Автобусы. Общая

[Vorobjev777]

"Босоножка"
Этот автобус (не имевший, кстати, официального обозначения - "Босоножка" является народным прозвищем) был создан на удлиненном шасси ГАЗ-51.
Поскольку водитель сместился вперед, а агрегаты педали тормоза и сцепления остались на прежнем месте, был использован дополнительныи кронштейн с тягами, одной из которых довелось сыграть трагическую роль в судьбе автобуса. Автобус имел два варианта конструктивного исполнения. Первый был разработан под руководством главного конструктора ЦКБ Алма-атинского треста ремонтных предприятий Л.Сыроежкина, а второй, без какой-либо документации, был изготовлен на АРЕМКУЗе (Алма-атинском ремонтно-кузовном заводе). В серию пошел заводской конструкции недоработанный вариант автобуса. Однако, по итогам испытаний опытные автобусы на горных дорогах зарекомендовали себя вполне надежными, поэтому было принято решение об их серийном производстве.
Автобусы вышли на маршруты и тут же получили у населения меткое прозвище "босоножка". Машины изготавливали поштучно (всего выпущено 30-35 шт) и по ходу дела совершенствовали. Был переделан багажник и изменена форма передней части (над водителем появилась часть крыши). Рама для большей прочности переклепывалась, гнутые детали кузова выколачивались по болванкам. Все остальное делалось из первых попавшихся материалов, нередко далеких от тех, что были заложены в конструкцию.
Новый автобус был принят "на ура". Еще бы, ведь для посадки и выхода из "босоножки" не требовалось толкаться у единственной пассажирской двери, те, кто помоложе, залезали через не очень высокий борт практически со всех сторон.
В ходе начавшейся регулярной эксплуатации открытых автобусов к первым машинам не было нареканий. Зато у последующих экземпляров возникли проблемы с тормозами. При езде по городу или порожняком на Медео все было как будто бы нормально, а по вечерам или в обеденное время, когда пассажиропоток возрастал, начинали "сдавать" тормоза.
Испытательных стендов в ту пору не было, поэтому стали грешить на тормозную жидкость. На всякий случай ее забраковали и самолетом или пассажирской "скорой помощью" из России привезли новую. Залили в машины. Чуть-чуть лучше, но все равно не то.
На самом же деле, удлинительная тяга тормозного механизма, сделанная из обыкновенной водопроводной трубы, при сжатии теряла продольную устойчивость и давала изгиб 6-7 см. В свою очередь кронштейн также изгибался поскольку у него были неправильно приварены ребра жесткости. Такая деформация происходила в пустом автобусе, стоящем на ровном месте а когда в него набивалось человек 50, то чтобы остановиться, водитель обычно давил на педаль что есть мочи.
Как впоследствии выяснилось, водитель автобуса для того, чтобы лучше "дотормаживать", решил на пару ниток резьбы удлинить шток. А поскольку принцип действия был противоположным, чем у грузовика ГАЗ-51, то он не удлинял, а укорачивал тягу. Подвела и кондуктор, которая в кабине давила на тормоз, и когда педаль, окончательно провалившись, стала упираться в пол, на вопрос шофера из-под машины: "Ну как там педаль? Жестко?" - ответила: "Жестко, жестко". Посадив пассажиров, водитель пустил машину накатом, а потом, когда скорость достигла 70-80 км/ч, попытался тормозить, упершись педалью в пол, но безрезультатно. Ручной тормоз на такой скорости моментально сгорел. При попытке тормозить двигателем полетели коробка передач и сцепление. Когда автобус пронесся мимо остановки, у людей, стоящих ближе всех к дороге, ветром посдувало шляпы. Несмотря на то, что водитель был опытный, избежать столкновения не удалось. Ловушки вдоль дороги с Медео появились уже после этой трагедии.
На одном поворотов машину занесло и ударило о дерево. Тополь срезало, как спичку. При ударе о второй тополь автобус, вернее то, что от него осталось, остановился. 8 человек скончались сразу, еще столько же - по дороге в больницу. Кондуктор, будучи беременной, не только выжила, но и потом благополучно родила.
Остатки автобуса доставили на филиал АРО, а среди причастных так или иначе к эксплуатации "босоножек" был проведен "разбор полетов". Первый секретарь райкома Третьяков потребовал за каждого убитого посадить по одному человеку. Арестовали директора автопарка, зам. директора по эксплуатации, начальника колонны, взяли под стражу механика. Водитель был в больнице,а когда поправился, его также посадили. Главного инженера А.Т.Куликова (именно он обнаружил изгиб тяги) спасло то, что он, хоть и поздно, но пытался остановить эксплуатацию аварийных автобусов. Главному конструктору ЦКБ также удалось избежать скамьи подсудимых, так как серийные автобусы изготавливались не по его чертежам. "Босоножки" сняли с маршрутов, доработали и передали в - автопарки, обслуживающие продовольственные магазины, благо грузить в них ящики с овощами было намного легче, чем в грузовики ГАЗ-51. Там они через несколько лет и закончили свою короткую жизнь.
Текст приведен с сайта http://denisovets.narod.ru/remz/remzpages/boso.html

