МОТОЦИКЛЫ- МАРКИ И ИСТОРИЯ.

[doberman6]

История компании Индиан началась летом 1900 года на велотреке а американской «глубинке». Для изготовителя велосипедов Джорджа Хенди (George Hendee) велогонки были не только бизнесом, но и образом жизни – он сам в недавнем прошлом был знаменитым гонщиком. Инженер Оскаж Хедстрем (Oscar Hedstrom) пытался заинтересовать спортсменов мотоциклом своей постройки для гонок за лидером – очень популярным в ту пору видом соревнований, когда велосипедист, следуя в «вакуумном мешке» вслед за тяжелой машиной, мог развивать высокую скорость. Но в итоге он заинтересовал Хенди: промышленнику мотоцикл так понравился, что он предложил Оскару организовать совместное производство в городе Спрингфилд, штат Массачусетс. Партнеры решили дать своему детищу самое что ни на есть американское название - Indian, то есть «индеец».

Первый мотоцикл Indian, увидевший свет в 1901 году, отличался весьма передовой для своего времени конструкцией. Во-первых, Хедстрём отказался от привычной в то время велосипедной рамы. Специально созданная конструкция имела переднюю трубу большого диаметра, в которой были расположены сухие батареи системы зажигания. А роль подседельной трубы исполнял сам двигатель - одноцилиндровый четырехтактный агрегат рабочим объемом 260 см3 и мощностью 1,75 л.с. с автоматическим впускным клапаном. Бензобак конструктор разместил в «наросте» на заднем крыле. Кроме того, Оскар отважился использовать цепную передачу от двигателя на заднее колесо, тогда как все прочие производители мотоциклов тех времен отдавали предпочтение ременной передаче: считалось, что рывок при запуске мотора неизбежно порвет цепь.

В первый год партнерам удалось продать всего три машины, зато в следующем - уже 143! Этот показатель, между прочим, вывел их в число крупнейших производителей мотоциклов в мире. А в 1904 году Хедстрём обновил машину, увеличив рабочий объем двигателя до 310 см3, а максимальную мощность - до 2,25 л.с. Через год он перешел на подпружиненную переднюю вилку. Но главное новшество того сезона - ручка газа (не справа, как мы привыкли, а слева) вместо привычных для той поры манеток.
В 1905 году объем производства впервые превысил 1 тыс. шт. Первый мотоцикл с двухцилиндровым V-образным двигателем компания представила в 1907 году. Как и на одноцилиндровых моделях, подседельной трубой рамы служил задний цилиндр мотора. При рабочем объеме 633 см3 он развивал максимальную мощность 3,5 л.с. Компания изготовила и специальную гоночную версию, с увеличенным до 1000 см3 рабочим объемом. В 1908 году мотоциклы получили зажигание от магнето. Кроме того, двигатели стали выпускать в двух вариантах - с автоматическим впускным клапаном или с принудительным приводом обоих клапанов. Рабочий объем одноцилиндровой модели был увеличен до 442 см3, а максимальная мощность - до 3,5 л.с. Мощность «двойки» с принудительным приводом клапанов выросла до 5,5 л.с.

Новая рама — замкнутая трубчатая конструкция - подвилась на мотоциклах в 1909 году. Она позволила снизить центр тяжести, уменьшить вибрацию и упростить сборку. Горизонтальный бензобак новой формы расположился между верхними трубами рамы. Любопытно, что цилиндр двигателя одноцилиндровых машин сохранил наклон назад. К 633-кубовой «двойке» добавили аналогичную машину с 998-кубовым мотором мощностью 7 л.с. Для самых консервативных мотоциклистов по заказу стали выпускать мотоциклы с ременной передачей на заднее колесо.
Легендарная передняя вилка с продольной четверть-эллиптической рессорой, которая стала характерной чертой мотоциклов Indian до конца 40-х годов, впервые дебютировала в 1910 году. Не менее важным новшеством стало применение сцепления и двухступенчатой коробки передач - поначалу только по заказу.

К сезону 1911 года Хедстрём построил гоночный мотоцикл с двухцилиндровым V-образным 1000-кубовым мотором с четырехклапанными головками цилиндров. Эта машина вскоре покорила все американские рекорды скорости! Компания послала свою команду и на самую престижную гонку той поры - британскую «Турист Трофи» - с 585-кубовым вариантом «четырехклапанника» (тогда в классе «Сениор» допускались и 600-кубовые двухцилиндровые машины). Американцы устроили англичанам настоящий разром, заняв первые три места.

Вновь Indian опередил весь мотоциклетный мир - почти на 40 лет - в 1913 году: стандартным оснащением мотоциклов компании стала маятниковая задняя подвеска с продольными четверть-эллиптическими рессорами в качестве пружинящего элемента (жесткую подвеску можно было получить лишь по заказу!). Тогда же в оснащение всех моделей вошли плоские подножки-платформы и багажники. В том году 90% выпущенных компанией мотоциклов имели двухцилиндровые V-образные двигатели.

Самый без преувеличения передовой мотоцикл в мире компания выпустила в 1914 году: в оснащение модели «Хенди Спешиэл» (Hendee Special) с 998-кубовым двигателем входил полный комплект "электрооборудования, состоящей из фары, электростартера сигнала.
К сожалению, качество тогдашних аккумуляторов было ниже всякой критики, и эта машина слишком быстро сошла со сцены. Последним вкладом Хедстрёма в развитие мотоциклов Indian стала трехступенчатая коробка передач, внедренная в серию в 1915 году.

Простейший способ добычи денег для расширения производства (а Indian, выпустивший в 1914 году 25 тыс. мотоциклов, стал крупнейшим в мире мотопроизводителем) - выпуск акций для широкой продажи. Увы, этот способ чреват потерей контроля, что и произошло с отцами-основателями компании. Узнав, что они больше не хозяева собственного детища, Хенди и Хедстрём предпочли в 1915 году уйти в отставку. Новые хозяева - местные финансисты, скупившие контрольный пакет акций, - пригласили на пост главного конструктора Чарльза Густафсона (Charles Gustafson), работавшего ранее в компании «Рединг Стандард».

Первым делом Густафсон взялся за проектирование нового двигателя. В 1916 году компания выпустила мотоцикл, без ложной скромности названный «Пауэрплас» (powerplus - сверхмощный). Действительно, 18 л.с. от его двухцилиндрового V-образного 998-кубового нижнеклапанного двигателя представлялись современникам захватывающей дух, почти астрономической величиной. Одноцилиндровая модель также была унифицирована по двигателю со старшим собратом. Еще одним добавлением к модельной гамме стал «Ка Фезеруэйт» (К Featherweight - Легковес), легкий мотоцикл в британских традициях с 220-кубовым двухтактным 2,5-сильным мотором и упрощенным шасси с жесткой подвеской заднего колеса и примитивной передней вилкой. Но эта машина получилась крайне ненадежной и продержалась в производстве всего один сезон.
В 1917 году ее сменила модель «Оу Лайт Твин» (О Light Twin), с двухцилиндровым оппозитным нижнеклапанным 257-кубовым двигателем мощностью 4 л.с. Мотор стоял продольно - один цилиндр вперед, второй назад, по образцу английских «Дугласов». Шасси переняло упрощенную конструкцию двухтактной машины; впрочем, через год и на этот мотоцикл установили фирменную «индиановскую» переднюю вилку с продольной рессорой.
В 1917 году США официально вступили в Первую мировую войну, и Indian ухватил свой кусок из пирога военных заказов: 20 тыс. мотоциклов этой марки (в основном модели «Пауэрплас») отправились за океан.

