Автомобиль вчера и сегодня - музей Ингвара

[петр]

Сообщение от ingvar

Little Nellie Gyrocopter - James Bond 007 «You Only Live Twice» (Atlas) 1967 .........

Прикольная получилась модель!!!!
В общем прототип и выглядит именно так!
Очень хорошая серия.Нравится мне,но...Объять необъятное невозможно!

[ingvar]

Сообщение от Антон Павлович

Игорь, отличный Saab! У меня такой же красный от IXO Junior.

Сообщение от Самурай

Замечательный экземпляр! Я считаю - Иксо справился с задачей!

Сообщение от stasm74

Зачетный "комар", красивая модель

Сообщение от петр

Прикольная получилась модель!!!!
В общем прототип и выглядит именно так!
Очень хорошая серия.Нравится мне,но...Объять необъятное невозможно!

Антон, Саша, Стас, Петр, спасибо.

[ingvar]

LTI TX1 London Taxi Cab (Vitesse) 1998

Первые автомобили-такси в Лондоне были электрическими. Их введению город был обязан молодому, 23-летнему бизнесмену Уолтеру Берси, основавшему компанию London Electric Cab Co и спроектировавшему специальные электромобили для использования в качестве городских кэбов. Машины с 3-сильным мотором могли проходить до 75 км между двумя зарядками. Компания разорилась в 1900 году.
В 1903 году такси в Лондоне появились снова — уже бензиновые. Вплоть до 1929 года никакой системы и единства не было, разные компании закупали разные автомобили. Их объединял только обязательный чёрный цвет.
Но абсолютное большинство лондонских кэбов были сделаны французской компанией Unic — к концу 1910-х годов «Юники» составляли до 80% всего подвижного состава.
В 1919 году шотландский промышленник Уильям Бердмор первым попытался получить эксклюзивный контракт на такси для столицы. Он представил сперва модель Beardmore Mk1, затем, в 1923-м модель Beardmore Mk2 Super, затем, в 1927-м модель Beardmore Mk3 Hyper. Примерно в это время сформировалась и классическая компоновка — место рядом с водителем не имело сиденья, а служило для багажа.
Основным конкурентом Бердмора была компания Morris. Она представила свою первую версию такси в 1926-м, а в 1929-м выпустила модель G, отличающуюся своеобразной компоновкой — пассажиры сидели много выше водителя и вообще находились в значительном комфорте. Проблемой и Beardmore, и Morris была высокая цена одного таксикэба. Что подходило для обычного автомобиля, не годилось в такси, предназначенном для массовых закупок одной фирмой.
И в том же 1929-м с неба грянул гром, потому что в борьбу за монополию включилась компания Austin, выпустившая идеальное такси и попавшая в яблочко с первого раза. Деньги на разработку компании выделила крупная лондонская компания такси Mann & Overton. Машина была сделана очень высокой, человек мог практически стоять внутри. Это, вкупе с очень низкой ценой, тут же убило конкуренцию — Austin за несколько лет выдавил все альтернативные компании.
После войны старые такси уже бесповоротно устарели, и Austin представила очень успешную модель FX3. У неё по-прежнему не было левой передней двери (там было место для багажа), задние двери по-прежнему имели петли на задней части, то есть распахивались для удобства пассажиров. Но при этом машина была современной, более выносливой и скоростной. Производились такие кэбы вплоть до 1958 года. Кстати, индекс FX3 имеет такой порядковый номер, потому что до того было два послевоенных прототипа FX1 и FX2, но они оказались неудачными. Кузова для FX3 строил не Austin, а известное кузовное ателье Carbodies, то есть это было совместное производство.
Надо сказать, что компания Beardmore так просто не сдалась. Она выпустила модели Mk4 Paramount, Mk5 Paramount Ace, Mk6 Ace и, наконец, довольно удачную Mk7 Paramount Taxicab, по компоновке практически копирующую Austin FX3. На тот момент официальной монополии не было, были только «гостовые» требования к городским такси, и в Beardmore их соблюдали. В ранних версиях площадка для багажа была открытой.
И, наконец, в 1958-м появилось самое каноническое лондонское такси — то самое, против исчезновения которого так сражались все британские патриоты и сторонники соблюдения традиций. От FX3 автомобиль отличался в первую очередь тем, что площадка для багажа стала закрытой, плюс изменилась компоновка — пассажиры могли сидеть напротив друг друга. Эта машина с различными изменениями производилась вплоть до 1997 года, и в какой-то момент 100% лондонских такси были именно FX4.
После перекупки модели FX4 у разоряющейся Austin, компания Carbodies пошла в гору и регулярно вносила в модель различные усовершенствования. Последняя версия, производившаяся в 1990-е, называлась Carbodies Fairway. А в 1984-м лицензию купил лондонский такси-оператор London Taxis International (LTI) (тот самый, упоминавшийся ранее Mann & Overton) и наладил своё производство под маркой LTI FX4.
Когда было принято решение об окончании производства FX4, понадобилась замена. LTI не стала обращаться к сторонним производителям, тем более уже имея опыт производства FX4 своими силами, и спроектировала модель TX1 — первую за много лет «официальную» замену (Metrocab всё-таки был альтернативной моделью). Основной задачей было сохранение классических форм и при этом придание машине современного облика.
LTI TX1 - экипаж Hackney (London "Black Cab"), представленный London Taxis International в 1997 году. Он был разработан британским дизайнером Кеннетом Грейнджем.