[Vorobjev777]

Механический завод "Уралец"

"Уралец-66"
Первые работы по проектированию нового автобуса, который должен был прийти на смену автобусу капотного типа, начались в начале 1966 года. Перед конструкторами стояла четкая задача – создать автобус на шасси ГАЗ-51A с цельнометаллическим кузовом вагонного типа. Поскольку опыт в создании таких автобусов имелся, на заводе справились с заданием достаточно быстро: к декабрю изготовили несколько опытных образцов нового спецавтобуса «Уралец-66». Главное внешнее отличие этих автобусов от своих серийных собратьев заключалось в наличии цельного ветрового стекла.
Серийно эти автобусы начали изготавливать с 1967 года. Они предназначались для перевозки театральных бригад во время гастролей и имели стандартный пассажирский салон. В этом же году на базе автобуса был разработан автоклуб, в комплект которого входили: радиоприемник, громкоговоритель, киноустановка. Все автоклубы оборудовались автономной бензоэлектростанцией.
В первые годы производства стало ясно, что автобус «Уралец» по своим характеристикам ничем не отличается от однотипного автобуса «Кубань», выпуск которых рос с каждым годом, что называется, семимильными шагами. И с расширением краснодарского завода встал вопрос о переориентации «Уральца» на выпуск автобусов в северном исполнении. Это было логичным шагом, так как география распространения автобусов и автоклубов этой марки покрывала в основном районы Урала, Сибири и Дальнего Востока в то время, как автобусы «Кубань» распространялись в основном в европейской части СССР, где климат значительно мягче.
Так была выбрана своя ниша в производстве спецавтотранспорта. Первые опытные образцы северных «Уральцев» появились в конце 60-х годов - модели 66С и 70C. Их отличительной особенностью стало двойное остекление без форточек, утеплитель между наружными и внутренними стенками кузова и более эффективная система отопления салона. Эти модели с начала 70-х начали выпускать серийно.
За всё время производства автобусов и автоклубов марки «Уралец-66» они неоднократно модернизировались и внешний облик кузова постоянно менялся, зачастую без отражения в наименовании модели. Лишь в первой половине 70-х годов ХХ века после очередного обновления автобусы получили индекс «Уралец-66АС».
Производство автобусов на заводе продолжалось до 1979 года, когда из Министерства поступила директива о проведении государственных испытаний в НАМИ. Присланный на полигон серийный автобус «Уралец» не был допущен к испытаниям: придрались к отсутствию двухконтурной системы торможения, которая по ГОСТу стала обязательна для всех автобусов со второй половины 70-х годов. Таким образом, судьба дальнейшего выпуска «Уральцев» была решена – их сняли с производства по настоянию Минавтопрома.

