Авто 30-е. Новая элегантность... Shultz69

[Shultz69]

Пора освежить и эту мою темку. Летнее ещё приобретение, всё не было времени сфоткать и выложить. Реал затягивает, этак совсем интернет можно забросить

Британский инженер Герберт Остин (1866—1941), собравший свои первые самодвижущиеся экипажи ещё в конце XIX века, в 1905 году открыл собственное производство автомобилей на заёмные средства. Он купил помещение бывшей типографии в районе Лонгбридж, Бирмингем в графстве Уэст-Мидлендс. Тогда же было зарегистрировано предприятие The Austin Motor Company Limited. Первый промышленный образец автомобиля конструировали дома у Остина совместно с Хэнкоком, ставшего впоследствии главным конструктором компании и остававшимся в этой должности до смерти Остина.
Автомобили Austin Motor Company принадлежали к высшему, наиболее престижному классу. Среди клиентов были великие русские князья, епископы Ватикана, высшие должностные лица Испании и знать Великобритании. Кроме пассажирских автомобилей, лимузинов, купе, к 1914 году компания предлагала автомобили скорой помощи и коммерческие грузо-пассажирские модификации с мощностью двигателя от 15 до 60 лошадиных сил.
С началом Первой мировой войны её обороты увеличиваются многократно. Она исполняет государственные поставки самолётов, пушек, грузовиков, санитарных машин, прожекторных установок. Отдельно необходимо назвать заказ Русской Императорской армии на бронеавтомобили Остин.
Высокий потенциал, достигнутый в военные годы, после заключения мира оказался невостребованным. Компания начала нести финансовые потери, так как спрос на гражданскую продукцию не обеспечивал загрузки даже половины имеющихся мощностей.
Было принято решение начать выпуск недорогих малолитражных автомобилей. Первым в этом классе стал Austin 12 с объёмом двигателя 1,6 литра, выпускавшийся с 1921 по 1939 год. В 1922 году был выпущен ещё один представитель этого класса, который надолго стал символом марки, — Austin 7, объём двигателя у которого не превышал 800 см³. Его успех заключался не только в удачных конструктивных решениях, но и в показателях, которые современные экономисты называют стоимостью владения. Высокий рыночный спрос на эту модель обеспечил налоговый кодекс Великобритании. Например, в 1930 году каждый автомобиль облагался налогом от объёма двигателя, который составлял £ 0,5 за кубический дюйм. Владелец Austin 7 в Англии должен был заплатить ежегодно налог в три раза меньший, чем владелец Ford Model T. Аналогичное законодательство было в континентальной Европе и многих странах мира. Поэтому Austin 7 по лицензии производили: недавно образованный немецкий концерн BMW под названием BMW Dixi, японская компания Datsun (ныне — одна из торговых марок Nissan), Франция на заводах Люсьена Росенгарта, США под торговой маркой Bantam. К концу 1920-х годов Austin Motor Company стал самым большим производителем автомобилей в Европе. Производство экономичной малолитражки позволило компании оставаться прибыльной даже в годы Великой депрессии.

Прошу прощение за немного пространное(по материалам Википедии) повествование про этого удачного малыша, но по- моему интересно...

[Shultz69]

В теме 30-х никак нельзя обойтись без гоночной классики, можно сказать легенды. Вот я и приобрел эту модельку странноватой итальянской фирмы Брум. Впечатления описать не могу, т.к чувства смешанные...