Если 1000-кубовая машина сохраняла завидные позиции на рынке, то «младшие» модели никак не могли найти путь к сердцу американского по
купателя. Положение изменилось в конце 1919 года, когда компания выпустила модель «Скаут» (Scout) конструкции Чарльза Франклина (Charles B. Franklin). Двухцилиндровый V-образный нижнеклапанный 606-кубовый двигатель мощностью 11 л.с. был установлен в дуплексную трубчатую раму с жесткой подвеской заднего колеса. Трехступенчатая коробка передач была жестко пристыкована к картеру двигателя. Спереди -традиционная вилка с продольной рессорой. Машина отличалась легендарной надежностью - не в последнюю очередь благодаря моторной передаче косозубыми шестернями и сцеплению, работавшему в масляной ванне. Она также имела неплохие по меркам того времени управляемость и динамику: в 1920 году «Скаут» установил новый 24-часовой рекорд, покрыв за сутки 1793 км. В 1922 году дебютировал 20-сильный «Чиф» (Chief), который в техническом отношении представлял собой тот же «Скаут», но с двигателем рабочим объемом 998 см3 и базой, увеличенной с 1384 до 1537 мм. Через год дополнил гамму «Биг Чиф» (Big Chief), с 1206-кубовым двигателем мощностью 22 л.с.

Легкий мотоцикл «Принс» (Prince), дебютировавший в 1925 году, Франклин спроектировал в традициях английской школы - одноцилиндровый нижнеклапанный 348-кубовый двигатель мощностью 6 л.с, с вертикальным расположением цилиндра; одинарная трубчатая рама, параллелограммная передняя вилка. Но эта машина не имела и тени популярности V-образных «двоек» и через три года сошла со сцены,

Любопытно, что в те годы Indian и его основной соперник – Harley-Davidson - выпускали практически одинаковую гамму моделей. Чтобы не истощать друг друга ценовой войной, эти компании заключили секретное соглашение об установлении одинаковых цен на аналогичные модели.

В 1927 году фирма Indian приобрела права на производство мотоцикла «Эйс» - четырехцилиндрового гиганта. На перевезенном в Спрингфилд оборудовании развернули изготовление этой машины поначалу в практически неизменном виде - продольно установленный рядный четырехцилиндровый 1265-кубовый двигатель мощностью около 30 л.с. с трехопорным коленчатым валом, верхним расположением впускных клапанов и нижним - выпускных, трехступенчатая коробка передач, передача цепью на заднее колесо, одинарная трубчатая рама с жесткой подвеской сзади, короткорычажная передняя вилка. В сезоне 1928 года на модернизированную модель, получившую индекс «401», установили характерную для мотоцикла Indian переднюю вилку с продольной рессорой. Еще глубже была модернизация 1929 года: модель «402» приобрела дуплексную раму и двигатель с пятиопорным коленчатым валом.

[doberman6]

Примитивная система смазки «на прогар» в 1934 году уступила наконец место более современной циркуляционной, с «сухим» картером. Новинкой сезона стал «Мотоплэйн» (Motoplane), симбиоз 745 кубового двигателя «Скаут» и ходовой части от «Скаут Пони». Увы, мотор оказался слишком мощным для такой рамы. Вскоре на смену неудачному «Мотоплэйну» пришел «Спорт Скаут» (Sport Scout) с форсированным до 25 л.с, 745-кубовым двигателем, параллелограммной передней вилкой и новой рамой - собранной на болтах трубчатой конструкцией. Коробка передач уже не пристыковывалась к мотору, ее соединяли с ним специальные пластины и трехрядная цепная моторная передача. И на «Чифе» в 1934 году шестеренная моторная передача уступила место цепной - на сей раз четырехрядной, так что прославленная «неубиваемость» была сохранена.

Весьма загадочная операция была проделана в 1936 году над четырехцилиндровым мотором. Расположение клапанов было «перевернуто»: впускные переместились сверху вниз, а выпускные - снизу вверх. Создатели уверяли, что такая реконструкция увеличила мощность мотора; покупатели утверждали, что они этого повышения не чувствуют. Как бы то ни было, через пару лет конструкторы вернулись к прежнему расположению клапанов - впускные сверху, выпускные снизу.

Легендарные крылья-юбки, охватывающие большую часть колеса, появились на всех моделях мотоциклов Indian в 1940 году. Тогда же на «Чифах» и четырехцилиндровых мотоциклах стали применять свечную заднюю подвеску. Но вскоре производство перешло на военные рельсы: уже в 1940 году начались поставки армейского «741 В», представлявшего собой комбинацию 492-кубового 15-сильного двигателя и ходовой части от «Спорт Скаут». В американскую армию этих мотоциклов попало немного: она предпочла Harley-Davidson. Зато множество этих машин поставлялось союзникам - от Новой Зеландии до СССР. Для канадской армии в годы войны изготавливали также 745-кубовый «640 В», предназначенный для эксплуатации с коляской.

Немецкие мотоциклы BMW произвели в начале войны такое впечатление на американских военных, что они заказали нечто подобное Harley-Davidson и Indian. Если «харлеевский» проект представлял собой более или менее добросовестное воспроизведение модели «R71», то «Индиан 841» был вполне оригинален. Двухцилиндровый V-образный 745-кубовый 25-сильный двигатель во многом был унифицирован с мотором «Спорт Скаут», но развернут в раме на 90 градусов. К двигателю пристыковывалась четырехступенчатая коробка передач с ножным переключением, далее следовала передача карданным валом на заднее колесо. Дуплексная рама со свечной задней подвеской спереди соединялась с параллелограммной вилкой. Как и Harley-Davidson, компания представила для испытаний оговоренную контрактом тысячу мотоциклов, но дальше дело не пошло: военные к тому времени уже поняли, что «Джип» лучше решает любые задачи. Компания экспериментировала также с легким мотоциклом для десантных войск, имевшим одноцилиндровый нижнеклапанный 220-кубовый двигатель.
После войны Indian возобновил производство лишь одной, самой популярной модели «Чиф» (от довоенного варианта машина отличалась параллелограммной передней вилкой). Дюпон уже утратил интерес к компании и подыскивал для нее покупателя, который нашелся вскоре в лице промышленника Ральфа Роджерса (Ralph В. Rogers). Роджерс давно вынашивал идею мотопроизводства и даже имел на руках проект серии мотоциклов в британском стиле, разработанный в последние годы войны Бриггсом Уивером (G. Briggs Weaver), бывший конструктором «Индиана». Эта серия и дебютировала под маркой Indian летом 1948 года. Мотоциклы - одноцилиндровый 218-кубовый 12,5-сильный «Эрроу» (arrow - стрела) и двухцилиндровый 436-кубовый 22-сильный «Скаут» — имели унифицированную конструкцию, включающую в себя верхнеклапанные моторы со своеобразными разнесенными штангами, вертикальное расположение цилиндров, четырехступенчатые коробки передач в отдельном блоке с ножным механизмом переключения, трубчатые замкнутые рамы, телескопические передние вилки. «Эрроу» имел жесткую подвеску заднего колеса, «Скаут» - свечную.

