Российские Железные Дороги

[Anvar]

Сообщение от Radzimich

а ЧМЭшки- из Чехословакии?

ЧМЭ 3,маневровые.Тепловозы ЧМЭ 3 (особенно в России и на Украине) кроме основных функций, зачастую используются, как локомотивы пригородных поездов на коротких малодеятельных участках.

[Anvar]

Сообщение от 2ТЭ10М

Это пассажирский или грузовой? Я просто в современной техники, не очень разбираюсь...

Пассажирский, магистральный электровоз постоянного тока ЭП2К (электровоз пассажирский, серия 2, коллекторный тяговый привод) производится на Коломенском заводе с 2006 года, а электрическое оборудование для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод.Заменит ЧС2,всеми любимые но морально устаревшие.( ЧС2 — магистральный пассажирский электровоз постоянного тока, строившийся на заводах Шкода с 1958 по 1973 год для железных дорог Советского Союза).

[Anvar]

Сообщение от kuzmax42

И еще не много фоток с вокзала.

ЭР2 (электропоезд рижский, 2-й тип) — серия электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с июня 1962 года по август-сентябрь 1984 Рижским вагоностроительным заводом.
По конструкции ЭР2 является модернизированной версией электропоезда ЭР1, от которого отличается комбинированными выходами и более совершенным электрооборудованием. Со второй половины 1960-х на протяжении более 4 десятилетий выполняет основной объём пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах Советского Союза и постсоветского пространства.

[Anvar]

Сообщение от kuzmax42

И еще не много фоток с вокзала.

Электровоз ВЛ10 (первоначальное обозначение — Т8 — Тбилисский 8-осный) — советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока, выпускавшийся Тбилисским и Новочеркасским электровозостроительными заводами с 1961 по 1977 гг. Был создан с использованием части электрооборудования электровозов серии ВЛ8, по механической части унифицирован с электровозами серии ВЛ80. С середины 1960-х основной грузовой локомотив на линиях постоянного тока железных дорог Советского Союза.

[Anvar]

ЧС2Т и ЧС2К.
С 1972 по 1976 гг строилась новая версия электровоза ЧС2Т по проекту кузова электровоза ЧС4Т.
Для поддержания технического состояния электровозов ЧС2 организован капитальный ремонт на Новосибирском ЭРЗ. После КРП электровозам присваивается индекс «к».

[Anvar]

Мост через Енисей был первым в России и вторым на Евроазиатском материке по величине пролетов - 145 м.
Решение о возведении первого моста через Енисей было принято в связи с масштабным строительством Транссибирской магистрали в 1893 году. Сам по себе Транссиб (Великий Сибирский путь) тоже является грандиозной стройкой века. Тем более что тысячи километров железной дороги проложили в кротчайшие сроки в малоизученных сибирских районах. Вечная мерзлота, непролазные чащи, таежные сопки, многочисленные реки и суровые зимы не стали строителям помехой, и на отдельных участках поезда по железнодорожной колее курсировали уже в 1895 году.
В тот же год известный петербургский инженер Лавр Проскуряков завершил работу над проектом первого мостового перехода через Енисей – Красноярского железнодорожного моста. И красноярский архитектор, инженер-механик Евгений Кнорре, работавший на сооружении мостов через Днепр и Волгу, был назначен руководителем строительства.
Строительство началось в августе 1896года,а 28 марта 1899 года через Енисей прошел первый пассажирский поезд.
Мост строился на семи быках и двух устоях. Ограждения фундаментов опор выполняли по новой технологии в виде железных и деревянных кессонов, уходивших под воду до 20 метров. Именно эти сооружения были спроектированы лично Кнорре. В дальнейшем его разработка «привилегированной системы» активно применялась на мостах рек и ручьев по всей Транссибирской магистрали. Благо, дерева в Сибири всегда было в изобилии, да и технология позволила удешевить строительство трассы.
На деле оказалось, что прочность деревянных кессонов не уступает железным. Впрочем, для сибиряков это не было новостью, ведь из века в век нижние венцы домов делали из лиственницы, которая со временем становилась только крепче. Именно это дерево закупали итальянцы, используя его для опор в Венеции.
Но вершиной проекта Евгения Кнорре стала ажурная часть шести фермы из литого железа, поставленная на быки, облицованные местным гранитом. Ширина пролетов между опорами впервые достигла 144,45 метра, а высота 21,64 метра. Постройкой моста занимались преимущественно в зимнее время, так как летом быстрое течение Енисея (3,6 м.сек.), частые дождевые паводки, бревна несущиеся по воде,большое количество сплавляемых плотов, служили непреодолимым препятствием для работ. Как бы там ни было, строительство моста завершилось на шесть месяцев ранее обусловленного срока!
Красноярский железнодорожный мост изначально был назван «Царским». Это действительно был «царский подарок» для города – теперь можно было круглогодично перебираться через сибирскую реку, не ожидая, когда Енисей станет или, наоборот, по нему пройдет ледоход.
В день открытия моста было выдвинуто предложение представить его макет в качестве составной части экспозиции Великого Сибирского пути на первой Всемирной выставке в Париже, что и сделали.
В 1900 году на Парижской выставке модели моста и деревянного кессона системы инженера-механика Евгения Кнорре были выставлены на всеобщее обозрение. Посетителей особенно удивляли фотоснимки возведения уникального сооружения в условиях сибирских морозов.
Решением жюри железнодорожному мосту через Енисей была присуждена Большая золотая медаль (гран-при). Такую же медаль получила и принимающая сторона – Франция, за сооруженную специально к выставке инженером Густавом Эйфелем 317-метровую стальную башню. Позднее ученые ЮНЕСКО назвали красноярский железнодорожный мост "вершиной человеческой инженерной мысли". Мост упоминается и в "Атласе чудес света". Выдающиеся архитектурные сооружения и памятники всех времен и народов", изданном в 1991 году в США, - в разделе "Россия", наряду с Кремлем и Петродворцом.
Башня и по сей день стоит в Париже, а Красноярский железнодорожный мост, отработавший 103 года, решено было демонтировать. Причем, последние десятилетия мост-труженик построенный во времена паровозов, выдерживал многотонные грузовые составы.