Auto Union AG (рус. Ауто Уньон) — германский автомобилестроительный концерн, образованный в 1932 году в Цвиккау, Германия. Логотипом Auto Union стал символ из четырёх перекрещивающихся колец, символизирующий четыре материнские компании: Audi, DKW, Horch и Wanderer.
Для продвижения автомобильной марки совет директоров посчитал, что лучшей рекламой концерну будет удачное участие в автогонках. Выпускаемые Auto Union спортивные автомобили с логотипом из четырёх колец разрабатывались и использовались только для автомобильных гонок, как кольцевых, так и по пересечённой местности. Наибольшую известность Auto Union получила после спортивных успехов команды Auto Union Rennabteilung, принадлежащей ей же, пилоты которой выступали на производимых компанией автомобилях. Команда Auto Union Rennabteilung являлась прямым конкурентом команды Daimler-Benz AG на Mercedes-Benz Silberpfeile в Grand Prix Motor racing в 1931 году. Например, мощность двигателей серийных автомобилей 1937 года выпуска была эквивалентна мощности турбированных двигателей моделей гран-при «Формулы-1» начала 1980-х годов.
На деньги, выделенные государством для развитию автоспорта (по 500 000 рейхсмарок для Auto Union и Мercedes), Auto Union с помощью ателье Фердинанда Порше разрабатывает среднемоторный автомобиль класса 750 kg Grand Prix formula (прародительница современной Формулы 1). Так началась борьба между Auto Union из Цвикау и Mercedes-Benz из Штутгарта, закончившаяся с началом Второй мировой войны. Для участия в гонках допускались болиды с максимальным весом 750 килограммов без топлива, воды, шин и водителя. Не было никаких пределов в мощности двигателя и допускалась установка турбонагнетателей. Эти правила действовали до конца 1937 года.

В 1945 году, по распоряжению советского военного коменданта в Германии, заводы Auto Union в Саксонии были демонтированы. Восемнадцать уцелевших гоночных болидов были вывезены в СССР (в 50-е годы на основе этих автомобилей в СССР всё теми же специалистами Auto Union был разработан гоночный болид по спецификациям Формулы 2 — Сокол 650).
17 мая 1948 года компания Auto Union AG было исключена из германского реестра коммерческих компаний.
(из Википедии)

От себя: Смотрел как-то документальный фильм про гонки тех лет. Пилоты говорили, что Авто Юнион управляется как мотоцикл, только с 4 колесами.

[stasm74]

Красивая старина очень приятные модели и за информацию отдельное спасибо!

[georg1956]

Дмитрий, не могу смолчать: отличное ретро!
И Austin 7 (стоит у меня в плане, если удастся достать в белом металле) и Auto Union - знаковые машины, оставившие большой вклад в историю автомобилизма.

[Самурай]

Чудесные пополнения, Auto Union, просто великолепен!!!
Поздравляю с обновами в теме!

[АВТОБУСNИК]

AUSTIN Seven De Luxe RN Saloon 1931

Шедевральный малыш,поздравляю!

[Shultz69]

Это первая смоляная модель и впечатления самые положительные. Раньше я как-то смолу побаивался...
Информации о машине нашел как-то маловато, да и то весьма поверхностная. Может коллеги чего подбросят...

Непосредственно марка:
Делайе (фр. Delahaye) — французская автомобилестроительная компания, основанная Эмилем Делайе в 1895 году. В 1900 году Эмиль Делайе покинул компанию из-за проблем со здоровьем. Компания прекратила существование в 1954 году.

Вот кто сделал этот великолепный кузов:
Фигони и Фаласки (фр. Figoni et Falaschi) — французское предприятие по производству кузовов для легковых автомобилей по индивидуальным заказам. Создано в 1935 году в Париже двумя выходцами из Италии — мастером-кузовщиком Джузеппе Фигони и бизнесменом Овидио Фаласки. Существовало до 1955 года, приобрело широкую известность. Джузеппе Фигони (1894—1978) родился в многодетной семье в Пьяченце. Около 1897 года семья переселилась во Францию. Джузеппе с ранних лет начал работать в каретной мастерской Vachet, впоследствии Carrosserie Automobile, и в конце концов стал её владельцем. Первые автомобильные кузова под своим именем Фигони построил в середине 1920-х годов. В начале 1930-х он приобрел известность как автор аэродинамических кузовов для гоночных автомобилей «Альфа-Ромео» и «Бугатти», участвовавших в гонке «24 часа Ле-Мана».
В 1935 году компаньоном Фигони стал Овидио Фаласки, уроженец Тосканы, располагавший солидными финансовыми возможностями, полезными связями и собственным взглядом на то, как должны выглядеть роскошные автомобили.
Мы были настоящими кутюрье в мире автомобильных кузовов, мы одевали и раздевали шасси раз, другой, третий, а то и больше, пока не добивались тех линий, которые хотели придать ансамблю шасси и кузова.
Овидио Фаласки

[Shultz69]

А вот тут куда интересней! Модель не менее, а наверное, даже более прекрасна чем предыдущая. Травление, много отдельных деталей, лимит, и все такое. Вот что я подсобрал из интернета, и мне это кажется интересным.

