным движением.
Строительство Кругобайкальского участка завершилось в 1904 г., постоянное движение поездов началось в 1905 г. В связи с тем, что Кругобайкальский участок дороги от ст. Байкал до ст. Култук имеет довольно сложный профиль и множество тоннелей, движение поездов часто прерывалось. Поэтому паромная переправа действовала как резервная и вспомогательная еще в течение многих лет до первой мировой войны и позже, до того времени, как ледокол-паром "Байкал" пострадал от пожара в 1918 г.
Из статьи В.Жемчужникова "Байкальские истории".

[Anvar]

"Байкал" сгорел в августе 1918 года . В 20-е годы его корпус разрезали на металл, а оборудование разместили на ряде предприятий (его два котла до сих пор находятся в котельной Иркутской PЭБ флота.
Из статьи "Корабельные драмы"
К великому сожалению, большому кораблю не выпало большого плавания, короткая его судьба прервалась на девятнадцатой навигации. И в преждевременном драматическом финале "Байкала" оказались повинны никакие не стихии, а только люди. Крупнейший за всю историю байкальского судоходства, единственный по своему назначению, ледокол-паром стал случайной жертвой гражданской войны, волею революционных событий был приговорен к... растрелу и сожжению.
В 1918 году во время боев на Прибайкальском фронте красногвардейцы сформировали на озере небольшую флотилию, флагманом которой, сам собой, стал ледокол "Байкал". Вооруженный всего-то одной шестидюймовой пушкой, он представлял собой не сказать чтобы грозную силу в руках большевиков, скорее - удобную, малоразворотливую и весьма крупную мишень, чем и не преминула воспользоваться вражеская сторона.
Однажды в начале августа, когда паром стоял на рейде у пристани Мысовая, на рассвете незаметно подкрался с моря захваченный белогвардейцами пароход с двумя баржами и внезапно открыл кинжальный огонь из дальнобойных орудий, установленных на баржах. Hесколько прямых попаданий вызвали на ледоколе сильный пожар и панику. Команде, не сумевшей справиться с огнем, пришлось покинуть судно. Как вспоминали очевидцы, жар был так велик, что на расстоянии пятидесяти метров обжигало кожу. Pазбушевавшееся пламя уничтожило все деревянные надстройки, от ледокола остались лишь обгоревшие части машин да металлический корпус. Говорят, дымил он еще очень долго, пока не выгорели все запасы угля в бункерах. Так бессмысленная военная операция загубила уникальное гражданское судно, чье появление в центре Азиатского материка стоило огромных затрат человеческого труда. Большие корабли нередко попадают в разные передряги, но - как обычно бывает? - подлатают, подремонтируют, и, глядишь, снова они на плаву. А "Байкалу" крупно не повезло - он вышел из строя разом и навсегда. Корпус его, не долго думая, изрезали на металлолом.

"Ангаре" пережившей немало драматических событий, посчастливилось дожить до наших дней. Сейчас "Ангара" стоит в заливе у микрорайона Солнечный. На ледоколе Иркутским областным отделением ВООПИК создан культурно-экологический центр.

[RIGA]

Скрины сделанные лично мной, около года назад! TRS-2009 Ж/Д симулятор.

[RIGA]

Твоя железная дорога 2009.Покупай с русскими маршрутами,и картами!

[Anvar]

Первый грузовой состав массой 3000 т ГТ1-001 провел еще в 2008 году. Машину строили на свой страх и риск – опыт в конструировании газотурбовозов минимален не только в России, но и в мире. По мере совершенствования конструкции и проведения новых испытаний нагрузку на локомотив увеличивали, и в январе 2009 года ГТ1-001 поставил рекорд, официально занесенный в Книгу рекордов Гиннесса: он провел по экспериментальному кольцу ВНИИЖТ в Щербинке поезд общей массой 15 000 т, то есть 159 вагонов.

Много это или мало? Если брать поезда, ведомые несколькими локомотивами, то мало. Рекорд самого тяжелого состава держится с 2001 года, когда австралийцы умудрились составить поезд из 682 вагонов, груженных железной рудой (общая масса 82 000 т), и восьми локомотивов. Но если говорить об одном локомотиве – то это безусловно рекорд. Вряд ли газотурбовозу придется транспортировать подобные грузы в реальных условиях, но он на это способен – доказано на практике. Правда, руководитель проекта, главный инженер Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава Владимир Руденко утверждает, что это еще не предел. «Собственно, ГТ1 работал на средней мощности, – говорит Руденко. – Он сможет провести состав весом и в 20 000 т».
Испытания показали, что даже при полной нагрузке (не рекордной, конечно, а проектной) газотурбовоз может развивать скорость 100 км/ч. А 17-тонная емкость для сжиженного природного газа обеспечивает локомотиву 750 км пробега между заправками. «Он рассчитан на эксплуатацию, в частности, на БАМе, где много затяжных подъемов с большим уклоном. Сейчас для проведения обычного грузового поезда весом 6 000 т там требуется три тепловоза, что довольно неудобно», – говорит Руденко.
Тут стоит отметить, что мощность современных серийных электровозов может быть гораздо выше, чем 8 300 кВт. Вопрос стоял именно в постройке мощного локомотива, независимого от электрической сети. В связи с этим Руденко отметил и еще одно преимущество ГТ1: «По сути, мощность газотурбовоза стала такой же, как и у серийного грузового электровоза. Это позволяет железнодорожникам унифицировать вес поездов. При передаче состава с электрифицированных участков пути его не придется расформировывать под тепловозную тягу, как мы вынуждены делать сейчас».

Из Журнала "Популярная механика"

[Anvar]

Ст. Назарово Красноярской Ж/д.
Вдали виден огонек прожектора,приближающегося ТЭМ2.
Вагон для легковесных грузов (объем 150м3, г.п.52т.)

[Anvar]

Ст. Назарово Красноярской Ж/д.
Приближающийся по 1 пути ТЭМ2.

[Anvar]

ТЭМ2 уводит прицепленные вагоны со станции,на подъездные пути.
Вот он уже на ж/д переезде,подает вагоны под погрузку металлолома.