К сожалению, эти машины появились «не в то время и не в том месте». Для покупателей традиционных американских мотоциклов они были слишком малы и лишены магии «V-твина». Для тех же, кто вкусил прелести импортных английских дорожных снарядов, новые «Индианы» были простоваты и не слишком мощны. Кроме того, промышленная империя Роджерса оказалась в конце 40-х годов в стесненных финансовых обстоятельств, что привело к ряду судорожных движений, не лучшим образом отразившихся на репутации марки. Так, через сбытовую сеть компании продавали легкие чешские мотоциклы ЧЗет и американские скутеры «Лоутер» (Lowther) - последние даже под маркой Indian. Когда же в 1949 году английское правительство решило на 30% девальвировать фунт стерлингов, на американский рынок хлынула лавина превосходных и весьма недорогих британских мотоциклов.
В этих условиях Роджерс принял, пожалуй, худшее решение изо всех возможных. Он заключил соглашение с английским предпринимателем Джоном Брокхаусом (John Brockhouse) о разделении компании на две части - производственную и коммерческую. Причем именно Брокхаус, получивший в свои руки всю сбытовую сеть компании Indian, организовал атаку британского импорта на американского покупателя.

К сезону 1950 года модельная гамма предприятия пережила последнее серьезное изменение, Одноцилиндровый «Эрроу» был снят с производства, а на смену «Скауту» пришел «Уориор» (warrior - боец) с более мощным, 29-сильным 498-кубовым двигателем. «Чиф» получил 50-сильный мотор увеличенного до 1311 см3 рабочего объема, телескопическую переднюю вилку и - наконец-то! - ручку газа не слева, а справа. Но это уже не помогло. Объемы производства исчислялись уже не десятками тысяч, а сотнями мотоциклов в год. В 1952 году сошли со сцены «Уориоры», в феврале 1953 году изготовили последние «Чифы» для широкой продажи. Заключительным аккордом стала сборка 50 мотоциклов для Нью-Йоркской полиции в мае того же года.

Упавшее в Спрингфилде знамя тут же подхватила компания «Брокхаус». Под маркой Indian она стала продавать в США британские мотоциклы Royal Enfield, а в конце 50-х годов - также английские мотоциклы «Матчлесс». В 1960 году сбытовая сеть «Индиана» перешла к изготовителю «Матчлессов» - английскому концерну «Эй-Эм-Си», который эту марку уже не использовал.
Следующую главу в историю «Индиана» вписал Флойд Клаймер (Floyd Ciymer), процветающий издатель, а в недавнем прошлом - торговец мотоциклами Indian на западном побережье США. В середине 60-х годов он приобрел права на использование марки и в союзе с немецким конструктором Фридлем Мюнхом (Friedel Munch) занялся разработкой нового «Скаута». Прототип был показан в США в конце 1967 года: он представлял собой модернизированный 745-кубовый двухцилиндровый V-образный нижнеклапанный двигатель «Спорт Скаут» в типично «мюнховской» ходовой части - традиционно-европейская дуплексная трубчатая рама, передний тормозной барабан колоссальных размеров. Клэймер всерьез вознамерился возродить компанию Indian, но, чтобы публика не забыла само название за время сбора средств для строительства нового завода, он решился с 1968 года импортировать из Италии детские кроссовые мотоциклы «Италджет» и продавать их под маркой Indian. Более того, он дал заказ главе «Италджета», талантливому инженеру Леопольдо Тартэрини, на разработку ходовой части под английские моторы. В 1969-1970 годах на рынках США и Великобритании подмаркой Indian было продано около 200 таких мотоциклов с 499-кубовым одноцилиндровым двигателем «Велосетт» и десяток с 736-кубовым двухцилиндровым мотором Royal Enfield.

К сожалению, смерть Клай-мера в 1970 году поставила крест на этой попытке возрождения компании. Права на марку выкупил у вдовы юрист из Лос-Анжелеса Алан Ньюмэн (Alan Newman), который продолжил импорт мотоциклов «Италджет». Кроме того, под маркой Indian он стал продавать легкие мотоциклы тайваньского производства с двухтактными моторами рабочим объемом от 49 до 171 см3. Когда в 1975 году Ньюмэн обанкротился, права перешли к компании «Америкэн Мопед Эсоушейтес» (American Moped Associates). Под маркой «Индиан Фор» (Four) она с 1977 по 1981 год продавала скутеретты тайваньского производства с 50-кубовым четырехтактным двигателем.

Вспышка ретромании в 90-х годах вновь вернула интерес к марке Indian. Один за другим появлялись прототипы с прославленным логотипом на бензобаке, причем не только в США, но и в Великобритании, Германии, даже в Швеции и Австралии. Несколько предпринимателей заявили о своей готовности возродить компанию. Все было осложнено еще и тем, что после бесчисленных перепродаж права на марку оказались в руках сразу нескольких человек. Точку в разбирательстве поставил в феврале 1999 года федеральный суд, который закрепил спорное название за «Индиан Мотосайкл Компани оф Америка» (Indian Motorcycle Company of America), конгломератом нескольких американских и канадских компаний, занимавшихся реставрацией мотоциклов Indian и выпуском товаров с «индианевской» символикой. В том же 1999 году на производственных площадях одного из участников конгломерата - компании «Калифорния Мотосайкл» (California Motorcycle) - была собрана первая партия мотоциклов «Индиан Чиф», тяжелых круизеров с двухцилиндровыми V-образными 1442-кубовыми верхнеклапанными моторами «Эсэнд Эс», передачей на заднее колесо зубчатым ремнем и закрывающими большую часть колеса крыльями-юбками в стиле «Индианов» 40-х годов. В 2000 году компания представила более «спортивный» вариант - модель «Скаут», а еще через год - модель «Спирит» (Spirit), нечто среднее между «Чиф» и «Скаут». В настоящее время идет строительство завода в городе Джилрой, штат Калифорния, ведется разработка собственного двигателя. Компания не скрывает своих амбиций - добиться возвращения в число крупнейших производителей мотоциклов в США

