A garage in Brooklyn

[АВТОБУСNИК]

Студеры обалденные!!!

[петр]

Трудно выделить что-то из такого разнообразия и всё же,Studebaker President Convertible Roadster понравился больше всего!!!!

[ingvar]

Сообщение от 74lexa

Змей-искуситель, белый металл!!! Красота одним словом!

Сообщение от Самурай

Игорь, Студера у тебя классные!!!
Очень порадовал показам!!!
Продолжай в том-же духе, приятно заходить к тебе в тему!

Сообщение от tixon

Шикарное собрание!

Сообщение от Самурай

Игорь, "Диктатор" шикарен, впечатлил!
Но положа руку на сердце, от "Чемпиона" я в бешенном восторге!!!
Самому очень хочется это сине-голубое чудо в коллекцию!
Поздравляю с пополняшками!!!

Сообщение от redjeek

Мощнейший "отстрел" новинок Бруклина! Прям завидки берут таким возможностям! Браво, Игорь!

Сообщение от АВТОБУСNИК

Студеры обалденные!!!

Сообщение от петр

Трудно выделить что-то из такого разнообразия и всё же,Studebaker President Convertible Roadster понравился больше всего!!!!

Алексей, Саша, Дмитрий, Анатолий, Антон, Петр, спасибо всем за отзывы и проявленный интерес, очень приятно.

[ingvar]

Packard Patrician 4-door Sedan BRK185 1954

Packard — американская марка престижных легковых автомобилей, выпускавшихся Packard Motor Car Company (Детройт, штат Мичиган), впоследствии — Studebaker-Packard Corporation, Саут-Бенд, штат Индиана.
Автомобили под маркой Packard выпускались с 1899 по 1958 год.
Первые автомобили под маркой Packard появились на рубеже XIX и XX веков. По легенде, однажды м-р Джеймс Уорд Пэкард приобрёл автомобиль марки «Уинтон» (Winton). Удручённый обилием огрех в его конструкции и отделке, он отправил заводчику Александру Уинтону письмо с подробным их описанием и рекомендациями по исправлению. Уинтон конструктивную критику, однако, проигнорировал, и в ответ предложил Пэкарду, если он того желает, построить машину лучше. В чём тот, будучи дипломированным инженером, преуспел настолько, что основанная им автомобилестроительная компания пережила уинтоновскую на добрые несколько десятилетий. Впрочем, по более прозаичному варианту легенды, м-р Пэкард просто желал устроиться на работу в компанию Уинтона, неудачно попытавшись блеснуть перед её владельцем своей инженерной эрудицией.
Так или иначе, одноцилиндровое механическое «сердце» первого «Паккарда» забилось 6 ноября 1899 года, а уже осенью 1900 в городке Уоррен штата Огайо была официально зарегистрирована созданная для его тиражирования Ohio Automobile Company. Через два года, 13 октября 1902 года, однако, она была переименована в Packard Motor Car Company, — ввиду претензий, поступивших со стороны остальных автомобилестроителей штата, а также в связи со скорым переездом в столицу американского автомобилестроения — Детройт, предпринятым по предложению вступившего в число акционеров фирмы видного детройтского капиталиста и общественного деятеля Генри Джоя (Henry Bourne Joy). Выпускавшиеся же ей автомобили с самого начала носили марку Packard.
Фирма Packard сразу сделала ставку на производство небольших количеств ультрадорогих автомобилей: в то время, как обычный «безлошадный экипаж» среднего класса, вроде «Олдсмобила» или «Гейла-А», стоил в районе от 500 до 1000 долларов, цены на продукцию «Паккарда» начинались с 2600 долл. Однако непревзойдённый уровень качества и надёжности быстро сделал новую марку одним из лидеров в этом сегменте рынка.
В годы мировой войны фирма производила авиационные и судовые двигатели, устанавливавшиеся на истребители Р-51 «Мустанг» и торпедные катера. В результате к её концу «Паккард» подошёл, имея весьма неплохое финансовое положение. Однако целый ряд маркетинговых ошибок не дал компании воспользоваться этим преимуществом.