Фред Дюзенберг сделал себе имя, конструируя гоночные моторы.
Его машины ставили абсолютные рекорды скорости на суше, побеждали в Гран-При, не раз выигрывали Indy 500.
Однако спортивной славы братьям Дюзенберг оказалось мало, и в 1921-ом они замахнулись на собственную компанию. Дебютной стала модель с литерой A(1921-1926). Так Америка получила первый серийный автомобиль с рядной восьмеркой.
Инженерному таланту далеко не всегда сопутствует способность успешно вести дела - вскоре убыточная марка Duesenberg обрела нового владельца. Им стал предприимчивый Эррет Корд, владевший также Auburn и Lycoming. Корд управлял компанией, а Фред Дюзенберг продолжал заниматься тем, что удавалось ему больше всего - строить выдающиеся машины.
Следующая модель, выпущенная тиражом 470 экзепляров, SJ(1928-1936) была прямым конкурентом Hispano-Suiza и Rolls-Royсe. Ее восьмицилиндровый 6,9-литровый двигатель без преувеличения можно назвать образцом технической мысли того времени. Он имел два верхних распредвала, четыре клапана на цилиндр и выдавал 265 лошадиных сил, позволяя ускоряться до 187 кмч.
Глубокий экономический кризис еще больше усугубил и без того шаткое положение Duesenberg.
Тем не менее в 1932 предпринимается последняя попытка всерьез закрепиться на рынке. На новую модель SJ установили компрессор и довели мощность мотора Lycoming до умпопомрачительных по тогдашним меркам 320л.с. Заявленная цена за шасси составила 11750 долларов или 19000 за автомобиль с кузовом.

Первым владельцем именно этого Дюзенберга стал немецкий художник-абстракционист Рудольф Бауер. Как же такой роскошный автомобиль попал в руки довольно небогатого художника?
Рудольф Бауэр был весьма известен в Германии, как, впрочем, и в США. Однако после прихода к власти Гитлера абстрактная живопись была объявлена «искусством дегенератов», начались гонения на художников. В 1938 году Бауэр попадает в гестапо. Только благодаря усилиям американского мецената Соломона Гугенхейма он выходит на свободу. Не удивительно, что, вырвавшись из застенков, художник тут же эмигрирует в США.
Там в 1939 году он подписывает с фондом Гугехейма контракт. А причем тут Дюзенберг? Дело в том, что Рудольф Бауэр не знал анлийского. Поэтому он не понял условий договора, посчитав, что ему заплатят за картины 300 000 долларов. И, скорее всего, это ему и наобещали люди Гугенхейма. На самом деле средства поступали в распоряжение Фонда. А художник получил только ежемесячное содержание, дом и возможность выбрать себе любую машину. Поняв, что денег он не увидит, Бауэр решил взять «что можно». Вот так и появился на свет этот шедевр фирмы Дюзенберг.
Шасси номер 2405 с 320-сильным турбированным двигателем номер SJ397 получило свой кузов от фирмы Роллстон в 1940 году. Дизайн разработал лично Рудольф Бауэр. И это была его последняя творческая работа, потому что писать картины он в знак протеста против американского надувательства перестал. К тому времени компания Duesenberg уже три года не существовала. Если не вдаваться в серьезные исторические подробности, этот SJ последний отгруженный клиенту Duesenberg. Поэтому эта машина еще известна как «последний Дюзенберг».

После смерти художника в 1953-ем машина была продана вдовой.

На наше счастье все последующие владельцы бережно хранили автомобиль. Невероятно, но эту машину ни разу не перекрашивали и не подкрашивали. Автомобиль выглядит ровно так же, как в 1940-ом.
Отсюда и немалая аукционная стоимость, равная $2.8 миллиона, может, теперь и больше.