Взято с http://denisovets.narod.ru/remz/remz...uralets66.html

[Vorobjev777]

"Уралец-70"
Первые опытные образцы северных «Уральцев» появились в конце 60-х годов: модификации «66С» и «70С». Их отличительной особенностью стало двойное остекление без форточек, утеплитель между наружными и внутренними стенками кузова и более эффективная система отопления салона. Эти модели с начала 70-х начали выпускать серийно. «Уралец-70С» имел кузов нового дизайна с гнутыми лобовыми стеклами. Он продержался в производственной программе предприятия недолго – за все время было сделано не более 500 экземпляров.


Взято с http://denisovets.narod.ru/remz/remz...uralets70.html

[Vorobjev777]

Автобус капотного типа
В 1954 году был начат выпуск автобусов капотного типа на шасси ГАЗ-51, которые распределялись по различным приисковым управлениям Урала и Сибири. Эти автобусы с кузовом на деревянном каркасе не имели никакого обозначения, однако достаточно сильно отличались от ПАЗ-651 своей простотой - освоение их производства проходило в спешке без достаточно отработанной технологии и в отсутствие полной технической документации. Несмотря на это, эти автобусы изготавливались поточным способом, хотя и в небольшом количестве: пик ежегодного производства составлял не более 130 штук. Этот автобус продержался в производственной программе предприятия больше 10 лет.


Взято с http://denisovets.narod.ru/remz/remz...alets_651.html

[Vorobjev777]

Рад, что информация оказалась интересной.

[Vorobjev777]

Кто только не конверсировал ГАЗоны.

[Алтэя]

Интересная! Узнать что то новое всегда интересно)

[Vorobjev777]

Сообщение от Алтэя

Интересная! Узнать что то новое всегда интересно)

Какая любознательная. Буду стараться добывать побольше новой интересной информации о редких автомобилях.

[Vorobjev777]

Микроавтобус «Старт» — весьма редкий экземпляр советского автопрома, выпускавшийся с 1964 по 1967 годы. На сегодняшний день известно всего лишь четыре сохранившихся автомобиля.

Разработан и изготовлен микроавтобус в 1964 году, силами Харьковского автодорожного института и Северодонецкой авторемонтной базы (САРБ), с использованием комплектующих от ГАЗ-21. Кузов изготавливался из стеклопластика при помощи специальной шестиразъёмной матрицы, внутри которой он выклеивался за один технологический приём.

Всего было выпущено несколько десятков автомобилей (общее количество выпущеных автомобилей точно не известно), из них 5 — экспериментальные машины с рамой таврового сечения, в то время как на остальных была рама из труб круглого сечения, и была установлена балка передней подвески от ГАЗ-21.

Внешний вид автомобиля разрабатывал художник-конструктор Ю. И. Андрос.

Внутри салона первого экземпляра «Старта» было размещено три сиденья-дивана (два вдоль кузова, и одно поперечное в конце салона), небольшие шкафчики для посуды, капот двигателя использовался в качестве столика, а в багажнике был смонтирован походный умывальник.

К сожалению, в процессе эксплуатации выяснилась невысокая прочность стеклопластикового кузова, к тому же, при длительной эксплуатации стеклопластик деформировался, особенно при отрицательных температурах (сохранившиеся «Старты» имеют сильно «поведёные» кузова, при реставрации одного из экземпляров его пришлось выполнить фактически заново). Кроме того, с завода ушли многие из инициаторов разработки, после чего работы «заглохли», не имея должной официальной поддержки и по сути проводившиеся исключительно по их личной инициативе, поэтому исправить допущенные при проектировании автомобиля ошибки возможности создателям «Старта» не представилось.

Тем не менее, помимо микроавтобуса в Северодонецке сумели разработать и построить также большой (немного крупнее «Волги») стеклопластиковый седан «Заря» с рамным шасси и агрегатами ГАЗ-21. По некоторым источникам, существовало две машины — двух -и четырёхдверная, но известны фотографии только двухдверного варианта.