В послевоенные годы компания предпочла сконцентрироваться на производстве автомобилей среднего и среднего-высшего ценовых сегментов, возобновив выпуск только довоенных «младших» моделей — восьмицилиндровых «Клипперов» — автомобилей весьма современных и привлекательных, но попросту недостаточно роскошных по меркам «Паккарда». И хотя их продажи изначально, на волне послевоенного ажиотажа среди изголодавшейся по новым автомобилям публики, были неплохи, репутация «автомобиля Америки номер один» была в миг потеряна.
К этой ломке традиционного позиционирования бренда добавился и считающийся крайне неудачным рестайлинг 1948 года: массивный кузов типа «понтон» с плоской боковиной и немногочисленным блестящим декором, напоминающий увеличенный вариант советской «Победы», имел чистый и лаконичный, но при этом плохо сочетающийся с образом дорогого и роскошного автомобиля дизайн, визуально проигрывая не только одноклассным «Линкольну» или «Кадиллаку» той же эпохи, но и в сравнении с продукцией некоторых куда более скромных американских марок. Плоская, монотонная боковина с низкими вырезами колёсных арок на кузове таких размеров сама по себе выглядела не слишком привлекательно, к чему прибавился спорный и не соответствующий традициям марки внешний декор, включая решётку радиатора. Это поколение покупатели тут же окрестили «ванной» и «беременной слонихой». Времена, когда автомобили можно было продавать, опираясь исключительно на качество изготовления и высокую репутацию марки, прошли: в послевоенные годы на первое место вышел яркий, запоминающийся дизайн, тем более — в данном ценовом сегменте. «Паккард» же в этой области явно отстал от своих конкурентов. Показателем неприятия публикой стало быстрое обесценивание на вторичном рынке — так, восьмицилиндровый «Меркури» модели 1949 года, новым продававшийся за $2 000, через пять лет стоил порядка $430, в то время, как сравнимый «Паккард» того же модельного года с начальной ценой в $2 200 за тот же срок терял в цене намного больше и мог быть продан лишь за $375.
Это поколение «Паккардов» продержалось на конвейере до 1950 года, но когда тогдашний президент «Пакарда» Джордж Кристофер попытался продлить его выпуск ещё на один год, он немедленно был свергнут другими влиятельными менеджерами фирмы. Между тем, пришедшая ему на смену модель 1951-54 годов по-прежнему была лишена облика роскошного автомобиля, более всего напоминая увеличенный вариант обычного «Форда» или «Хадсона» тех лет. В 1951 году было продано более 100 000 автомобилей марки «Паккард» — по её меркам неплохой показатель, однако большая часть из них приходилась на сравнительно недорогие модели серий 200 и 250 с колёсной базой 122" / 3100 мм. По настоящему роскошные же Packard 300 и Patrician 400 (127" / 3200 мм) выпускались в количестве всего несколько тысяч штук в год, причём только с одним типом кузова, «четырёхдверный седан» — новомодные купе-хардтопы и популярные у покупателей роскошных машин кабриолеты имелись только в «младших» сериях, что вынуждало дилеров в угоду заказчикам по индивидуальным заказам устанавливать на них отделку от более дорогих серий.
Последним, и весьма неоднозначным, решением, принятым Кристофером на посту президента компании, стало приобретение «Паккардом» другой американской независимой автомобилестроительной компании — Studebaker. Лишь после слияния компаний выяснилось, что «Студебекер» широко применял в отчётности приёмы «двойной бухгалтерии», а его реальное финансовое положение оказалось далеко не блестящим.
Тяжёлым ударом для компании стало и приобретение «Крайслером» в 1953 году фирмы Briggs Manufacturing, занимавшейся выпуском кузовов для «Паккардов», после чего пришлось в срочном порядке налаживать собственное производство. Качество кузовов при этом ощутимо пострадало, и окончательно так и не выправилось до самого конца сборки «Паккардов» на заводе в Детройте.