[АВТОБУСNИК]

Кэб классный!
А автобус в 43м масштабе?

[ingvar]

Сообщение от АВТОБУСNИК

Кэб классный!
А автобус в 43м масштабе?

Да Антон, в 43.

[ingvar]

Chenard & Walcker Aigle 22 (Altaya) 1936

Chenard & Walcker, был французским производителем автомобилей с 1898 по 1946 год. Затем проектировал и производил грузовики, продаваемые через каналы продаж Peugeot до 1970-х годов. Сначала фабрика находилась в Аньер-сюр-Сен, а в 1906 году переехала в Женвилье. Марку помнят как победителя самой первой 24-часовой гонки Ле-Мана в 1923 году.
Молодой инженер Эрнест Шарль Мари Шенар родился в 1861 году в семье начальника финансового отделения железнодорожный компании располагающейся в Париже. Мальчик постоянно ходил к папе на работу, но его привлекали не бумажки и печати, а механизмы, которые можно было там увидеть, т.е. поезда. Шарль не стал заморачивать голову пацану, что надо учиться на адвоката, финансиста или доктора, а видя любовь сына к механике, разрешает ему учиться на эту профессию, попутно устраивая его чертёжником в компанию где и сам работал.
В 1888 году молодой человек решает открыть своё дело, а т.к. он увлекается велосипедами, то он начинает производить и продавать велосипеды, причём особую любовь он питал к 3х колёсникам. Наконец ближе к середине 90х XIX века молодой фабрикант подумывает о том, что бы моторизовать свои трициклы, что он и делает в 1896 году.
Продолжив производство велосипедов, Шенар берёт на работу молодого практиканта, который обкатывает велосипеды, прежде чем передать их клиентам — Генри Уолкера.
В январе 1899 года была образована компания E. Chenard & H. Walcker ingénieurs-constructeurs, находящаяся в Аньер-сюр-Сен. Однако партнеры не собирались производить только одни велосипеды с моторчиками, хочется создать и полноценный авто, и такой появляется в сентябре 1900 года — Туре А. В октябре 1901 года на Парижском автосалоне был представлен автомобиль — Туре В, с 2х цилиндровым 1.16л мотором мощностью в 12л/с собственной разработки.
В 1903 году машина начинает поставляться на британский рынок как 14НР, машина была очень надёжна. В мае 1905 года взамен старых моделей выходят в свет новые 4х цилиндровые машины: 14/16CV с 3х литровым мотором и 18/24CV. Вскоре модель 14/16CV принимает участие в состязаниях Бомбей-Калькута, благодаря надёжности, которую продемонстрировала машина, принц и принцесса Уэльские приобретают у местного дилера по фамилии Лейо аналогичные машины для своих поездок по Индии, этот "не патриотический" шаг персон королевской крови был только на руку французам, как дополнительная реклама.
В 1906 году в фирму приходит работать опытный управленец — бельгиец Рене Доннэ, который находит спонсора в лице банка "Victor", после чего предприятие меняет вывеску на Société Anonyme des Anciens Etablissements Chenard & Walcker. Дополнительная денежная инъекция помогает приобрести участок земли в Женвилье, где начинается строительство нового завода.
В конце года проходят состязания по маршруту Париж-Монте-Карло-Париж, на старте было 37 машин, к финишу пришло 22, а золотую медаль от организаторов пробега — Спортивного клуба Ниццы получит уже известный нам Лейо, который покинул Индию и вернулся на родину, его C&W 14/16CV приходит к финишу без единого штрафного очка.
Летом 1907 года ворота нового завода открываются, теперь фирма может строить до 250 шасси в месяц, но спрос превышал возможности завода, и дилеры шли на уловки, просто повышая цены на них. Через год из ворот стал сходить новый одноцилиндровый автомобиль 9CV Type О, с 1л мотором, который имел массу различных видов кузовов, но наиболее популярным оказался таксомотор на базе этой машины.
В 1910 году фирма произвела 1500 шасси, причём клиенты могли заказывать как левое расположение руля, так и правое, компания находится в десятке крупнейших автомобильных производителей во Франции в этот период.
В 1912 году умирает в возрасте 39-ти лет Генри Уолкер. Не смотря на смерть одного из отцов фирмы, компания продолжает развиваться, в 1913 году появляется две новые модели с 4мя цилиндрами: Туре Т2 7СV (1.6л) и Туре U 15CV (3.0), моторы имеют боковые клапана, а машины стандартно оснащаются электрическим освещением фирмы Polkey Jarrett, быстросъёмными покрышками фирмы Vinet и амортизаторами Telesco, последняя из двух моделей получает в дополнение двойное зажигание фирмы Bosch.
