ГАЗ (легковые)

[Kamaz-Master]

ГАЗ-М72

Представленный здесь автомобиль удачно сочетает измененный и усиленный несущий кузов автомобиля ГАЗ—20 с некоторыми агрегатами и узлами ГАЗ—69. Он предназначался для эксплуатации в сельской местности. В 1956 году три столичных журналиста совершили на ГАЗ—М72 пробег Москва — Владивосток, в котором машина зарекомендовала себя лучшим образом.
ГАЗ—М72 имел отличную от ГАЗ—69 конструкцию заднего ведущего моста, у него не было рамы, буксирного прибора и предпускового подогревателя, а запас топлива состав 55 л. Эта модель была первой в нашей стране, на которой нашел применение действовавший от педали омыватель лобового стекла.

Годы выпуска — 1955—1958;
число мест — 5;
колесная формула — 4x4;
двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объем — 2112 см3, мощность — 55 л. с. при 3600 об мин;
число передач — 3x2;
размер шин — 6,50—16 дюймов;
длина — 4665 мм;
ширина — 1695 мм;
высота — 1790 мм;
база — 2712 мм;

масса в снаряженном состоянии — 1615 кг;

скорость — 90 км/ч.

[Amaie]

ГАЗ-М72 - советский полноприводный легковой автомобиль, серийно выпускавшийся Горьковским автомобильным заводом с 1955 по 1958 год. Агрегатная база - автомобили ГАЗ-М20 и ГАЗ-69.

В послевоенные годы с уходом морально устаревшего ГАЗ-61 и запуском в производство автомобиля ГАЗ-М20 «Победа» был поднят вопрос о создании нового отечественного комфортабельного вездехода.

Внедорожник, получивший название ГАЗ-М72, был создан на базе кузова «Победы» и агрегатов армейского вездехода ГАЗ-69. От ГАЗ-М20 «Победа» для этого автомобиля были взяты лишь наружные кузовные панели и несущий каркас кузова, который был видоизменен и дополнительно усилен.

Для размещения раздаточной коробки пришлось отказаться от поперечного коробчатого усилителя кузова, а также от продольного усилителя — закрытого тоннеля карданной передачи, которые были свойственны кузову ГАЗ-М20 «Победа». Для компенсации этих отсутствующих силовых элементов, а также увеличения продольной и поперечной жесткости кузова в целом, в его конструкцию было введено 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши. В отличие от ГАЗ-М20 «Победа», у М-72 была совершенно новая подмоторная рама, рассчитанная на крепление рессорной подвески переднего моста.

От ГАЗ-69 были заимствованы раздаточная коробка и модернизированный передний мост. Коробка передач устанавливалась стандартная от ГАЗ-М20 «Победа». Задний мост был разработан специально для М-72 и устанавливался только на этой машине. Для увеличения дорожного просвета рессоры устанавливались на балках мостов, в то время как у «Победы» задние рессоры крепились под балкой, а передняя подвеска и вовсе была пружинная.

Оборудование кузова М-72 было таким же, как и у ГАЗ-М20: мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприемник. Но с учетом необходимости работы на грязных проселках, на М-72 был впервые в отечественной практике применен омыватель ветрового стекла.

Машина эта стала воплощением концепции комфортабельных внедорожников — о массовом производстве таких автомобилей зарубежные автомобильные фирмы в то время даже не задумывались. Следует отметить, что приблизительно в те же годы американская компания Marmon-Herrington всё-же выпустила небольшое количество (четыре экземпляра) комфортабельных внедорожников на базе легковых автомобилей Mercury с различными кузовами, но, во-первых, в данном случае речь едва ли может идти о серийном производстве — скорее это можно назвать тюнингом, а во-вторых — Mercury всё же были автомобилями рамными, что значительно упрощало адаптацию полного привода и делало их скорее концептуальными аналогами более раннего советского ГАЗ-61-73 на базе «Эмки», а не М-72 с его несущим кузовом.