[doberman6]

История марки Jonghi

Итальянский инженер Джузеппе Ремондини (Giuseppe Remondini) в 20-х годах XX века работал на таких известных предприятиях, как автомобильные «Альфа-Ромео» (Alfa Romeo) и «Изотта-Фраскини» (Isotta-Fraschini), а также на мотоциклетном «фрера». В 1926 году он перешел в компанию «Нагас и Рей», где взялся за разработку мотоцикла собственной конструкции с компактным нижнеклапанным блок-мотором. К сожалению, фирма «Нагас и Рей» не пережила Великую депрессию, и в 1929 году Ремондини уволился. Тут-то и состоялась его встреча с промышленником Тито Жонжи (Tito Jonghi), итальянцем аргентинского происхождения. Тот принял идею о выпуске мотоциклов, но предложил организовать производство во Франции, поскольку эта страна меньше пострадала от кризиса, и вдобавок отличалась большей численностью населения, то есть потенциальных покупателей. Была приобретена производственная база в Шуаси-ле-Руа, где в металл стала воплощаться 350-кубовая четырехтактная машина - последняя разработка, начатая Ремондини под крылом «Нагас и Рей». Ей был присвоен индекс «TJ4», по инициалам владельца новой фирмы (цифра обозначала 4 л.с. налоговой мощности), а маркой стала фамилия владельца - «Жонжи».

Новый мотоцикл готовился в двух версиях: нижнеклапанной «TJ4350» и верхнеклапанной «TJ4C». Его конструкцию можно назвать изысканной: силовой агрегат в виде блок-мотора с внешним маховиком с левой стороны, с магнето и генератором системы электрооборудования. Коленчатый вал установлен на трех подшипниках, один из которых, во избежание перегиба цапфы, размещался в крышке шестеренной моторной передачи. Механизм, с помощью которого приводились агрегаты электрооборудования и газораспределения, состоял из семи шестерен, включая кулачковые. Масло к ним подавалось под давлением, как и к прочим деталям двигателя. Рабочий объем мотора составлял 346 см3. Любопытно был устроен газораспределительный механизм верхнеклапанной модели: штанги привода уходили под широкую крышку, где скрывались коромысла, в то время как пары «коромысло-клапан» и четыре шпилечные клапанные пружины были открытыми. Трехступенчатая коробка передач изначально получила ножной механизм переключения. Ходовая часть состояла из дуплексной трубчатой рамы и параллелограммной передней вилки типа «Уэбб» (Webb), но Ремондини использовал вместо центральной пружины телескопический пружинный амортизатор, работавший на сжатие. Опытные образцы были закончены летом 1931 года, а со следующего года начались продажи. Серийный нижнеклапанный вариант развивал скорость 105 км/ч, а верхнеклапанный мог разгоняться до 130 км/ч. Машины, подготовленные для соревнований, достигали еще больших скоростей не только за счет совершенства конструкции, но и благодаря мастерству гонщиков, главным из которых стал Луи Жаннин (Louis Jeannin), сотрудничавший с Ремондини еще на фирме «Нагас и Рей». Уже в 1932 году Жаннин на «TJ4C» не только победил в классе 350 см3 в «Гран При Европы», но и достиг рекордной скорости соревнований, равной 140 км/ч. Сразу же за этим последовала абсолютная победа в гонке «Боль д'Ор». В 1933 году Жаннин установил новый рекорд в 24-часовых гонках, достигнув 140-километровой скорости на нижнеклапанной версии «TJ4» и показав среднюю скорость 116,785 км/ч в зачете на 1 час. Затем последовал «часовой» рекорд 1934 года и победа в чемпионате Франции 1935 года, не считая прекрасных результатов в менее престижных соревнованиях.
Специально для гонок были подготовлены мотоциклы с двигателями рабочим объемом 125, 250 и 350 см3, каждый из которых имел по два распределительных вала в головке цилиндра. Эти машины тоже успешно выступали в соревнованиях, но их «реплики» в серию не пошли. Обычным покупателям предлагались, кроме версий «TJ4», несколько моделей с двухтактными двигателями «Ауби-Дюннэ» рабочим объемом от 100 до 350 см5. Какими-то особыми техническими изысками они не отличались.

Осенью 1936 года фирма Jonghi сменила владельца - к руководству пришли финансисты братья Эшель (Eichel), бывшие к тому моменту собственниками мотоциклетной марки «Престер» (Prester). С этого момента довоенные мотоциклы обеих марок продавались под общим наименованием - «Престер-Жонжи». Решив сократить расходы, братья в числе прочего отказались от услуг Жаннина, которому за громкие победы приходилось выплачивать большие премиальные суммы. Талантливый гонщик был вынужден уйти, а его место занял Роже Лойе (Roger Loyer), который вновь сумел использовать потенциал моторов Ремондини, выиграв чемпионат Франции 1937. Но это уже был лишь отголосок прошлой славы.

С началом Второй мировой войны производство мотоциклов «Престер-Жонжи» (Prester- Jonghi) прекратилось. После окончания военных действий марка «Престер» так и не возродилась (точнее сказать, какое-то время выпускались машины под прежним двойным названием), а вот мотоциклы Jonghi снова появились на французских дорогах. Джузеппе Ремондини, будучи независимым инженером, разработал несколько проектов разнообразных мотоциклетных двигателей, которые с 1946 года стал предлагать различным мотопроизводителям. Так, компания «Моне-Гойон» заинтересовалась миниатюрным двухтактным 34-кубовым вспомогательным моторчиком «Моторокс» (Motorox) для велосипедов, который и был запущен в производство в начале 1947 года. Это же предприятие представило на Парижском салоне 1947 года под дочерней маркой «Коле-Эскофье» прототип со 125-кубовым верхнеклапанным мотором конструкции Ремондини, который, правда, так и остался опытным образцом.

Изготовил Ремондини и несколько опытных образцов двухтактных 50-кубовых двигателей в блоке с двухступенчатой коробкой передач. Кроме того, на базе довоенного 100-кубового двигателя был разработан 125-кубовый. Этими проектами заинтересовалось промышленное объединение САТАМ (S.A.T.A.M.), занимавшееся в числе прочего выпуском бензоколонок. Руководству концерна показалось заманчивым выйти на мотоциклетный рынок с авторитетной довоенной маркой «Жонжи», и уже весной 1947 года началось изготовление 100-кубовых мотовелосипедов и 125-кубовых двухтактных мотоциклов модели «Т», несколько позже в продажу пошла и 250-кубовая двухтактная модель.

