Ретро-гараж Колымчанина

[model17]

Спасибо на теплом слове! Но я как бы не планировал здесь конкуренцию такой классной теме создавать :). Если есть интерес могу здесь выкладывать только белый металл и что-то не стандартное.

[Bolt&Co]

Сообщение от model17

Спасибо на теплом слове! Но я как бы не планировал здесь конкуренцию такой классной теме создавать :). Если есть интерес могу здесь выкладывать только белый металл и что-то не стандартное.

У нас конкурентов нет..))) Лучше свою тему создать и радовать нас полномасштабной красотой..)))

[model17]

[quote=20167uvflexo;339503]

Сообщение от model17

У нас конкурентов нет..))) Лучше свою тему создать и радовать нас полномасштабной красотой..)))

Здесь я имел ввиду на scaleforum.ru :) Прошу прощения, что не совсем точно выразился. Надеюсь Уважаемый автор не подумал, что буду выкладывать свои модели в его теме :) :) :)

[Babkin]

Сообщение от model17

Спасибо на теплом слове! Но я как бы не планировал здесь конкуренцию такой классной теме создавать :). Если есть интерес могу здесь выкладывать только белый металл и что-то не стандартное.

Да какая конкуренция :) Но все-равно тема хотя бы с белым металлом была бы очень кстати. Модели из него, скажем прямо, не в каждой коллекции представлены.

[Egoriy]

Сообщение от model17

Отличная модель и прекрасно подготовленный рассказ!
Не удержался и тоже решил присоединится у уважаемому сообществу на этом форуме :). Буду теперь с полным правом спасибить эту интереснейшую тему.

О, какая красота! Два единственных коллекционера, за чьими коллекциями я пристально слежу, теперь на одном форуме! Viva!)

[Babkin]

И вторая модель, пополнившая на этот раз собрание Бугатти.

№ 99 Bugatti 57S Gangloff 1937 (Spark)

Изумительная модель от фирмы Спарк, вновь доказавшая, что смола и ретро прямо-таки созданы друг для друга. Несмотря на довольно предвзятое отношение коллекционеров к этому материалу, необходимо признать, что наиболее плавные изгибы и формы смола способна передавать куда более точно и изящно, чем металл. А тем более, когда за дело берется Спарк, который при немногих минусах, обладает целым рядом достоинств.

Из первых сразу же отмечу неоднородность работников фирмы в плане криворукости. То есть один может точно и аккуратно вклеить какие-то мельчайшие детали (вроде решеток, за которыми видны какие–то детальки двигателя на этой модели), а второй тут же может криво приклеить логотип и поставить отпечаток пальца на стекло.

Но все остальное плюсы. Во-первых, Спарк выбирает для производства редкие и очень красивые прототипы, не засветившиеся у других производителей (или засветившиеся, но неправильно), во-вторых, делает ну очень точные модели, а в-третьих, учитывает различные коллекционные нюансы для хранения. Вот в данном случае подставка выполнена из дерева (чтобы колеса не вплавлялись), бокс из толстого пластика и с закругленными углами (чтобы на почте не разбили), и бокс очень плотно прилегает к подставке (чтобы открывался только при определенном усилии, а не как у Иксо – от дуновения ветерка).

Что до прототипа, то немного информации по нему есть в Карпедии. Повторять не буду, так как Игорь lzlz уже цитировал этот источник. Лучше переведу для вас небольшую заметку о Gangolff из энциклопедии кузовных ателье (заодно язык потренирую).

«Ганглоф (Gangloff) – швейцарско-французская кузовостроительная компания, находящаяся в Берне с 1928 года. Фирма специализируется на строительстве кузовов для автомобилей общественного транспорта, грузовиков и фуникулеров.
Компания также занимается ремонтом и реставрацией автомобильных кузовов.

Фирма была основана в 1903 году Джорджем Ганглофом (Georges Gangloff). После Первой мировой войны она считалась одним из самых значительных кузовных ателье, работая над такими культовыми брендами как Martini, Rolls-Royce, Delage, Ansaldo, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Mercedes-Benz, Bugatti, Minerva и многими другими, включая американские. Отделение Gangloff в местечке Кольмар, недалеко от родного города Бугатти Мольшейма также сделало несколько фабричных кузовов для Бугатти. Правда, какие именно кузова были разработаны именно для Мольшейма, а какие нет, часто не совсем понятно.

Ганглоф имел отделения в Женеве, Цюрихе, Берне и Кольмаре во Франции.

Сейчас компания имеет три крупных филиала: Gangloff Carrosserie, Gangloff Trailers и Gangloff Cabins. Возрождение фуникулеров в семидесятые годы вывело компанию на мировой уровень. Сегодня вы можете подниматься на гору на подъемнике Gangolff по всему свету, но, к сожалению, фирма больше не разрабатывает и не строит прекрасные автомобильные кузова, как она делала это в свои «золотые деньки».