[править] Интересные факты
Методы испытаний кузова «Старта» были различны. Один из них: сбрасывание кузова (без стёкол) с 12-метровой высоты. Последующий осмотр показал отсутствие серьёзных вмятин или трещин.
Один экземпляр микроавтобуса, будучи подаренным П. Е. Шелесту, первому секретарю ЦК КП Украины, был оснащён автономной системой спецсвязи КГБ, вмонтированной в крышу кузова.
Микроавтобусы изготавливались под патронажем Министерства культуры и распределялись исключительно внутри самого министерства.
Один из «Стартов» был использован на съемочной площадке кинофильма «Кавказская пленница»: в завершающей сцене Нина уезжает от Шурика именно на этом микроавтобусе.
Один микроавтобус работал в Областной телерадиостудии Луганска и являлся единственным спецавтомобилем, выпущенным на базе «Старта»: он был укомплектован спецаппаратурой и имел нескольких крупных антенн и громкоговорителей на крыше. По некоторым данным, эта машина использовалась до конца 1980-х годов.
В конце 1966 года на Луганском автосборочном заводе по инициативе директора Д. А. Мелконова начали самостоятельно разрабатывать оснастку для изготовления «собственных» «Стартов», в то время как на САРБе выпуск микроавтобусов был свёрнут.

Взято с сайта: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%...B1%D1%83%D1%81)

[Vorobjev777]