Автомобиль был оснащен раздаточной коробкой с демультипликатором и отключаемым ведущим передним мостом. При 16-дюймовых колесах с увеличенными грунтозацепами (как на современной полноприводной «Ниве») машина имела значительный дорожный просвет, что обеспечивало ей хорошую проходимость по грязи, песку, снегу, пашне и разбитым дорогам. Машина выпускалась небольшой серией с 1955 по 1958 год. С завершением выпуска ГАЗ-М20 «Победа» прекратилось и производство ГАЗ-М72.

[1]

Интересная информация.

[Вадим]

согласен. Спасибо.

[Kamaz-Master]

ГАЗ-14 ЧАЙКА

Легковой автомобиль большого класса ГАЗ—14 пришел на смену ГАЗ—13. У него сварная штампованная рама хребтового типа и кузов с трехрядным расположением сидений. К особенностям конструкции относятся гидравлические толкатели клапанов (исключающие необходимость регулировки), гидромеханическая трансмиссия, дисковые тормоза передних колес, гидравлический усилитель руля.
Машина снабжена разнообразным оборудованием, повышающим комфортабельность. Это кондиционер, стереофонический радиоприемник с поднимаемой электромотором антенной, электрические стеклоподъемники, теплонепропускающие передние и задние стекла, обогрев стекол передних дверей теплым воздухом.

Год начала выпуска — 1977;
число мест — 7;
колесная формула — 4x2;
двигатель: число цилиндров — 8, рабочий объем — 5526 см3, мощность — 220 л. с. при 4200 об/мин;
число передач — 3;
размер шин — 9,35—15";
длина — 6114 мм;
ширина — 2020 мм;
высота — 1525 мм;
база — 3450 мм;
масса в снаряженном состоянии — 2605 кг;
скорость — 175 км/ч;

время разгона с места до 100 км/ч —15 с.

[Amaie]

Общая компоновка автомобиля, выполненная по классической схеме (двигатель впереди; ведущие колеса задние), так же как и съемный кузов, установленный на X-образной хребтовой раме, указывают на родство со старой моделью. Однако для увеличения пространства между задним сиденьем и перегородкой за спинкой сиденья водителя база удлинена на 200 мм и составляет 3450 мм. По сравнению с ГАЗ-13 высота снижена на 95 мм и составляет 1525 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях. ГАЗ-14 длиннее своего предшественника при почти неизменной ширине.

Передние раздельные ковшеобразные сиденья водителя и пассажира регулируются по горизонтали, высоте и углу наклона. Заднее сиденье имеет мягкий подлокотник. Автомобиль оборудован высокоэффективной системой отопления, включающей два отопителя. Так, при температуре наружного воздуха −25 °C после 10 минут движения в салоне устанавливается температура +23—26 °C. В жаркое время года для снижения влажности и температуры в салоне можно включить систему кондиционирования воздуха.

Следует отметить и низкие уровни внешнего и внутреннего шума, не превышающие при равномерном движении 73 дБ. Это достигается за счёт применения настроенной системы впуска в двигатель, системы выпуска с глушителями и резонаторами, снижающими шумность работы мотора, а также резиновых прокладок в углах ходовой части и кузова и использования современных шумоизоляционных материалов.

Усовершенствованная мягкая подвеска, по своей схеме сохраненная от прежней модели, обеспечивает плавное движение на дорогах с различным покрытием.

Улучшение динамических показателей обеспечила модернизация восьмицилиндрового двигателя, в значительной степени унифицированного с двигателями для семейств грузовых и специальных автомобилей Горьковского автозавода.

За счет изменения фаз газораспределения, газопроводов, совершенствования карбюрации и других мер максимальная мощность поднялась с 195 до 220 л. с. Для снижения шумности системы газораспределения, а также повышения устойчивости работы двигателя толкатели сделаны гидравлическими. Коленчатый вал стали снабжать гасителем крутильных колебаний. Топливная экономичность при этом не ухудшилась и находится на уровне прежнего, зато запас хода возрос с 460 до 530 км за счет увеличения на 20 л емкости бензобаков.

Автомобиль комплектуется и новой планетарной гидромеханической коробкой передач, имеющей три передачи для движения вперед и одну назад. Коробка передач —с гидравлической системой управления.