[Anvar]

Сообщение от Cezar

Жалко, что демонтировали, можно было как исторический памятник архитектуры оставить...

Были проекты переноса(части моста) на Качу,на Абаканскую протоку(в сторону Пашенного),к парку Горького.По техническим причинам (мост находился между двух, позжепостроенных в 30х и 90х годах ) не смогли, а может не захотели. Сейчас только вот это напоминает о "Царском" мосте(быки старого моста ,частично используются,для опоры нового"ельцинского" 90х ).Быки "Царского" моста были сделаны с ледорезами,сейчас надобности в ледорезах нет(Енисей не замерзает,после строительства КрасноярскойГЭС),и для быков нового моста использовали их часть.

[Anvar]

А вот история другого моста и другого отношения,к прошлому.
Возникновение города Новосибирска, было обусловлено строительством в конце XIX века Великой Сибирской железнодорожной магистрали. Железнодорожный мост через р.Обь являлся первым мостом, построенным в Новониколаевске (первоначальное название города). Он был также одним из первых крупных инженерных сооружений Транссиба. Известно, что заслуга в выборе места мостового перехода принадлежит инженеру Н.Г. Гарину-Михайловскому (он еще известен как талантливый писатель). Такой вариант по предложению министра путей сообщений С.Ю.Витте был утвержден решением Кабинета Министров 8.5.1892. Автором моста является профессор Н.А.Белелюбский, крупный ученый в области проектирования мостов, строительной механики, строительных материалов, а его соавтором - инженер Н.Б.Богуславский. 24.7.1894 состоялась торжественная закладка первой опоры. К 28.3.1897 все строительные работы были выполнены. 31.3.1897 движение по мосту было открыто. Несмотря на то что мост был спроектирован по нормам конца прошлого столетия, он прослужил почти сто лет. Со временем ресурсы по грузоподъемности пролетных строений были исчерпаны, да и однопутный мост перестал обеспечивать все возрастающий объем грузовых и пассажирских перевозок. В 1990-х была произведена реконструкция моста: на ранее существовавших ледорезах была сделана надстройка для расширения опор, на которых были смонтированы новые стальные пролетные строения, рассчитанные на высокие нагрузки. На месте снятых старых пролетных строений спроектировано устройство второго пути.

Для сохранения памяти о первостроителях одно из пролетных строений моста сейчас установлено на набережной Оби как основа будущего Мемориального комплекса.

[Anvar]

Сообщение от Anvar

: на ранее существовавших ледорезах была сделана надстройка для расширения опор, на которых были смонтированы новые стальные пролетные строения, рассчитанные на высокие нагрузки.
Для сохранения памяти о первостроителях одно из пролетных строений моста сейчас установлено на набережной Оби как основа будущего Мемориального комплекса.

Вот они.

[Anvar]

Еще один уникальный мост."Алексеевский мост" через Амур.
Первые изыскания по строительству железнодорожного моста в районе Хабаровска были проведены в 1895 году, но в связи со строительством КВЖД были прекращены. Вновь вопрос о сооружении Амурской железной дороги и моста был поставлен в связи с поражением Российской империи в русско-японской войне. С 1906 года изыскания моста почти не прерывались вплоть до окончательного выбора направления. Был объявлен конкурс на лучший проект Амурского моста, в нем приняли участие ведущие инженеры-мостостроители, рассматривались варианты строительства тоннеля под Амуром(был осуществлен позже, 1937-1941гг.). Окончательно самым подходящим был признан проект, «привязанный» к деревне Осиповка, находившийся в 8 км от Хабаровска. Лавр Дмитриевич Проскуряков — автор проекта Амурского моста(за праобраз был принят мост через Енисей), а Григорий Петрович Передерий — спроектировал железобетонную арочную эстакаду (западный подход к мосту),первую на Азиатском континенте.
Мост строили на один железнодорожный путь с приспособлениями для воинского движения двух типов: пешего по двум тротуарам, устроенным на консолях снаружи главных ферм, и для колесного перемещения на железнодорожной проезжей части.
Схема моста 6х35,8+18х127,4+36,7 м. Мост имеет 19 промежуточных опор и только один береговой устой был устроен в открытом котловане, а все остальные опоры потребовали кессонов.
Пролётные строения левобережной пойменной части моста арочные с ездой поверху. Бесшарнирные арки, выполнены из монолитного железобетона(с пролётами по осям 31,8 м). Пролётные строения русловой части — металлические разрезные фермы с ездой понизу, с параболическим очертанием верхнего пояса. Расчётный пролёт составляет 127,4 м. На примыкании к правому берегу установлена металлическая ферма с ездой поверху с параболическим очертанием нижнего пояса, расчётный пролёт — 36,7 м.
Торжественная закладка моста состоялась 30 июля (12 августа) 1913 года.
5 (18) октября 1916 года( окончанию строительства в 1915 году помешало начало Первой мировой войны ,осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер потопил пароход с двумя последними фермами, которые затем пришлось заказывать в Канаде,кроме того на войну были мобилизованы опытные рабочие) мост был освящен и открыт для постоянного движения.
Строительством моста завершилось сооружение Транссибирской магистрали — самой протяженной дороги мира.
В 90е годы проведена реконструкция.
Одна из ферм моста сохранена и установлена рядом с реконструированным мостом,являясь частью экспозиции "Музея истории амурского моста".