МАЗ

[Anvar]

По моему МАЗ 514 отличался от МАЗ 516 колесной формулой.6Х4 а не 6Х2.И третья ось у 516го была подъемной,для езды без груза.

[Anvar]

Мне кажется это название неофициально носили все четырехосники в то время,МАЗ-543,БАЗ(ЗИЛ)-135,МАЗ-535.Наверное от того ,что на шасси ЗИЛ-135 стояла система залпового огня "Ураган".

[stasm74]

Сообщение от Anvar

По моему МАЗ 514 отличался от МАЗ 516 колесной формулой.6Х4 а не 6Х2.И третья ось у 516го была подъемной,для езды без груза.

совершенно верно, но в итоге задняя тележка у этих машин обсолютно разная.

[Anvar]

Сообщение от stasm74

совершенно верно, но в итоге задняя тележка у этих машин абсолютно разная.

Естественно разная ,и третья ось не ведущая и система подъема.У 514 средний мост проходной похоже.А 515Б это седельный тягач на базе 514го.База наверное короче.

[stasm74]

Сообщение от Anvar

Естественно разная ,и третья ось не ведущая и система подъема.У 514 средний мост проходной похоже.А 515Б это седельный тягач на базе 514го.База наверное короче.

совершенно верно, если интересно я потом четежи 514, 515 и 516 выложу.

[stasm74]

В августе 1973 года из ворот Минского автомобильного завода выехали участники необычного испытательного автопробега.

За 85 дней по территории всех союзных республик они преодолели 17 500 км и финишировали в Минске 5 ноября. Что же было такого необычного в подобной поездке? Ничего, если не знать истории МАЗа. Все дело в том, что среди его участников находились трехосные автомобили МАЗ-515Б, МАЗ-514 и МАЗ-516Б. А изначально создавалось предприятие для производства двухосных машин. Это сейчас трехосники марки МАЗ стали привычным явлением не только на белорусских дорогах, но и на дорогах стран дальнего и ближнего зарубежья.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ТРЕХОСНИКОВ

Идея о создании 3-осных автомобилей возникла у конструкторов Минского автомобильного завода, а особенно у главного конструктора М. С. Высоцкого, задолго до этой поездки.

И одним из поводов стало знакомство с удивительной женщиной. В 1965 году по долгу службы Михаил Степанович уехал в командировку в Финляндию. К этому времени модели Минского автозавода уже были знакомы жителям этой скандинавской страны и даже пользовались определенной популярностью у них. Здесь же, в Финляндии, произошло знакомство с мадам Виххури, как сейчас бы сказали про нее, – бизнес-леди. Американка по матери и эстонка по отцу она могла позволить себе экстравагантные выходки. Мадам Виххури имела свой довольно прибыльный бизнес, помимо всего прочего, ее предприятие изготавливало на базе грузовиков гостиницы на колесах. Они представляли собой фургоны, где можно было не только отдохнуть, но и принять душ, побриться и приготовить пищу. Такие автотранспортные средства перевозили людей от дома до работы и обратно.

Но захотелось даме чего-то новенького. Для своей задумки она намеревалась использовать советскую, а точнее белорусскую автотехнику. Вот и обратилась она к г-ну Высоцкому во время его командировки в Финляндию с предложением о сотрудничестве. Но 2-осные МАЗы были рассчитаны на нагрузку 10 т на ось, а в Финляндии она ограничивалась 8 т. Но это означало бы обречь автотехнику работать с недогрузом. Так возникла мысль о третьей оси.

«С третьей осью машина станет сложнее, тяжелее, дороже. А всегда ли нужна третья ось? Но ведь такой машины нет в типаже, в планах. Ну и что же, что нет, а если она нужна?» – подумал тогда главный конструктор Минского автозавода и поделился своей идей с экстравагантной иностранкой. «Вот и сделайте ее для нас!» – ответила она.