Вот, собственно, и вся информация по этому ателье. Но, в заключение, я хотел бы обратить внимание поклонников Бугатти на один сайтик, на который я случайно наткнулся в поисках информации. Он называется www.bugattipage.com и содержит массу занимательных сведений по этой фирме. Я так понял, контент формируют фанаты бренда, которые занимаются поиском сведений о Бугатти, всяческих любопытных фактов, историй, фотографий. Что-то они там реставрируют, что-то покупают – в общем, занимаются вопросом плотно. Единственный косяк в том, что сайт на буржуйском.

С фотографиями ситуация такая. Несмотря на очевидную красоту этого автомобиля, его изображений в инете почему-то не так много (или плохо искал), поэтому частично они повторяют представленные у Игоря, и парочка демонстрируют вариации на тему Бугатти 57S Gangloff (в основном, расположение фар и форма задних крыльев).

[Bolt&Co]

С закрытым тентом она смотрится законченной и лаконичной, но и открытая тоже хороша...!!!

[Babkin]

Ну, вот как-то так по-тихой дошло и до сотого рассказа в этой теме. Я долго думал, какую модель выбрать для этого небольшого юбилея. Дорогая лимитированная модель? Так не они составляют мою коллекцию. Да и не показательны они во многих отношениях. А показательны для меня модели, чьи прототипы имеют историческую значимость. И такая нашлась.

№ 100 Carro di Cugnot 1769 (Brumm X01)

Модель, примечательная по многим пунктам. Во-первых, именно повозка Николя-Жозефа Куньо позволяет французам утверждать, что они изобрели автомобиль, а не Бенц, именно с нее начинается повествование об истории автотранспорта в любой популярной энциклопедии, статье, книге и так далее. Не буду мешать ДВС и паровики, оставив споры знатокам. Скажу лишь, что иметь в коллекции и Benz Motorwagen, и Carro di Cugnot – это хорошее решение для ретро-коллекции.

Во-вторых, модель интересна с точки зрения истории коллекционирования, как такового. Это самая первая модель из серии «Old Fire» фирмы Brumm. Я не знаю, пришло ли ко мне какое-нибудь переиздание (не слышал, чтобы серию переиздавалаи), либо оригинал почти сороколетней давности. Но состояние идеальное.

Ну, и наконец, эта модель знаменует собой определенный этап, на который приходится рано или поздно переходить любому коллекционеру, когда он понимает, что в пределах своей страны он искомого не найдет, а значит надо выходить на международные рынки. Вот этот Куньо пришел ко мне с исторической родины фирмы-производителя, из Италии (и, кстати, даже с пересылкой обошелся в два с половиной раза дешевле, чем у наших торговцев).

Информации о прототипе предостаточно, на любой вкус. Я приведу отрывок из уже упоминавшейся ранее «Истории локомотива» Льва Гумилевского.

«Жозеф Кюньо, родившийся в Вуа, небольшом городке французской Лотарингии 25 сентября 1725 года, провел свою молодость и получил образование в Германии, откуда, в качестве военного инженера, он отправился в Нидерланды, на службу в войска принца Карла. Живой и веселый француз вскоре стал известен товарищам не только как любезный и остроумный собеседник, но и как талантливый инженер. Им было изобретено ружье новой системы, которым постепенно начали вооружаться войска. Вместе с тем Кюньо оказался еще и автором популярного сочинения «О полевой фортификации».

Несмотря на многие годы, проведенные вдали от родины, Кюньо оставался французом и, как все французы, обожал Париж. В 1768 году ему удалось осуществить свою мечту и переехать в Париж. Со своею известностью талантливого военного инженера он смог без труда добиться встречи с генерал-инспектором артиллерии маршалом Грибовалем. Генерал-инспектор в это время был всецело занят преобразованиями и усовершенствованиями, вводимыми им в артиллерийское дело и составившими эпоху в развитии артиллерии.

— Что вы можете нам предложить? — спросил он Кюньо.
— Паровую повозку, которая будет возить пушки и перевозить снаряды… — коротко отвечал молодой инженер. — Вот мой проект.

Прославленный маршал был сведущим инженером, и Кюньо не пришлось слишком долго убеждать его. К тому же сведения о паровом двигателе Уатта в это время уже стали достоянием технической общественности. Генерал-инспектор согласился предоставить Кюньо средства для постройки парового экипажа.

— Знаете ли вы, что с подобным проектом возится в Швейцарии лейтенант Планта? — спросил Грибоваль.
— Я ничего не слышал о Планта… — ответил Кюньо.
— Я советовал бы вам спешить с осуществлением вашей идеи… — заметил маршал. — Ваша повозка могла бы, в случае успеха, произвести революцию в нашем деле. Обгоните Планта.

Кюньо немедленно приступил к работе. Дело вовсе не сводилось к тому, чтобы поставить паровой двигатель Уатта на телегу и заставить его вращать колеса. Машина Уатта была очень тяжелой и громоздкой благодаря наличию конденсатора. К тому же конденсатор нуждался в большом количестве воды для охлаждения. Постановка такой машины на телегу следовательно связывалась с необходимостью возить с собой не только топливо, котел и воду для котла, но еще и огромный запас воды для конденсации пара. Едва ли при этих условиях телега способна была бы еще тащить за собой пушку или нести на себе груз.