Наконец, в 1947 году Ремондини создал свой самый знаменитый послевоенный двигатель рабочим объемом 125 см3, с распределительным валом в головке цилиндра. Прототип этой машины был показан осенью 1947 года на Парижском салоне. Тогда же началась подготовка к рекламной акции, которой должна была стать попытка установления новых рекордов скорости. Надо сказать, что мотоцикл имел все шансы достичь успеха. По сравнению с прототипом, показанным на салоне, масса рекордной 125-кубовой версии была снижена: значительно укоротились крылья, переднюю вилку взяли от предвоенного «TJ4 350», из листа алюминия выгнули простенький кожух, который установили так, что он стал продолжением бензобака и тянулся назад: таким примитивным способом, очевидно, планировалось устранить завихрение воздушного потока в районе седла. На таком мотоцикле без каких-либо обтекателей Арриго Ремондини (Arrigo Remondini) — 25-летний сын конструктора - в октябре 1948 года установил подряд несколько рекордов максимальной скорости для мотоциклов своего класса: на дистанции 50 км - 122,424 км/ч, на дистанции 50 миль -123,146 км/ч. Затем последовали рекорды на дистанциях протяженностью 5 км, 5 миль, 10 км и 10 миль. А 15 октября пали главные рекорды: на дистанции 100 км - 122,479 км/ч, и рекорд на 1 час времени -122,897 км/ч. Последний держался более 10 лет, с мая 1938 года.

Широко освещенные печатью, эти достижения привлекли к 125-кубовым Jonghi множество потенциальных покупателей, которым, однако, пришлось дожидаться 1950 года, когда модель «D» пошла в серийное производство. Очень красивый мотоцикл имел силовой агрегат, сделанный по моде того времени: зализанный со всех сторон картер блок-мотора, полированные цилиндр с головкой, скрывавшие в себе по тогдашней моде весь газораспределительный механизм так, что мотоцикл на первый взгляд выглядел двухтактным. Распределительный вал вместе с коромыслами, клапанами и шпилечными клапанными пружинами находился под единой крышкой головки цилиндра. Привод распредвала состоял из вертикальной гитары шестерен, скрывавшейся в полости цилиндра с правой стороны мотора. Там же под крышкой картера расположился шестеренный привод четырехступенчатой коробки передач, а для вращения вала магнето использовалась цепь под левой крышкой картера. Задняя подвеска имела треугольный маятник, демпфирующий элемент которого скрывался под сиденьем водителя. Картину дополняла короткорычажная передняя вилка. Серийные мотоциклы вполне оправдали рекламную кампанию, легко развивая скорость более 100 км/ч, что для столь небольшой кубатуры в те годы было серьезным достижением. Мотоцикл оказался настолько удачным, что выпускался до самого конца существования фирмы.

В 1950 году Ремондини - отец разработал новый двигатель - двухцилиндровый верхневальный рабочим объемом 500 см3. Мотор был предложен концерну «Гном-Рон» и под этой эмблемой появился на мотоцикле-прототипе осенью 1950 года на очередном Парижском салоне, но дальше нескольких опытных образцов дело не продвинулось. До завершения мотопроизводства гамма продукции Jonghi состояла из двухтактных мотоциклов с двигателями рабочим объемом 100, 125 и 250 см3, четырехтактной 125-кубовой модели «О» и появившегося в 1954 году мотороллера «Поло» (Polo) с двухтактным 125-кубовым мотором и силуэтом, напоминающим одну из моделей мотороллеров фирмы «Мото Гуцци» (Moto Guzzi).

[doberman6]

Марка Kinlon несомненно хорошо закрепилась на мировом рынке и за последнее десятилетие достигла прочных распродаж мотоциклов в Азии, Африке и Европе.

Мотоциклы Kinlon прекрасно преодолеют грязь за городом при выезде на уикенд и превосходно пожирают километры дорог города.

Все модели построены вокруг основных принципов эффективности расхода топлива, надежности и приемлемой стоимости.

Продукция Kinlon производится на уровне технического современного развития промышленных средств. Оборот производства более, чем на 250 000 квадратных метров, и имеет годовое производство 2-х миллионов двигателей и 1.5 миллиона мотоциклов.

Продукция также соответствует следующим международным стандартам качества: ISO90001:2000, CE, АГЕНТСТВО по охране окружающей среды, CARB, EEC, ADR и EURO3.

[doberman6]

Компания была основана в 1934 в Маттигховене инженером Хансом Трункенпольцем (Hans Trunkenpolz ). Все начиналось как мастерская по обработке металла и называлось Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen. Только в 1953, KTM начал производство мотоциклов.

20 служащих изготавливали всего по три мотоцикла в день. В 1955, бизнесмен Эрнст Кронрайф (Ernst Kronreif) стал акционером компании, приобретя значительную долю компании. Это стало причиной переименования в Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen. Трункендольц неожиданно умирает в 1989. В течение первых лет, для производства мотоциклов KTM использовались компоненты почти все произведенные самой KTM.

На протяжении истории KTM, он была на переднем крае мотоциклетных технологий. Он была первым изготовителем, который произвела четырехтактный двигатель мотоцикла с воздушным охлаждением для дорожного мотоцикла, проект которого с тех пор копировался всеми другими производителями (KTM даже поставлял такие радиаторы Судзуки, в их ранние "водно-охлаждающие" дни). В 1986 KTM стал первым изготовителем мотоциклов, который стали комплектовать дорожные мотоциклы передними и задними дисковыми тормозами. В 1998, они предложили безшарнирную заднюю подвеску, сильно уменьшив неподрессоренную массу мотоцикла (KTM был первым крупным производителем, который сделал подобное, хотя ATK, маленький нишевый бренд, сделала это раньше, в 1987). Он был также первым, кто предложил гидромуфту на всех моделях мотоциклов, и были первыми, кто предложил готовый к соревнованиям супербайк.

В 2005 году, KTM Sportmotocycles AG продало 80 000 мотоциклов во всем мире и начало сотрудничество с Polaris Industries. В соответствии с соглашением, эти две компании помогают друг другу в расширении рынка сбыта на национальных рынках друг друга, KTM в Северной Америке, Polaris в Европе. Это сотрудничество - двухлетняя пробная договоренность , в итоге которой обе стороны должный были опеределиться о слияния этих двух компаний в одну. В 2006 KTM объявил, что сотрудничество с Polaris окончено раньше намеченного срока, и будет вместо этого она будет только пордавать их двигатели 525cc RFS фирме ATV. KTM также объявил о намерении выйти на рынок ATV с образцами не старше 2007 или 2008 модельного года выпуска.

Шведская мотоциклетная компания Husaberg AB и голландская WP Suspension - теперь филиалы KTM Group.

[doberman6]

История компании KYMCO началась в 1963 году, с момента создания на территории Тайваня сборочного завода японской компании Honda. За прошедшие с этого момента 40 лет компания превратилась в одного из крупнейших производителей и вошла в десятку самых мощных производителей мира. На сегодняшний день ассортимент продукции включает в себя широкий ряд мототехники собственной разработки и производства: скутеры и максискутеры с объёмами двигателей от 50 до 700 см3, лёгкие мотоциклы с объёмами двигателей от 125 до 250 см3, а также широкий ряд утилитарных и спортивно-утилитарных квадроциклов с объёмами двигателей от 50 до 500 см3.