Так, благодаря удивительной женщине из Скандинавии на МАЗе приступили к разработке новых моделей, со временем принесших им популярность.

[stasm74]

МАЗ-515

НА РОДИНЕ

Но одно дело теория, а другое – осуществить ее на практике. По возвращении на родину Михаил Степанович предложил общественному конструкторскому бюро автозавода разработать ЧТД на «пятисотку» с удлиненной платформой, c той же базой между первым и вторым мостами и с третьей подъемной осью. Если грузовик пустой – она поднята, а если загружен – опущена. Минчане с энтузиазмом взялись за дело, и вскоре проект был готов. А спустя несколько лет появился и готовый автомобиль – МАЗ-516 с нагрузкой на ведущий мост и на дополнительную ось соответственно 10 и 8 т.

Еще в процессе изготовления у новой модели было много противников. По разнарядке Минавтопрома СССР трехосные автомобили выпускались в Кременчуге на местном автозаводе. Но их самосвалы и другие полноприводники предназначались для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. А использование их для работы на магистралях стало бы экономически невыгодным делом. Именно об этом писал и говорил г-н Высоцкий, отстаивая новую машину. Это напоминало битву. Было много противников не только в министерских кабинетах, но и на самом заводе. С большим трудом она пробивала себе «дорогу к жизни». Уже позже в ходе испытаний выявились очевидные преимущества 516-го и перед КрАЗами, и перед тягачом с полуприцепом (МАЗ-516 с прицепом). Одним из достоинств стала грузоподъемность в расчете на тонну собственного веса (коэффициент использования массы). У нового МАЗа этот показатель составил 1600 кг. Грузовик оказался хорошо приспособленным и экономически выгодным для комфортабельных европейских дорог. За всю историю существования в советской автомобильной промышленности не было создано более эффективной машины. В дальнейшем предприятие выпустило несколько его модификаций.

В январе 1968 года автомобиль прошел межведомственные испытания, а в январе следующего – и приемочные.

И ДРУГИЕ

3-осный автомобиль с третьей подъемной осью позднее стал базой для создания моделей с двумя ведущими задними мостами. Уже после появления МАЗ-516 минчане приступили к разработке и других трехосных автомобилей. В конце 60-х годов на предприятии изготовили бортовой грузовик МАЗ-514 колесной формулы 6х4 грузоподъемностью 14 т. На автомобиле устанавливался V-образный 8-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-238Е мощностью в 265 л.с. Он мог буксировать прицеп массой до 14 т. Его приемочные испытания завершились в январе 1969 года.

Кстати, любопытный факт из истории этой машины. В 1972 году в некоторых городах Советского Союза, в том числе и Минске, проходила американская выставка. Одним из главных ее экспонатов был космический корабль «Аполлон». Для его перевозки использовался специальный прицеп, который и буксировал МАЗ-514. А за его рулем сидел водитель Минского автозавода Полищук. В таком составе автопоезд побывал в нескольких республиках СССР.

Потом изготовили седельный тягач МАЗ-515 такой же колесной формулы, оснащенный 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Н. Он предназначался для перевозки полуприцепа весом 31,7 т по всем категориям дорог, допускавшим нагрузку на ось до 10 т. Испытания этой модели начались весной 1970 года.

Опытные образцы автотягача и бортового автомобиля были созданы в марте 1966 года к XXIII съезду КПСС.

Через некоторое время конструкция 515-го несколько изменилась, и появился МАЗ-515Б.

Обе машины (МАЗ-514 и МАЗ-515Б) имели привод задних ведущих мостов с передачей крутящего момента одним независимым карданным валом, проходящим через средний мост к заднему. При такой схеме отсутствовала раздаточная коробка, и уменьшалось количество карданных шарниров. На них устанавливались 3-местные цельнометаллические кабины c мягкой внутренней обивкой, термошумоизоляцией, улучшенным интерьером: сиденье водителя регулировалось по высоте, и было подрессорено. Внутри устанавливался специальный обеденный столик.