В 1922 году Эрнест Шенар сильно горевавший о смерти своего сына Мориса, который погиб на фронте будучи кадетом умирает от сердечного приступа, и его место занимает младший сын — Люсьен, который был больше технарём, чем управленцем.
В 1923 Chenard-Walcker Type U3 70/80CV, управляемый Рене Леонаром и Андре Лагашем, становится победителем первой в истории 24-часовой гонки в Ле-Мане. Также в 1923 г. автомобиль выиграл Гран-при Булони и Гран-при Лилля. Осенью была представлена ещё одна гоночная модель Type X, спроектированная Люсьеном Шенаром. Под капотом у неё стоял 4-литровый рядный 8-цилиндровый двигатель 22CV мощностью 135 л.с., сделанный из двух 2-литровых 4-цилиндровых блоков, а единственным доступным кузовом был 6-местный торпедо.
В 1925 году Chenard & Walcker занимает 4-е место по величине среди французских автопроизводителей.
Вернувшись из поездки в США, руководство Chenard-Walcker выступило с инициативой создания концерна наподобие General Motors, чтобы совместными усилиями противостоять таким автогигантам, как Renault и Citroen. Предложение приняли фирмы Delahaye и Unic, и в 1927 г. образовался консорциум S.A.E.G., который называли «Антантой». Его лозунг звучал как «L'Union fait la force» («Единство – это сила»). Unic очень скоро вышел из партнёрства, но вместо него к группе присоединились Rosengart, Ariès і Donnet.
1934 год. Chenard & Walcker выпускает престижную модель Aigle 8 20CV (Тype U12), оснащённую 3.6-литровым двигателем Ford V8 мощностью 84 л.с. и независимой передней подвеской. Её прототип под названием Mistral, разработанный авиатором Пьером Мобуссеном, имел 4-местный аэродинамический кузов купе с интегрированными крыльями, V-образным лобовым стеклом и высоким центральным стабилизатором. Этот автомобиль был представлен на Парижском автосалоне 1933 г. и показал в Монтлери максимальную скорость 166 км/ч, но за 75000 франков покупателей на него не нашлось.
Потратив много денег на разработку новых моделей, компания Chenard & Walcker оказалась в тяжёлом финансовом положении. Её автомобили были преимущественно ручной сборки, из-за чего переднеприводный Super Aigle не мог конкурировать по цене с Citroen Traction Avant.
В июне 1936 г. фирма объявила себя банкротом, и контрольный пакет её акций выкупило кузовное ателье Société des usines Chausson, строившее фургоны на базе Peugeot. Новое руководство провело модернизацию дизайна автомобилей Chenard-Walcker. Младшая модель Aigle была снята с производства, а старшие получили новые индексы по объёму двигателя: Aigle 18 с 1.75-литровым 4-цилиндровым мотором 10CV, Aigle 22 с 2.2-литровым 12CV, Aigle 24 и Super Aigle 24 с 2.5-литровым 14CV.
Когда Германия оккупировала Северную Францию, компания Chenard-Walcker прекратила выпуск легковых автомобилей. После войны Chenard-Walcker возобновил выпуск моделей F23 и F24, которые представляли собой перелицованный Matford с двигателями Citroen или Ford. Спрос на них был минимальным, поэтому в 1946 г. предприятие полностью переключилось на изготовление фургона CPV с 1.1-литровым 4-цилиндровым двигателем от Peugeot 202. К концу 40-х гг. Chenard-Walcker оказался в полной зависимости от Peugeot, так как руководство этой компании требовало в обмен на силовые агрегаты продавать машины под её логотипами и через её дилеров. В 1951 г. фургон Chenard-Walcker CP3 был переименован в Peugeot D3, что означало конец истории марки Chenard-Walcker.

[АВТОБУСNИК]

Сообщение от ingvar

Да Антон, в 43.

А чего за производитель? IXO?

[ingvar]

Сообщение от АВТОБУСNИК

А чего за производитель? IXO?

Да, он у меня выложен здесь http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=22222&page=13

[Самурай]

Игорь, отличное пополнение в коллекции!
Француз однозначно - хорош!!!

[ingvar]

Сообщение от АВТОБУСNИК

Кэб классный!
А автобус в 43м масштабе?

Сообщение от Самурай

Игорь, отличное пополнение в коллекции!
Француз однозначно - хорош!!!

Антон, Саша спасибо.