Зарегистрированный в 1994 году бренд KYMCO представляет собой сокращение от полного названия компании "Kwang Yang Motor Co." В настоящее время заводы и центры исследования и разработки компании находятся в 6 странах мира. Высокое качество производства подтверждено европейскими сертификатами ISO 9001 и ISO 14001, а также гарантийными обязательствами в виде двухлетней гарантии без ограничения пробега, которая распространяется и на территорию Российской Федерации и стран СНГ. Совокупная производительность компании составляет более 6 000 000 единиц в год. Продукция KYMCO с успехом продаётся более чем в 80 странах мира: в Западной и Восточной Европе, США, Канаде, Австралии и Новой Зеландии, многих странах Азии и Африки. Значимые успехи компании принесли продажи в Европе, достигнув 1000 единиц в месяц на территории Франции, и обеспечив первые места в трех различных сегментах рынка квадроциклов в Испании.

[doberman6]

Группа компаний Lifan (Lifan Industry Group Co. Ltd) Слово «Lifan» переводится на русский язык примерно как «Идти на всех парусах».

В течение пятнадцати лет со дня своего основания частная китайская компания Chongging Lifan производила мотоциклы, грузовики и автобусы. В прошлом году ей удалось реализовать 2,5 млн двигателей и 1,3 млн мотоциклов. Выручка по итогам года составила $86,884 млрд.

Lifan Industrial – транснациональная корпорация со штаб квартирой в городе Чунцин (Китай) и представительствами во многих странах мира. Компания Lifan экспортирует свою продукцию в США, Канаду, Мексику, Францию, Египет, Украину, Казахстан, а с 2008 года в ЮАР, Венесуэлу, Перу, Кению и Грецию. В Россию автомобили Lifan начали поставляться с 2007 года.


Производство Lifan состоит из комплекса заводов, выпускающих готовую продукцию: 7 заводов, производящих мотоциклы, 2 - легковые автомобили, 1 - двигатели для легковых автомобилей, 1 - автобусы, 2 – двигатели для мотоциклов, 1 – генераторы и силовую продукцию.

[doberman6]

Компанию Moto Guzzi основали в 1921 году Карло Гуцци и Джорджио Пароди. Вскоре она стала одним из крупнейших итальянских мотопроизводителей, а многочисленные спортивные успехи прославили марку во всем мире.

В середине 60-х годов появился знаменитый двухцилиндровый V-образный двигатель, который вскоре стал визитной карточкой предприятия.

Летом 2000 года фирма вошла в состав концерна Aprilia.

Современную модельную гамму составляют дорожные мотоциклы с двухцилиндровыми V-образными моторами рабочим объемом от 350 до 1100 см3.

[doberman6]

Пыль времени в мотоциклетном мире существует всего несколько компаний, история которых черпает свое начало в XIX веке. Итальянская Moto Morini - одна из них. Ей далеко до размаха современных японских концернов, однако ее летопись читается как хороший исторический роман.

Пару лет назад социологи крупнейшего американского института социальных отношений в Нью-Йорке провели интересное исследование – какая нация самая «мотоциклетная» в мире. Как вы уже догадались, с огромным отрывом от всех победили итальянцы – их темперамент, «горячий» нрав, жажда первенства и скорости определили эту победу. Причем эти черты свойственны как современным итальянцам, так и их далеким предкам. Неудивительно, что именно в этой стране рождаются лучшие гонщики, дизайнеры и бизнесмены. Так было всегда, и этот момент поможет нам лучше понять те причины, которые побудили Альфонсо Морини – основателя легендарной компании Moto Morini – закрутить в конце XIX века дело, которое живо и поныне. Да, история возникновения этой фирмы связана именно с этим именем. Ведь именно в 1898 году Альфонсо Морини впервые увидел белый свет, и, практически с пеленок, стал интересоваться двухколесной техникой. Нет, это было не просто мальчишеское увлечение. Ко всем вопросам он относился серьезно, по-взрослому и уже в 16 лет открыл свою первую мотомастерскую. Во что трансформировался бы этот бизнес потом неизвестно, поскольку все карты спутала Первая мировая война. Он добровольцем пошел на фронт. Кем? Странный вопрос! Конечно же, в составе мотоциклетной дивизии, где набрался новых знаний об устройстве разных типов мотоциклов, что только расширило его кругозор и еще больше утвердило его в правильности выбранной цели. Он не только прекрасно разбирался в мототехнике тех лет, но и стремился экспериментировать. Неудивительно, что такой человек был востребован в обществе и в 1925 году его пригласил на работу Марио Мазетти. С этого момента у Альфонсо началась карьера конструктора, дизайнера, а вдобавок еще и гонщика. Именно благодаря «оч.умелым ручкам» Морини и его конструкторским фантазиям в тридцатые года прошлого века итальянские мотоциклы марки «М.М.» стали одними из самых «горячих» и конкурентоспособных. Но Альфонсо оказалось трудно работать под чужим началом. Талант требовал свободы развития и отсутствия каких бы то ни было рамок. Не удивительно, что в 1937 году Морини решил уйти от Мазетти и открыть свое собственное дело. Потом Альфонсо не раз говорил, что почти 30-летний период совместной работы очень отразился на его жизненных целях и воззрениях. Да что там говорить, даже его новая фирма вышла почти как старая – с такой же аббревиатурой "ММ" — Moto Morini.

Как показывает история, жизнь наша не может протекать степенно и однообразно. За успехом следует баланс на грани фола, который еще больше закаливает бойцовский дух. А ведь именно он и продвигает к новым победам. Многим интересно будет узнать, что при всей любви к мотоциклам, свой бизнес Альфонсо в конце 30-х начинал с 350- и 500-кубовых трехколесников. В стране в те годы подобные машинки были очень востребованы. Государство все глубже скатывалось в пучину фашизма, неотъемлемым атрибутом которого были военные и полицейские отделения, которым и требовался подобный транспорт. Модель М610 с карданным приводом была очень популярна. Но все карты смешала война. Бомбежки Болоньи практически стерли с лица земли все производственные конвейеры. Лишь после окончания войны Альфонсо удалось вновь развернуть свой бизнес теперь уже с полноценным мотоциклетным уклоном. Новая фабрика была построена в Виа Верти, и первой моделью, сошедшей с ее конвейера, стал одноцилиндровый Т125 – двухтактник с 3-ступенчатой КПП. Аппарат пользовался большим успехом в стране, в 1947 году даже была выпущена его спортивная версия! Надо сказать, что именно с этого момента можно говорить о начале спортивной карьеры фирмы. В 1948 году компания впервые решила принять участие в соревнованиях, и в этом же году Рафаэле Алберти выиграл на Moto Morini итальянский чемпионат в классе 125 кубиков. Годом позже Умберто Мазетти завоевал тот же чемпионский титул на 125-кубовом четырехтактнике. Мощность этого байка была всего 12 л.с. при 10000 об/мин, а максималка 140 км/ч. Другое время – другие стандарты! Кстати, на этом аппарате Морини впервые добился успеха и в мировом «кольце»: в 1952 году Эмилио Мендони выиграл GP в Испании.

