ГАЗ-63

[AutoInfo]

Работы по созданию полноприводного грузового автомобиля на ГАЗе (на основании работ над конструкцией ГАЗ-62) возобновились в 1943 году. 3 февраля 1943 года А.А.Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В.Сталина о грузовике с полным приводом — ГАЗ-63, над которым работал В.А. Грачев

Впоследствии бригаду конструкторов возглавил П.И.Музюкин (позже - главный конструктор УАЗа). В ноябре 1943 года был изготовлен прототип с кабиной и оперением от "Студебеккера", получивший обозначение ГАЗ-63 - фото 1, фото 2. Особенностью автомобиля стала односкатная ошиновка задних колёс, колея которых стала одинаковой с передними. Коробка передач ГАЗ-51 была дополнена раздаточной коробкой с демультипликатором. Демультипликатор имел помимо понижающей и прямую передачу, позволявшую снизить механические потери в трансмиссии и расход топлива. Привод передних колёс сделали отключаемым, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу при отключенном переднем приводе. Размещение раздаточной коробки было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы к переднему и заднему мосту имели одинаковую длину.

В 1945 году была изготовлена так называемая "нулевая" серия для проведения всесторонних испытаний. После запуска в серию ГАЗ-51 конструкция ГАЗ-63 была уточнена, в результате чего унификация обоих моделей составила порядка 80%. Серийное производство началось 31 сентября 1948 года.

Конструкция ГАЗ-63 рамная. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка. Характерной особенностью автомобиля были широкие шины 9,75-18" (впоследствии - 10-18")и односкатные задние колеса, которые имели такую же колею, как и передние, что было связано с необходимостью уменьшения сопротивления качению при движении по грязи, снегу, песку, которое достигается именно движением колес «след в след». На государственных испытаниях полноприводных машин ГАЗ-63 продемонстрировал (согласно отчету об испытаниях специалистов Главного автотракторного управления Красной Армии) «рекордные показатели проходимости» и даже использовался как тягач для буксировки застрявших трехосных ЗиС-151. ГАЗ-63 имел дорожный просвет под картерами главных передач мостов равный 280 мм. Грузовик длиной 5,53 м при базе 3,3 м отличался как относительно малым радиусом переката (2,4 м), так и большими углами въезда (43?) и съезда (35?).

При габаритах 5525х2200х2245 мм и колеях мостов 1590 мм ГАЗ-63 обладал одним недостатком: он был не слишком устойчив при движении по косогору и в скоростных поворотах. Однако в те годы никто и не ожидал от него высоких скоростных качеств, а максимальная скорость 65 км/ч всех устраивала. Расходуя от 25 до 29 литров бензина марки А-66 на 100 км, автомобиль мг перевозить 2,0 тонны груза, двигаясь по шоссе и 1,5 тонны на грунтовой трассе. Масса буксируемого прицепа ограничивалась 2,0 т, что давало возможность машине, эксплуатирующейся в армии, транспортировать за собой легкие и средние орудия и двухосные прицепы с оборудованием. По требованию военных конструкторы подняли емкость топливных баков: к основному 90-литровому добавили 105-литровый, тем самым доведя расчетный запас хода с полной нагрузкой до 780 км.

На ГАЗ-63 устанавливались шестицилиндровый карбюраторный нижнеклапанный двигатель жидкостного охлаждения с предпусковым подогревателем, однодисковое сухое сцепление, четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. В приводе к передним ведущим колесам стояли шариковые шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) «Бендикс-Вейсс». Подвеска всех колес — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах; передняя подвеска — с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Рабочий тормоз — колодочный, с приводом на все колёса, с гидравлическим приводом. Главная передача — одинарная, коническая, со спиральными зубьями. Рулевой механизм — глобоидный червяк и двухгр*****вый ролик.

Место расположения раздаточной коробки на ГАЗ-63 было выбрано с таким расчетом, чтобы карданные валы, соединяющие ее с передним и задним мостами, получились одинаковой длины. Сама раздаточная коробка была объединена с демультипликатором. Он расширил диапазон изменения тягового усилия, приложенного к ведущим колесам, с 6,4 (коробка передач ГАЗ-51) до 12,5. При этом демультипликатор имел помимо понижающей и прямую передачу, что снижало механические потери в трансмиссии и расход топлива при движении по хорошим дорогам. Привод к передним колесам — отключаемый, причем блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу, когда тяговое усилие подводилось только к задним колесам.

