Мои "сараи" (универсалы мира)

[Виктор13]

Citroen SM Shooting Brake. Сама модель от PRO.R43

Citroen EOLE 1986г.в.

УУУУУУУ Красотища !!!

[stasm74]

Денис-Ситорены очень интересные

[des]

В очередной раз выражаю ОГРОМНУЮ БЛАГОДАРНОСТЬ всем, кто заглянул в тему!!!

И продолжу показ - Citroen Numero 9 2015г.в. Сама модель от NOREV. Отличная и красивая модель!

Немного о прототипе - Автопроизводитель из Франции представляет свою новую разработку Citroen Numero 9 Concept — роскошный автомобиль с эффективной гибридной силовой установкой, оригинальным, продолжающим популярность линейки DS дизайном и новыми, умными технологиями на борту. Производитель характеризует новый Citroen Numero 9 Concept как элегантный и породистый, а также универсальный и практичный автомобиль. Вышло очень смело! Даже для Citroen. Новый флагман DS-линейки – это самый стилистически продвинутый из когда-либо созданных "двойным шевроном" концептов.
Дизайн концепта создан Уго Спаньоло (Ugo Spagnolo), прошлогодним выпускником французского ISD. Совсем недавно все издания писали о его дипломном проекте Citroen DS24 , и вот уже готов реальный автомобиль! Еще к созданию Numero 9 приложил руку Артем Неретин, разработавший для него колесные диски диаметром 21 дюйм.
Машина очень низкая: высота всего 1,27 м, то есть на 5 см меньше, чем у Ferrari 599 GTB! Габаритная длина концепта составляет 4 930 мм, что меньше 5,3-метрового Metropolis, но больше седана Mercedes E-Class. Ширина Numero 9 составляет 1 940 мм.
Роскошный концепт-кар Numero 9 от Citroen приводится в движение от пары дополняющих друг друга двигателей, один из которых расположился под капотом и работает на привычном бензине, а второй передает крутящий момент на заднюю ось и работает исключительно на электрической энергии. Бензиновый 1,6-литровый ДВС развивает 225 лошадиных сил с крутящим моментом 275 Нм.
Автопроизводитель не углубляется в подробные технические описания силовой установки Citroen Numero 9 Concept, но похоже конструкция схожа с уже знакомыми по моделям Peugeot и Buick, где на фактически обычный переднеприводный автомобиль модулем установлена силовая батарея и электромотор с приводом на задние колеса. В чисто электрическом режиме заявлен пробег на расстояние до 50 километров, а заряд батареи от обычной домашней розетки длится всего 3 часа.
Кузов нового Citroen Numero 9 выполнен в стиле Shooting Brake, сочетая в себе элементы универсала, хэтчбека и даже купе, поскольку задние двери закамуфлированы за счет спрятанных ручек. Низкий капот нового Citroen Numero 9 Concept, сильный наклон лобового стекла и увеличивающий прижимную силу на заднюю ось спойлер способствуют низкому сопротивлению встречного потока воздуха, а шикарный дизайн колес носит не только эстетическое, но и функциональное назначение. Выполненные в виде лопастей пять спаренных спиц уникальных дисков Numero 9 Concept от Citroen создают снижающую встречное сопротивление турбулентность вокруг колесных арок.
Французский производитель автомобилей сообщает, что в зависимости от авторынка под капотом Citroen Numero 9 Concept может быть как бензиновый, так и дизельный двигатель, а технология управления силовым агрегатом позволяет, в случае необходимости переключать ДВС в режим ожидания, что особенно сказывается на эффективности использования топлива в городском цикле езды. За городом и водителя и пассажиров порадует достойная мощность работающего в полную силу двигателя внутреннего сгорания.
Режим полного привода Citroen Numero 9 Concept при совместной работе двигателей доступен как в автоматическом режиме, что при скользкой дороге способствует уверенному управлению, так и в ручном, когда водитель сочтет это целесообразным. Активная гидравлическая подвеска и полный привод Citroen Numero 9 Concept – достойные помощники при движении в самых сложных погодных и дорожных условиях.

И фото прототипа.

[ledis]

Шикарные Ситроены!!!

[Alexmerss]

Денис отличные новинки!!!! Полочки тоже очень хороши!!

[Самурай]

Интересный гибридный концепт!
Очень стильный аппарат!
Денис, поздравляю с покупкой!

[des]

Дмитрий, Алексей, Александр - спасибо!!!

И в завершении показа прототипов еще один француз - Peugeot Instinct 2017г.в. Сама модель от NOREV. Шикарнейшая вышла модель!!!