Надо сказать, что 4-тактники не выпускались больше для «спортивных нужд», чего не скажешь о серийной продукции. В 1953 году первый «175» сошел с конвейера компании и был представлен Морини как дельный байк для всех итальянцев: Gran Turismo, Settebello, Rebello, Supersport, Briscola, Tresette, Tresette Sprint – названия очень желанные для мотоциклов. И для многих людей наступил период исполнения этих желаний. В 1955 году Moto Morini открыла новую фабрику в Bergami, что сразу отразилось на увеличении объемов выпускаемой продукции. Получилось так, что модель «175» вышла весьма удачной в плане спортивных достижений. Джиакомо Агостини, один из величайших гонщиков тех времен, на Settebello "Short Rods" был причастен к успешному дебюту модели в чемпионате. Его первый заезд случился в 1961 году, на трасе Trento-Bondone, там он был вторым. Но уже на следующий год он завоевал и первое место на подиумах чемпионатов Italian Cadet в 1962, Italian Junior Champion (на треке и на дороге) в 1963 годах.

В эти годы Морини также выпускал небольшие четырехтактные байки: Sbarazzino 100 и Corsaro 125. Запомните эти имена. Ведь именно к ним было потом решено вернуться. Но здесь мы забежали немного вперед. Модели успешно продавались, но дизайнеры решили сделать их внешность более спортивной, и такой Corsaro Veloce потом пользовался еще большим успехом. Выпускалось немало его версий: Competition, Sport Lusso, Super Sport, Country, Regolarit? (универсальный). В 1964 году 150-кубовая модель успешно дебютировала и вновь удивила всех своими возможностями: она уже разгонялась до 130 км/ч! В те же годы семейство Corsaro так же активно эволюционировало. На свет появилась даже 48-кубовая модель «Corsarino 48». Морини успешно продавал свои байки и на американском рынке. Правда, Corsaro пришлось переименовывать в Cyclone, Jaguar, Thunder Chief или Hurricane, а Corsarino в Pirate и Twister. Такая вот специфика рынка…

Конец 50-х – это время активного развития мотоспорта и, естественно, что ведущие компании того времени и их конструкторы принимали в этом активное участие. Альфонсо Морини, Данте Ламбертини и Нерио Биавати – в 1958 году считались лидерами этого направления. В мотоциклетную историю они вошли, прежде всего, за счет внедрения на гоночной технике двойных распредвалов. Результат не заставил ждать - стало возможным построить самый быстрый в мире одноцилиндровый мотоцикл. Дебют состоялся на треке в Монза во время проведения национального чемпионата. Эмилио Мендони прошел первый круг с рекордной скоростью и удержался на этой позиции до конца гонки! Моtо Morini снова стала самой скоростной компанией в Европе.

В 1960 году в компанию пришел Таркуинио Провини и в «250 GP» он стал лучшим, выиграв национальный Italian Championship, как в 1961, так и в 1962 годах. Но этих побед ему оказалось мало, и на следующий год он затребовал от Альфонсо подготовить байк для участия в World Championship. В те годы позиции Honda в этом чемпионате казались незыблемыми, у Moto Morini были все основания и возможности попытать счастья и подвинуть лидера. Специально подготовленный для этих целей аппарат «250 GP» демонстрировал 37 л.с. при 11000 об/мин и его максималка равнялась 225 км/ч – не плохой показатель даже для нынешних времен. И неудивительно, что Провини выиграл на нем четыре (!) этапа! Moto Morini не смогли принять участие в других гонках из-за внутренних проблем в организации команды. К тому же, у машины имелись и некоторые технические проблемы, так что победить в мировом чемпионате не удалось. Но даже при всем при этом компания прекрасно показала себя.

В последующие годы Morini принимала участие и побеждала во многих других чемпионатах со своим Corsaro Regolarit? (гонки эндуро): в 1966 Франко Даль Альпа стал лучшим в шестидневке Six Days of Sweden, в 1967 и в 1968 годах Джованни Колина победил в итальянском чемпионате.

30 июня 1969 года… В возрасте 71 года Альфонсо Морини умирает, закрывая фактически самый славный фрагмент истории собственной компании. Именно тогда стало понятно, кто все эти годы вдохновлял и держал на плаву эту славную итальянскую компанию. Только его дочь, Габриелла Морини, осталась верна традициям и желаниям отца. Она возглавляла семейное дело и руководила Moto Morini до 1986 года. 1970 год, наверное, нужно признать самым знаковым для фирмы. Именно тогда инженер Франко Ламбретти решил покинуть Ferrari и снова вернуться в Moto Morini. Именно с его прибытием у компании начался новый подъем и всемирный успех. Ведь именно Франко стал родителем новых славных моделей, которые сейчас известны всем ценителям мотоциклетной истории.

Первой сенсацией стал 350-кубовый мотор, 72° V-Twin, который соединил в себе такие технические решения, которые не имелись на тот момент ни на одном серийном байке конкурентов. Например, сухое сцепление с несколькими дисками или зубчатый ремень ГРМ. Moto Morini показала прототип на Milan Show в 1971 году и уже весной 1972 года была готова серийная модель: 3 1/2. Модель удалась! Аппарат отличался не только стильной внешностью, но и отменными техническими характеристиками – высокой отдачей мощности при скромном расходе топлива. Модель 3 1/2 GT также имела большой успех, и в 1974 году Morini представила Sport version (с укороченным седлом, небольшим рулем, форсированным до 39 л.с. при 8,500 об/мин мотором и максималкой 171 км/ч). Это была победа, и рекордные показатели для своей категории!

[doberman6]

Имя Agusta впервые зазвучало в начале двадцатого века, и принадлежало оно пионеру зарождающейся итальянской авиационной индустрии: графу Джованни Агуста. Будучи выходцем с Сицилии, Джованни Агуста проживал в Ломбардии. В 1907 году в Касцина Коста в Самарате он основал собственную компанию. Авиационное производство Agusta пережило небывалый взлет во время первой мировой войны, когда сам граф записался добровольцем в воздушный батальон Мальпенза.