При проектировании автомобиля уделялось большое внимание вопросам обеспечения современного уровня безопасности конструкции соответственно требованиям международных правил, а также действующим нормам и стандартам СССР.

Среди совершенно новых систем в первую очередь отметим передние дисковые тормоза с вентилируемыми дисками. Каждый тормозной механизм передних колес оснащен двумя тормозными скобами; задние тормоза—барабанные. Для увеличения надежности гидравлический привод тормозов имеет два независимых контура, каждый из которых действует на тормоза обоих передних колес и одного заднего.

Система усиления состоит из центрального вакуумного усилителя, действующего на двойной главный цилиндр, и двух гидровакуумных усилителей — по одному в каждом контуре. Встроенный гидравлический сигнализатор известит о выходе из строя одного из контуров.

Повышению безопасности служит также установка гидроусилителя руля; блокировка дверей с места водителя; пояса жесткости в панелях дверей, повышающие прочность двери в случае боковых ударов; ремни безопасности с трехточечным креплением; фароочистители; впервые примененные наряду с передними задние противотуманные фонари и др.

Множество дополнительных агрегатов тем не менее не затрудняют обслуживание автомобиля. Новые устройства либо вообще не требуют регулировок (скажем, гидравлические толкатели двигателя), либо сводят уход к минимуму. Общее количество смазочных операций на 1000 км пробега по сравнению со старой моделью сокращено в 6 раз.

Большинство 14-х «Чаек» имело закрытые четырехдверные кузова с тремя рядами сидений без внутренней перегородки. Однако существовал и вариант фаэтон (он имел индекс ГАЗ-14-05). Один из них, 1981 года выпуска, хранится в музее ГАЗа. Делали его исключительно для военных — на таких «Чайках» принимали парады в округах. Как и аналогичный ЗИЛ, принимающий главный парад на Красной площади, эти машины красили в серый цвет.

Всего было выпущено 1120 «Чаек» второго поколения. Последняя покинула заводские ворота 24 декабря 1989 года.

[Vorobjev777]

На картинке смотрится, будто вот-вот поедет.

[Kamaz-Master]

ГАЗ - А - АВТОДОР

Это первый советский легковой газогенераторный автомобиль — ГАЗ—А с экспериментальной установкой «Автодор—III», спроектированной инженером НАТИ А. Пельтцером. Его газогенератор работал по так называемому опрокинутому процессу газификации. Топливом служили древесные чурки размером 40х40х50 мм. Одной загрузки бункера (60 кг чурок) хватало на 90—130 километров. Вся установка имела массу около 150 кг и помещалась в компактном кофре сзади машины. У двигателя поднята с 4,2 до 6,1 степень сжатия, применен иной впускной коллектор, карбюратор заменен газовым смесителем. Машина существовала лишь в единственном опытном экземпляре.

Год постройки — 1935;
число мест — 5;
двигатель: тип — четырехтактный, газовый, число цилиндров — 4, рабочий объем — 3285 см3, мощность - 30 л. с. 22 кВт при 2600 об мин;
число передач — 3;
длина — 4000 мм;
ширина — 1710 мм;
высота — 1780 мм;
база — 2620 мм;
размер шин — 29 5,5 дюйма;

масса в снаряженном состоянии — около 1250 кг;

наибольшая скорость — 70 км/ч.

[Amaie]

Наши двигателестроители в самом конце 30-х гг. неожиданно увлеклись двухтактными дизелями с непосредственным впрыском топлива и продувочным нагнетателем типа "Руте". Семейство из трех-, четырех- и шестици-линдровых двигателей, выполненных по такой концепции, стала с 1938 г. выпускать американская корпорация "Дженерал моторе". Ее деликатные в производстве дизели отличались заманчивыми показателями. Четырехцилиндро-вая модель "4-71", например, при рабочем объеме всего 4650 см' развивала мощность 107 л. с. при 1800 об/мин. Ее удельный расход топлива составлял всего 200 г/л. с. в час - параметры очень хорошие для того времени. Например, у ЗИС-5 эти параметры составляли соответственно 5555 см3, 73 л. с. при 2300 об/мин, 295 г/л. с. в час. Неудивительно, что идея организовать производство высокоэффективных двигателей в СССР нашла немало сторонников. Так начались переговоры с "Дженерал моторс". Но переговоры еще не означали немедленного начала выпуска дизелей, тем не менее вопрос экономии нефтяных топливных ресурсов в конце 30-х гг. оставался весьма актуальным, поэтому автомобильная промышленность взяла курс на всемерное использование газового топлива: сжатого или сжиженного природного газа, генераторного газа.