Но конденсация пара была безусловной необходимостью лишь в атмосферной машине. В паровой машине, где движение поршня обусловливалось давлением на него расширяющегося пара, конденсация пара была вовсе не обязательной: отработавший пар можно было просто выбрасывать на воздух. Эта мысль высказывалась и Уаттом. В своей паровой машине он сохранил конденсатор потому, что иначе она была бы очень маломощной. В его котлах давление пара достигало всего лишь полуторы-двух атмосфер, а при выпуске такого пара в атмосферу его способность к расширению не настолько значительна, чтобы практически выгодно было пользоваться его силою для движения поршня.

Повысить мощность паровой машины, работающей без конденсатора, на выхлоп, можно было только повышением давления в котле, что влекло за собой, однако, опасность взрыва котла. В те времена котлы делались из медных, склепанных листов и прочность их была очень ненадежной.

Все же Кюньо должен был стать на путь создания паровой машины высокого давления пара.Осуществление этой первой машины высокого давления, работавшей без конденсатора, на выхлоп, и составляет заслугу Кюньо.

Военное министерство, приняв проект Кюньо, все же сочло нужным послать его на отзыв Планта. Планта оказался чрезвычайно добросовестным, очень сведущим и, глинное, совершенно беспристрастным человеком. Он не только дал блестящий отзыв о проекте своего французского коллеги, но объявил, что Кюньо окончательно разрешил вопрос и отказался от своих собственных работ над решением той же задачи.

Через год — это было в 1769 году — Планта был приглашен на испытания построенной Кюньо «паровой кареты».

Испытания происходили во дворе парижского арсенала. Ранним утром во главе с генералом Грибовалем сюда явились чины военного министерства. Нашлось довольно много любопытных, добившихся разрешения присутствовать при опытах. Француз и швейцарец горячо пожали друг другу руки и Планта осмотрел «карету». На прочной раме с тремя колесами был укреплен впереди небольшой, но прочный котел, мало чем отличавшийся от обыкновенного кухонного котла. Он клокотал и гудел. Пар из котла отводился в два цилиндра с поршнями, штоки которых системой рычагов и кривошипа соединялись с передним третьим колесом, которое и было ведущим, то есть работающим. Планта не нужно было объяснять устройства машины. Он выразил полное удовлетворение конструкцией и заявил, что не сомневается в успехе изобретения Кюньо.

Маршал предложил изобретателю начать испытания. Кюньо забрался на телегу и пригласил поместиться сзади себя Планта и еще двух пассажиров. Нагруженная таким образом «карета», пущенная в ход, ко всеобщему удивлению и восторгу бойко тронулась с места и довольно проворно покатилась по двору. Делала она примерно одно лье в час, то есть шла со скоростью около пяти километров.

Громом аплодисментов приветствовали зрители Кюньо, когда он сделал первый круг во дворе и, не останавливаясь, начал второй. Однако через десять минут, на третьем круге, повозка замедлила ход и стала, израсходовав весь накопленный котлом пар. Правда, через четверть часа, после того как накопился нужный запас пара, Кюньо пустил «карету» в новый пробег, но через десять минут она вынужден был сделать опять остановку.

— Котел у вас мал, — заметил Планта, — но это пустяки. Главное сделано, и я прошу вас принять мои поздравления…
Маршал не высказал огорчения. Он предложил Кюньо усовершенствовать машину и объявил, что министерство назначает изобретателю пожизненную пенсию в шестьсот ливров.

Казалось, что все условия для дальнейшей работы были ему обеспечены. С величайшей энергией Кюньо возвратился к делу.

Однако, этот первый автомобиль вскоре погиб. Однажды производя новые испытания в том же дворе арсенала, не рассчитав развитой машиной скорости, не имея тормозов, Кюньо налетел на кирпичную стену и разбил не только ее, но и повозку. Через год он построил, правда, новую такую же повозку, но по каким-то причинам она не была даже подвергнута испытаниям. Генерал Грибоваль, подвергшийся опале, покинул свой пост. Кюньо мало-помалу был забыт, а с началом буржуазной французской революции и вовсе отошел от военного министерства. Телегу взяли в Парижский музей искусств и ремесл, где ее можно еще видеть и сейчас.

Некоторое время она, впрочем, до того хранилась в арсенале и здесь ее осматривал Наполеон, назначавший даже специальную комиссию по испытанию этой «кареты». За отъездом его самого в Египет, дело это не было доведено до конца и телегу отправили в музей.

Если изобретению Кюньо не придали того значения, какого оно вполне заслуживало, то, разумеется, еще меньше внимания было оказано самому изобретателю. Во-время следовавших одного за другим переворотов, Кюньо перестал получать свою пенсию и нищенствовал. Ему угрожала может быть даже голодная смерть, если б о нем не позаботилась одна дама из Брюсселя, помнившая влюбленного когда-то в нее блестящего офицера».

[Bolt&Co]

У меня просто тихий шок!!! Вот это ты откопал моделю!!!

[Egoriy]

Вах, какая модель! Да и еще в таком идеально-элегантном состоянии. Ebay, если не ошибаюсь?