Кузов - деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами и открывающимся задним бортом. Оснащён откидными скамейками вдоль бортов. Предусмотрена установка тента на 4-х дугах. Кабина двухместная цельнометаллическая (на автомобилях выпуска до 1950 года деревометаллическая - аналогичная таковой у ГАЗ-51). Часть кабин имела люк в крыше. С 1952 года кабина стала оснащаться отопителем.

В июле 1949 года за создание ГАЗ-63 группа работников Горьковского автомобильного завода (Г.А.Веденяпин, П.И.Музюкин, В.С.Ползиков, В.А.Семенов, И.Ф.Струнников, И.С.Ушаков) была удостоена Государственной премии СССР.

Серийное производство ГАЗ-63 продолжалось до лета 1968 года, когда его сменила на конвейере "шишига" ГАЗ-66. Всего изготовлено 474464 автомобилей всех модификаций. Поставлялся на экспорт в социалистические страны, а также в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока. На базе ГАЗ-63 выпускались бронетранспортёр ГАЗ-40 (БТР-40), боевая машина реактивной артиллерии БМ-14-17 (8У35), аппаратные связи, цистерны, автобусы, пожарные и другие специализированные автомобили.

На шасси ГАЗ-63 различные заводы вскоре наладили выпуск специализированных автомобилей: топливовоза-правщика ТЗ-63, маслозаправщика МЗ-3904, молочных автоцистерн АЦ 18-63 и ВЦПТ-1,5 и даже медицинского автобуса АС-1. На аэродромах мог применяться для буксировки сравнительно небольших ЛА.
На базе ГАЗ-63 выпускались следующие модификации:
ГАЗ-63У - экспортный.
ГАЗ-63Ю и ГАЗ-63АЮ - экспортные для стран с тропическим климатом
ГАЗ-63А с лебедкой.
ГАЗ-63Э и ГАЗ-63АЭ - с экранированным электрооборудованием.
ГАЗ-63Е - шасси.
ГАЗ-63П - седельный тягач.
ГАЗ-63Д - седельный тягач с коробкой отбора мощности.

[AutoInfo]

Наряду с ГАЗ-63 выпускалась его модификация ГАЗ-63А, оснащенная лебедкой, установленной на переднем конце рамы. Лебедка, оснащенная 65-метровым тросом, развивала наибольшее тяговое усилие 4500 кг и приводилась в действие карданным валом через коробку отбора мощности от трансмиссии машины.

На базе ГАЗ-63А выпускались следующие модификации:
ГАЗ-63АЭ - с экранированным электрооборудованием.
ГАЗ-63АУ - экспортная.
ГАЗ-63АЮ - экспортная для стран с тропическим климатом.

[Anvar]

Сообщение от AutoInfo

В ноябре 1943 года был изготовлен прототип с кабиной и оперением от "Студебеккера", получивший обозначение ГАЗ-63 - фото 1, фото 2.

Вот этот ГАЗ-63, с оперением от "Студера", а не те с первого и второго фото(они уже послевоенные).

[Anvar]

Самый первый ГАЗ-63,1939года.

[Anvar]

Сообщение от AutoInfo

Наряду с ГАЗ-63 выпускалась его модификация ГАЗ-63А, оснащенная лебедкой, установленной на переднем конце рамы. Лебедка, оснащенная 65-метровым тросом, развивала наибольшее тяговое усилие 4500 кг и приводилась в действие карданным валом через коробку отбора мощности от трансмиссии машины.

На базе ГАЗ-63А выпускались следующие модификации:
ГАЗ-63АЭ - с экранированным электрооборудованием.
ГАЗ-63АУ - экспортная.
ГАЗ-63АЮ - экспортная для стран с тропическим климатом.

ГАЗ-63АВ

[АВТОБУСNИК]

-

[YuriS]

ГАЗ-63 с самопальным кузовом

[Дима 1974]

....тоже самопал похоже..........

[BlackWolf]

Скорее всего сделано из бывшей пожарной.

[АВТОБУСNИК]

Сообщение от BlackWolf

Скорее всего сделано из бывшей пожарной.

Так оно и есть.И где-то на форуме уже это обсуждали.