Очень большое значение в предвоенные годы специалисты нашей автомобильной промышленности уделяли использованию газового топлива. Наиболее практичным представлялось использование машин не с запасом сжатого или сжиженного газа на борту, а с установкой газогенератора для получения газа из органического сырья - дерева, угля, торфа. Организация сети газонаполнительных станций требовала значительных капиталовложений, для производства высокопрочных баллонов для сжатого газа необходима была легированная сталь. Отсутствие необходимой производственной базы сделало эти причины решающими и поставило в центр внимания создание газогенераторов.

Пионером работ по автомобильным газогенераторам стал ленинградский профессор В. С. Наумов, который в 1927 г. построил установку с прямым процессом газификации древесного угля и испытал ее на грузовом автомобиле "ФИАТ-15-тер". В дальнейшем над газогенераторами, использующими древесный уголь, стали вести эксперименты В. П. Карпов в ВАММ - Военной академии механизации и моторизации Красной Армии (1927-1933 гг.), Н. А. Михайловский в ЦНИИМЭ - Центральном научно-исследовательском институте механизации и энергетики лесной промышленности (1935 г.), В. М. Володин в Ленинградском индустриальном институте (1935-1936 гг.).

На смену простейшим установкам, работавшим на древесном угле, пришли более сложные, которые использовали в качестве исходного продукта газификации древесные чурки размером 40X40X50 мм. Их применение предъявляло более жесткие требования к конструкции газогенератора. Тем не менее соблазн использовать легкодоступное сырье (для чурок годились и некондиционная древесина и даже горбыль) стал причиной, по которой многие конструкторы направили внимание на дровяные установки. Над ними работали трест "Лесосудомашстрой" и ЦНИИМЭ (генераторы "Пионер" С. И. Декаленкова 1933-1935 гг.), "Газогенераторстрой" (А. А. Введенский, 1934-1935 гг.), НАТИ (И. С. Мезин, А. И. Пельтцер, С Л. Косов, 1935-1936 гг.), ГАЗ (Н. Т. Юдушкин, 1936-1939 гг.), ЗИС (А. И. Скерджиев, 1936-1939 гг.), ЛТА- Лесотехническая академия имени Кирова в Ленинграде (профессор Е. В. Фролов, 1935 г.) и другие организации. Одновременно шли опыты по использованию для получения газа антрацита, торфа, даже соломенных брикетов.

В процессе этой работы было построено и испытано очень большое количество установок, преимущественно с наиболее практичным для автомобиля опрокинутым процессом газификации. Немало специалистов, изобретателей, энтузиастов-любителей занимались усовершенствованием процессов горения, очистки газа, розжига генератора, удаления побочных продуктов перегонки. Большие трудности вызвало создание долговечной и эффективной камеры сгорания - выбор конструкции и материала. Были испытаны керамика, углеродистая сталь с алюминиевым покрытием, кремнистый чугун, жаропрочная хромоникелевая сталь. Последняя давала наилучшие результаты, но никель в ту пору был дефицитен и импортировался. Выполненные же из других материалов камеры сгорания оказывались недолговечными - быстро прогорали.

Газогенераторные установки (генератор, охладители и очистители газа) были довольно громоздкими и тяжелыми. Их масса колебалась от 400 до 600 кг. В результате газогенераторная модификация, скажем, грузовика ЗИС-5 теряла полтонны грузоподъемности.

[Vorobjev777]

ГАЗ-24 TAMRO
Финской фирмой TAMRO, помимо реанимобилей на шасси РАФ, также были сделаны попытки построить реанимобиль на шасси ГАЗ-24. Об этом автомобиле мало что известно. Возможно, выпущено было всего несколько штук.