[Самурай]

Игорь, классная модель и цвет очень достойный!
Шикарно смотрится!

[ingvar]

Саша спасибо большое.

Мимо этой модели никак пройти не смог.

Buick Limousine 7 Passenger Model 90-L BC-010 1934

По сравнению с модельным рядом 1933 года в 1934 году изменений было не много. Наиболее значимыми можно отметить независимую пружинную переднюю подвеску и стабилизатор на задней. Эта новая подвеска, разработанная General Motors вскоре привлекла внимание Rolls-Royce, который вел переговоры об использовании ее в новом Phantom III V-12.

Сама модель выполнена великолепно, особенно порадовал сундук, он традиционно для Бруклина шел отдельной деталью.

[ingvar]

Buick Wildcat 2-door HardTop Sport Coupe BRK215 1967

В 1962 году появились первые Wildcat, которые изначально были частью линейки моделей Invicta, с некоторыми изменениями со спортивным уклоном. Устанавливались передние ковшеобразные сиденья, консоль, тахометр, кузов был более стильный и привлекательный, подвеску перенастроили для улучшения управляемости Wildcat. Также в комплектацию включены были 10 дюймовые барабанные тормоза.
Казалось бы типичное спортивное купе тех времен, но не все так просто. Wildcat со своим весом в 4150 фунтов (1884 кг) и стандартной мощность двигателя Buick LT401 CID V8, мощностью 325 л.с. не обладал динамикой спортивного авто. Автомобиль можно скорее отнести к классу "семейный спортивный автомобиль".
1963 год. Wildcat получил некоторые изменения в дизайне( задние крылья, задний бампер, передняя части капота, лицевая решетка украшена спереди). Под капотом, 401 CID V8 мощностью 325 л.с.
Но больший интерес представляло расширение модельной линейки Wildcat тремя моделями: Модель 4639 (четырехдверный седан), модель 4647 (две двери, спорткупе), и модель 4667 (двухдверный кабриолет). Хотя Buick популяризировать спортивный образ Wildcat, все же 4-х дверный седан по продажам обогнал две другие модели с большим отрывом.
1964год. Buick продолжала оказывать поддержку Wildcat, называя модель "Вторая по удовольствию обладания после Riviera". Более того, кроме переноса стандартных двигателей 401 CID V8 мощностью 325 л.с. к ним присоединились два опционных двигателя, 425 CID V8 мощностью 340 л.с. и самый мощный 425 CID V8 мощностью 360 лошадиных сил. Эта мощь была явно не лишней при весе автомобиля в 4500 фунтов. Изменениям подверглись также стабилизаторы и некоторые элементы задней оси.
1965 год. Двигатели остались те же, но Wildcat получил новый стиль, и стал более схож с LeSabre. Отличительной чертой Wildcat продолжала оставаться передняя решетка.
1966г. Wildcat в основном не изменялись за 1966 год, за исключением некоторых опционных "наворотов" таких как: Люксовый руль, мягкие подлокотники, разнообразные материалы сидений, а также индивидуальные ковшеобразные сиденья.
Изюминкой того года стал апгрейд Y48, от Wildcat Gran Sport Performance Group. За 381,01$ предлагался двигатель 425 CID V8 с хромированным воздушным фильтром, литыми алюминиевыми шатунами, также в пакет входил, двойной выхлоп, более крепкая подвеска и 8.45x15 дюймовые шины. Этот двигатель (также известный как A8 или Wildcat 465) развивал 380 л.с. и 465 фунт/фут крутящего момента. Этот вариант очень редкостный и произведен в буквально штучном количестве. Общий объем продаж Wildcat вырос, до 68584 штук.
1967г. Wildcat получил обновленные новые 430 CID двигатели. Все они имели степень сжатия 10.5:1 и четыре карбюратора, мощность достигала 360 л.с. Наибольшим новшеством была измененная камера сгорания, которая теперь имела куполообразную конструкцию, это изобретение позволило повысить производительность двигателя.

[redjeek]

Дикие кошки понравились очень, особенно купе.

[wwwSNaipERru]

Бьюики супер! Какие формы! Эх были времена...

[ingvar]

Анатолий, Роман, спасибо парни!!!

Buick 455 Gran Sport Cabriolet BRK218 1970

В 1967-м году Buick избавился от старого 401-го двигателя и представил новые 400-кубовые, названные GS 400. Аналогично и назвали саму модель — Buick GS 400, сократив приставку Gran Sport до заглавных букв, что сохранилось и все последующие годы. Новый двигатель выдавал те же самые 340 л.с. как и топовая версия 401-го, но имел современный облик, лучше «бегал», был более спортивным и обладал современным воздушным фильтром. В том же 1967-м появился «младший» Buick GS под индексом GS 340 с 340-кубовым двигателем, но он, естественно, был в тени «старшего брата». В 1968-м Buick GS 400 сохранил название, но подвергся кардинальному редизайну как внешне, так и технически: потерял 3 дюйма в колёсной базе и 4,4 дюйма в общей длине автомобиля. Общий вес увеличился за счёт массивного «хвоста» автомобиля. Младшая модель стала немного мощнее и получила соответствующий индекс — GS 350, а вот 400-й остался нетронутым.
В 1969-м название GS 400 сохранилось, и «мускул кар» наконец-то получил воздухозаборники на капоте, которые служили по назначению — для охлаждения двигателя. Они были очень кстати, так как мощность мотора увеличилась на 8%, а крутящий момент на 6%, но в официальном рейтинге и технических документах об этом не упоминалось. Версия GS 350 комплектовалась 350-кубовым двигателем, а 400-й пополнился пакетами Stage 1 и Stage 2, развивающие 345 и 360 л.с. соответственно.
В 1970-м году название сменилось на Buick GS 455, и это был самый великолепный GS за всё время выпуска модели. Если этого было мало, то предлагался пакет Stage 1 с более «горячими» распредвалами, увеличенными клапанами и модернизированным карбюратором.
Buick так же представил топовый высокопроизводительный пакет GSX за нескромную по тем меркам сумму в $1100, когда Buick GS 455 в базовой комплектации шел за $3285. Buick GSX создавался для привлечения внимания к модели Grand Sport со стороны молодежи.