После смерти графа в 1927 году компания перешла к его вдове Гуссепине и сыну Доменико, которые в скором времени столкнулись с кризисом авиационной промышленности и были вынуждены внести определенное разнообразие в ассортимент выпускаемой продукции, что позволило избежать разорения. Они решили перейти на производство мотоциклов, откликнувшись, таким образом, на растущий среди итальянцев спрос на индивидуальные моторные средства передвижения. Первое, с чего они начали, был двигатель, отличительными чертами которого стали относительная дешевизна как производства, так и эксплуатации: это был двухтактный двигатель объемом 98 см3 и трехпортовой синхронизирующей системой, первостепенным зубчатым приводом, сцеплением, работающим в масляной ванне и двумя передачами. К сожалению, разработка мотора была прервана началом Второй мировой войны, а в 1943 году Касцина Коста была оккупирована немецкими войсками. Оккупация продолжалась до конца войны. Когда война закончилась, Доменико Агуста основал компанию Meccanica Verghera. Его целью стало воплощение нового мотто-проекта: вновь созданная компания была абсолютно готова принять вызов растущего рынка мотоциклов.

Осенью 1945 года на суд публики была представлена первая модель мотоцикла MV Agusta. Первоначально планировалось назвать ее “Vespa 98”, однако оказалось, что название уже зарегистрировано. Таким образом, модель стали называть просто по номеру - “98”. Она существовала в двух модификациях – «Для путешествий» и «Эконом». Первые мотоциклы вышли с конвейера в 1946 году, в тот год, когда MV Agusta стала официально принимать участие в регулярно проводившихся гонках. Победа не заставила себя долго ждать: в первом же сезоне Винченцо Ненчиони выиграл гонки в Ла Специя, а затем он же стал лидером в Монца третьего ноября, когда все призовые позиции были заняты гонщиками MV Agusta (Винченцо Ненчиони, Марио Корналеа и Марио Палеари).

Именно в эпоху этих первых успехов была построена модель 98 “Sport”. Она отличалась от предшественников телескопической вилкой, новой укороченной на 5 см. рамой, а также более спортивными ходовыми характеристиками. Изменения, внесенные в двигатель, позволили увеличить мощность мотоцикла до 5 л.с. – в то время это был абсолютный рекорд для двигателей данного объема. В1947 году MV Agusta приняла участие в миланском Салоне, где компания представила несколько новинок. Помимо версии “Luxury” 98, появились двухцилиндровые двухтактные 125 см3 мотоциклы и одноцилиндровые 4T мотоциклы с объемом двигателя 250 см3. Год спустя категория 125 см3 моделей была введена в итальянские гоночные состязания, что позволило MV Agusta вывести на ринг свою модель “125 три передачи”. В 1949 году на смену “98” и “125” пришла новая модель “125 TEL”, которую в том же году вытеснил скутер 125 типа “B”.

Гонки среди мотоциклов возобновились в начале пятидесятых. Благодаря качественному скачку в исполнении и технологии MV Agusta стала легендой гонок. Широкая известность марки, достигнутая благодаря успешным выступлениям в заездах, позволила Касцина Коста существенно увеличить объемы продаж всего модельного ряда разнообразных и экономичных моделей, которые идеально отвечали запросам рынка. Однако находили применение и гоночные мотоциклы, как, например, спортивный 125 Motore Lungo, получивший свое название благодаря удлиненным цилиндрам, закрывающим устройство зажигания, самый популярный спортивный мотоцикл своего времени. 1953 стал очень важным годом для промышленного производства, так как MV Agusta впервые достигла объемов выпуска 20,000 мотоциклов благодаря всему спектру моделей, а также введению оригинальной 125 Pullman. К тому же, в Испании был запущен первый завод, имевший лицензию на производство мотоциклов на экспорт.

Тем временем на гоночном фронте Федерация мотоциклистов приняла решение возобновить гоночные соревнования среди массово выпускаемых мотоциклов. Для этих состязаний MV Agusta поставила на поток производство модели MV Agusta 124, одновального мотоцикла, ставшего прямым наследником легендарных гоночных моделей Касцина Каста. В следующем 1954 году дебютировал 175 CSS, которому предстояло прославиться под прозвищем «Летающая тарелка», которое мотоцикл получил благодаря дискообразной форме бензобака. Эта модель отличалась не просто привлекательным внешним видом, что позволило гонщикам MV выходить победителями и в спортивном классе. Во второй половине пятидесятых рынок мотоциклов все еще переживал бум, однако появились первые вестники грядущего кризиса, который вынудил многих производителей мотоциклов сократить инвестиции в гонки и сопутствующие исследования.
Однако в этом случае MV не последовали сложившейся тенденции, купив лицензию на производство вертолетов Bell и получив в свое распоряжение новые технологии, которые могли найти применение в мотоциклах. Среди многочисленных инноваций, ведущих свою историю с того времени, можно назвать создание ряда прототипов прогрессивных гидравлических приводов, 2T двигатели с непосредственным впрыском топлива и опытные модели, как, например, шестицилиндровый 500 4T. MV выделялась на фоне других производителей мотоциклов даже своими наиболее экономичными моделями. Вместо того чтобы адаптировать свои мощности к стандартам, заданным конкуренцией, компания предпочитала придерживаться философии разработок, нацеленных на потребности среднего клиента. В рамках данной политики в 1956 году компания представила “83”, на котором с комфортом могли разместиться два человека. Мотоцикл развивал приличную скорость при минимальном расходе топлива. В 1959 году был налажен выпуск новой смазочной системы, которая позволила двигателям MV Agusta достичь невиданных до той поры показателей надежности, а фактическая гарантия на двигатели MV была продлена до 100,000 км. Поколение мотоциклов, оснащенных подобным двигателем, окрестили «Стотысячниками».

Как только разрешился спор вокруг Iannucci, MV Agusta вернулась в заголовки новостей, что произошло весной 1992 года благодаря неожиданному заявлению пресс-бюро Cagiva Motor. Было официально объявлено, что после продолжительных переговоров с рядом заинтересованных сторон промышленного и финансового мира право собственности на торговую марку Cascina Costa должно перейти к группе Кастильони. Речь во время переговоров шла исключительно о праве собственности на торговую марку, так как все производственных мощности и мотоциклы по большей части были распроданы, за исключением ряда дорожных и гоночных машин, любовно сохраненных членами Ассоциации бывших работников Agusta, которые в настоящее время выставлены в музее Касцина Косты. Все фанаты мотоциклов отреагировали на новость крайне живо. Покупка легендарной торговой марки наиболее динамичным и решительным предпринимателем в индустрии мотоциклов гарантировала возрождение MV Agusta. В конце концов, семья Кастильони были единственными предпринимателями на тот момент, способными воскрешать компании в трудные моменты и превращать их в процветающий бизнес. Семья Кастильони уже продемонстрировали свои организаторские способности, создав Cagiva из пепла некогда славной Aermacchi AMF; всего несколько лет спустя Cagiva спасла Ducati, которая оказалась в отчаянно затруднительном положении, став жертвой государственной финансовой политики. И, наконец, они перенесли производство шведской марки Husqvarna в Ширанну, так что группа предлагала (и предлагает по сей день) самый широкий ассортимент мотоциклов в Европе. Но в то время как прочие торговые марки имели богатое техническое и промышленной наследие, в случае с MV Agusta бесспорными остаются лишь слава и выразительная мощь известной торговой марки.