ИТОГИ АВТОПРОБЕГА

Что же касается самого автопробега (начало статьи), то он завершился без серьезных поломок. И уже в конце все того же 1973 года в автохозяйствах Советского Союза появились первые трехосные тягачи МАЗ-515Б. А годом позже началось серийное производство усовершенствованной модели МАЗ-514Б, созданной с учетом замечаний и недостатков, выявленных в ходе автопробега.

P.S. 7 февраля 1975 года появился приказ № 77 «В соответствии с решением Президиума Совмина СССР и Минпрома с 1976 года начнется реконструкция завода на выпуск 37 тысяч автомобилей в год, в т.ч. 10 тысяч 3-осных».

Юрий ВЛОДАВСКИЙ

В статье использованы материалы, любезно предоставленные героем Республики Беларусь академиком М. С. Высоцким, а также из музея Минского автозавода и архива автора.

Автор выражает благодарность за оказанную помощь при подготовке материала М. С. Высоцкому

[stasm74]

схема

[ldg29]

Минский автомобильный завод вывел на рынок модернизированные магистральные грузовики.

В 2009-м МАЗ провел серьезный рестайлинг автомобилей самого популярного семейства. Изменений во внешности немного: для перечисления вполне хватит пальцев одной руки. Но и этого оказалось достаточно, чтобы облик минских машин стал ярче и современнее. Кроме того, новые облицовка радиатора, бампер, боковые дефлекторы и обтекатели улучшили аэродинамику кабин, украшенных беловежским зубром, уменьшили забрызгивание боковин, сделали удобней вход. Более широкое использование пластика и оцинкованного стального листа увеличило коррозионную стойкость. Ну а модернизированные приборная панель и рулевое колесо сделали интерьер эргономичнее.
Не менее важно, что все МАЗы получили 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-650, лицензию на производство которого ярославцы приобрели у компании «Рено тракс». От знакомых ярославских двигателей он отличается в первую очередь рядным, а не V-образным расположением цилиндров. Благодаря этому, в частности, упростилась установка оборудования, необходимого для соответствия нормативам Евро IV и Евро V (пока моторы выпускают в версии Евро III). По сравнению с близким по характеристикам 8-цилиндровым ЯМЗ-6581.10 – наследником ветерана ЯМЗ-238, который до последнего времени устанавливали в моторный отсек большинства МАЗов, у ЯМЗ-650 почти на 38% выше литровая мощность, на 2,4% ниже расход топлива, на 260 кг меньше масса и на 5,5% больше крутящий момент.
По сути, для Ярославского завода это если и не революция, то очень серьезный шаг вперед. Заказчикам предлагают пока три модификации мотора: мощностью 311, 362 и 412 л.с. Модернизированным МАЗам адресована последняя. Ярославские коробки передач в тандеме с ЯМЗ-650 на минские автомобили не ставят, предпочли более надежные и современные 16-ступенчатые агрегаты ZF.
Производство модификаций с ЯМЗ-650 минчане начали с двухосного седельного тягача МАЗ-5440А9 (индекс А9 указывает на новый мотор), первые экземпляры которого отправили заказчикам еще в 2008-м. Затем на конвейер встал оборудованный той же рядной «шестеркой» трехосный седельный тягач МАЗ-6430А9, а позже мотор появился под кабинами трехосных бортовых грузовиков МАЗ-6312А9. Новым дизелем стали комплектовать и самосвал МАЗ-6501А9. Правда, его кабину не меняли.
Не только Минский автомобильный завод, но и ярославский «Автодизель» тесно связывает свое ближайшее будущее с успехом модернизированных МАЗов. Именно поэтому партнеры реализуют программу, суть которой в том, что в России модификации с новыми двигателями дилеры будут продавать дешевле, нежели предыдущие модели. Производители сделали сильный ход. Ответный – за покупателями…
http://www.zr.ru/

[stasm74]

маз-516 схема