Вот еще информация:
По мере продвижения в разработке конструкции микроавтобуса "Старт" разработчики постоянно сталкивались с массой проблем, связанных с применением, а, по сути, созданием с чистого листа технологии изготовления стеклопластиковых кузовов.
Первенцем этих начинаний стал масштабный (1/10) макет микроавтобуса, которому присвоили название «Старт». Над его внешностью трудился художник-дизайнер Ю.И.Андрос. Когда окончательный дизайн «Старта» был согласован всеми членами коллектива и руководством Обкома партии, приступили к изготовлению гипсового макета в натуральную величину. После этого поверх макета начали выклеивать так называемую «контрформу», которая с внутренней стороны принимала все его очертания. Впоследствии в этой контрформе изнутри и изготавливались кузова микроавтобуса. Для большей жесткости в конструкции «Старта» использовались закладные детали, которые также обклеивались стеклопластиком: посредством них к кузову крепились двери, пол и сварная рама основания. На раму устанавливали мосты и двигатель от ГАЗ-21, который располагался за первым рядом сидений.
При испытании кузова “Старта” применялись различные методы, в том числе сбрасывание его (без стёкол) с 12-метровой высоты. При осмотре после этого на корпусе не было найдено ни одной более или менее серьёзной вмятины или трещины.
Первый микроавтобус «Старт» цвета слоновой кости с вишневой полосой представлял собой туристический вариант: в салоне располагалось три сиденья-дивана (два вдоль кузова, и одно поперечное в конце салона) и шкафчики для посуды, капот двигателя использовался в качестве столика, а в багажнике был смонтирован походный умывальник.
«Старт» был собран на САРБ за полтора месяца до конца 1963 года. Конструкторы спешили успеть к заседанию коллегии Госкомитета по автотракторному и сельскохозмашиностроению СССР, куда их выдвинули руководители местных партийных органов. Коллегия была посвящена вопросам промышленного применения пластических масс: предполагалось выслушать доклады директоров многих заводов об использовании пластмассы в производстве.
Поэтому в такой суматохе многие исправления и доводки приходилось вносить в процессе сборки, которая проходила днём и ночью. В итоге к середине декабря «Старт», успешно преодолев расстояние почти в 1000 км, прибыл в Москву, где за неделю он произвел настоящий фурор среди общественности и успел «засветиться» и на центральном телевидении в программе «Время», и в «Правде», и в Кремле. Так «Старт» и его создатели в один миг получили всесоюзную известность - фото1.
В Северодонецк конструкторы вернулась настоящими героями и, получив «добро» от председателя Комитета Н.И.Строкина на поставку 50 «Волговских» комплектов с ГАЗа, приступили с января 1964 года к сборке «Стартов», один из которых решили подарить П.Е.Шелесту, первому секретарю ЦК КП Украины. Этот белый микроавтобус с голубой полосой уже имел привычный пассажирский салон с отдельными сиденьями, но, как и полагается автомобилю для высшего руководства республики, обладал одной «изюминкой» - автономной системой спецсвязи КГБ, вмонтированной в крышу кузова. Она была установлена авиастроительным НИИ непосредственно в Киеве при участии инженеров САРБ.
Из остальных полученных запчастей от ГАЗ-21 работникам северодонецкой авторембазы удалось наладить мелкосерийное производство микроавтобусов, некоторые из которых ещё не раз смогли попасть в историческую хронику страны. Например, один «Старт», командированный на «Мосфильм», снимался в кинофильме «Кавказская пленница»; другой - демонстрировался на ВДНХ летом 1964 года и был показан Н.С. Хрущеву; третий – работал в Областной телерадиостудии Луганска и по роду службы часто мелькал в прессе. Этот микроавтобус представляет особый интерес, так как являлся единственным спецавтомобилем, выпущенным на базе «Старта»: он был укомплектован специальной аппаратурой и внешне отличался наличием нескольких крупных антенн и громкоговорителей на крыше. По некоторым данным, эта машина использовалась по своей основной «профессии» вплоть до конца 80-х годов - фото2.
После того, как централизованная поставка комплектующих с Горьковского автозавода прекратилась, изготовление микроавтобусов на САРБ ориентировалось исключительно под конкретные заказы от организаций при наличии давальческих агрегатов ГАЗ-21 - как правило, от списанных автомобилей-такси. Таким образом, за два с небольшим года (1964-1967) выпуска микроавтобусов «Старт» в Северодонецке было всего выпущено около 100 экземпляров.
А в 1964 году А.С.Антонова, который стоял у истоков этого проекта, перевели в Донецкий Совнархоз. Поскольку ему хотелось, чтобы «Старты» выпускались, что называется, «под боком» на новом месте, по его настоянию оснастку на производство кузовов также передали Донецкой автобазе треста «Главдонбасстрой». Автобаза насчитывала в те времена порядка 1000 машин в своём автопарке и имела хорошие производственные площади по ремонту подвижного состава. Поэтому на этой территории в «контрформе», сделанной на САРБ по контуру готового кузова (макет к тому времени не сохранился), по той же технологии начали изготавливать и собирать микроавтобусы-близнецы, которые получили своё собственное название «Донбасс» - фото3. Их было сделано считанные единицы – не более десяти.
К великому сожалению, проект микроавтобусов «Старт», несмотря на свою инновационность и перспективность, не получил дальнейшего развития. Этому способствовало много причин, среди которых: «сырая» и трудоемкая технология изготовления стеклопластиковых кузовов, не годившаяся для массового производства; высокая себестоимость материалов; дефицит горьковских агрегатов. Но главной причиной, по словам создателей машины, стала зависть «обделенных лаврами славы» руководителей заводов и НИИ автопрома, которые всячески пытались вставлять палки в колеса, чтобы не допустить реализации проекта, в котором они оказались не у дел. Естественно, эти бюрократы смогли сделать всё, чтобы создать такие условия, при которых коллектив маленького завода отказался от своей инициативы.
Вот казалось бы и конец…если не вспомнить ещё один примечательный фрагмент из истории «Старта». В конце 1966 года, когда на САРБ выпуск микроавтобусов был практически свёрнут, на Луганском автосборочном заводе по инициативе директора Д.А. Мелконова начали самостоятельно разрабатывать оснастку для изготовления «собственных» «Стартов».

Взято с сайта: http://denisovets.narod.ru/remz/remz...arb_start.html