[natali-natali555]

Сообщение от Shultz69

А вот тут куда интересней! Модель не менее, а наверное, даже более прекрасна чем предыдущая. Травление, много отдельных деталей, лимит, и все такое. Вот что я подсобрал из интернета, и мне это кажется интересным.

Фред Дюзенберг сделал себе имя, конструируя гоночные моторы.
Его машины ставили абсолютные рекорды скорости на суше, побеждали в Гран-При, не раз выигрывали Indy 500.
Однако спортивной славы братьям Дюзенберг оказалось мало, и в 1921-ом они замахнулись на собственную компанию. Дебютной стала модель с литерой A(1921-1926). Так Америка получила первый серийный автомобиль с рядной восьмеркой.
Инженерному таланту далеко не всегда сопутствует способность успешно вести дела - вскоре убыточная марка Duesenberg обрела нового владельца. Им стал предприимчивый Эррет Корд, владевший также Auburn и Lycoming. Корд управлял компанией, а Фред Дюзенберг продолжал заниматься тем, что удавалось ему больше всего - строить выдающиеся машины.
Следующая модель, выпущенная тиражом 470 экзепляров, SJ(1928-1936) была прямым конкурентом Hispano-Suiza и Rolls-Royсe. Ее восьмицилиндровый 6,9-литровый двигатель без преувеличения можно назвать образцом технической мысли того времени. Он имел два верхних распредвала, четыре клапана на цилиндр и выдавал 265 лошадиных сил, позволяя ускоряться до 187 кмч.
Глубокий экономический кризис еще больше усугубил и без того шаткое положение Duesenberg.
Тем не менее в 1932 предпринимается последняя попытка всерьез закрепиться на рынке. На новую модель SJ установили компрессор и довели мощность мотора Lycoming до умпопомрачительных по тогдашним меркам 320л.с. Заявленная цена за шасси составила 11750 долларов или 19000 за автомобиль с кузовом.

Первым владельцем именно этого Дюзенберга стал немецкий художник-абстракционист Рудольф Бауер. Как же такой роскошный автомобиль попал в руки довольно небогатого художника?
Рудольф Бауэр был весьма известен в Германии, как, впрочем, и в США. Однако после прихода к власти Гитлера абстрактная живопись была объявлена «искусством дегенератов», начались гонения на художников. В 1938 году Бауэр попадает в гестапо. Только благодаря усилиям американского мецената Соломона Гугенхейма он выходит на свободу. Не удивительно, что, вырвавшись из застенков, художник тут же эмигрирует в США.
Там в 1939 году он подписывает с фондом Гугехейма контракт. А причем тут Дюзенберг? Дело в том, что Рудольф Бауэр не знал анлийского. Поэтому он не понял условий договора, посчитав, что ему заплатят за картины 300 000 долларов. И, скорее всего, это ему и наобещали люди Гугенхейма. На самом деле средства поступали в распоряжение Фонда. А художник получил только ежемесячное содержание, дом и возможность выбрать себе любую машину. Поняв, что денег он не увидит, Бауэр решил взять «что можно». Вот так и появился на свет этот шедевр фирмы Дюзенберг.
Шасси номер 2405 с 320-сильным турбированным двигателем номер SJ397 получило свой кузов от фирмы Роллстон в 1940 году. Дизайн разработал лично Рудольф Бауэр. И это была его последняя творческая работа, потому что писать картины он в знак протеста против американского надувательства перестал. К тому времени компания Duesenberg уже три года не существовала. Если не вдаваться в серьезные исторические подробности, этот SJ последний отгруженный клиенту Duesenberg. Поэтому эта машина еще известна как «последний Дюзенберг».

После смерти художника в 1953-ем машина была продана вдовой.

На наше счастье все последующие владельцы бережно хранили автомобиль. Невероятно, но эту машину ни разу не перекрашивали и не подкрашивали. Автомобиль выглядит ровно так же, как в 1940-ом.
Отсюда и немалая аукционная стоимость, равная $2.8 миллиона, может, теперь и больше.

Красота!!!!

[Ikarus60]

Очень красивые и интересные модели!