Немного о прототипе - компания Peugeot представила концепт Instinct, который появился на в Женеве. Тут нет нагромождения геометрических фигур, как у Фрактала 2015 года, или беззаботной непрактичности, как у концептуального спорткара L500 R HYbrid (2016). Внешняя сдержанность Инстинкта отражает смещение акцентов. Основное внимание в этом проекте уделено содержимому автомобиля. Ведь разработчики представляют его органичной составляющей будущего «Интернета вещей» (IoT).
Авторы шоу-кара называют его главной идеей свободу, хотя по описанию это больше похоже на зависимость человека от вездесущей электроники. Автомобиль, который «понимает вас и предугадывает ваши желания», — на деле устройство, осведомлённое обо всех ваших планах. Платформа Samsung Artik Cloud соединяет легковушку с умным домом, смартфоном или часами, домашним компьютером и собственно Интернетом, социальными сетями, магазинами или коллегами по работе.
Автомобиль сверяется с прогнозом погоды и дорожного трафика и решает, если, к примеру, на встречу стоит выехать на пятнадцать минут раньше намеченного. Тут же меняется отметка в вашем календаре. Машина начнёт воспроизводить музыку, которая играла у вас дома, а запуск мотора одновременно запрёт входную дверь коттеджа. Если умные часы сообщат легковушке, что вы устали после утренней тренировки, то машина подберёт расслабляющий стиль вождения. А если нахальная автоматика сочтёт, что вчера вы мало двигались, то может высадить вас за километр от офиса — мол, пройтись не помешает для здоровья. Утопия или антиутопия?
Расслабиться тут, правда, легко. Даже уснуть. Ведь концепт Instinct предполагает пару автономных режимов движения — Autonomous Sharp и Autonomous Soft, с более жёстким или более «нежным» стилем. Также два режима можно выбрать при ручном управлении (Drive Boost или Drive Relax). В соответствии с ними меняются настройки кресел, освещение и звук. Интересно также, что джойстик системы i-Device — это не только средство управления развлекательно-информационным комплексом. Им же водитель может подать кратковременную команду в автономном режиме, например, сменить полосу.
Водитель и пассажиры могут воспользоваться голосовым помощником Chatbot, готовым предоставить доступ к широкому спектру услуг: от заказа продуктов в магазине до выбора фильма. На подключении к Сети и онлайн-сервисах акцент делает не только Peugeot. Похоже, это становится тенденцией, будто в автомобильном мире развивать и совершенствовать уже нечего. Кстати, PSA Group является участником инициативы Towards 5G (вместе с Ericsson, Orange и Qualcomm) по развитию технологии связи нового поколения применительно к автомобилям.
Будет ли такая всеобъемлющая забота воспринята как действительно удачное совмещение несовместимого? Не берёмся предсказать. Жаль только, что управлению Инстинктом в ручном режиме французы посвятили в релизе от силы пару строк. А ведь Peugeot всегда славились недурной управляемостью.

И фото прототипа.

[des]

Еще один европеец, марка любимая мной с детства - Volvo 940GL Estate 1990г.в. Сама модель от NEO. В принципе неплохая модель, ждал ее почти 4 года. Т.е лет 5 назад НЕО выпустили 940ю аж в трех цветах, но я как то упустил их и потом было трудно найти за разумные деньги. Но я понял, что рано или поздно будет переиздание и вот, дождался!!!

Немного о прототипе - Модельный ряд Volvo 940 появился осенью 1990 года. Модель, по сути, является дальнейшим развитием угловатой заднеприводной серии 700, что явно можно проследить уже в дизайне, хотя он и стал менее угловатым, принципиально облик модели не изменился. Силуэт в основном подкорректировали за счет большего угла наклона задних стоек и стекла, изменив переднюю часть и бамперы. По сравнению с 700-й у 900-х седанов увеличена вместимость багажника, а разъем его крышки опущен до бампера.
На тот момент коробчатый стиль «бокси», в котором были выполнены автомобили 700-й серии Volvo, потихоньку начал терять свою актуальность. Иными словами, вышел из моды. Но разработчикам удалось вдохнуть в популярный некогда автомобиль вторую жизнь, округлив его бока, и заменив в названии семерку на девятку.
В плане долговечности, безопасности и комфорта фирма осталась верна себе: восьмилетняя гарантия на кузов, штатно встроенные дополнительные балки защиты от бокового удара в дверях, подушки безопасности для водителя и пассажира (с марта 1992-го), просторный салон, где вполне комфортно могут разместиться пять человек и приличный 500-литровый багажник.
Модель 940 отличается от более дорогой 960-й не только тем, что у первой 4-цилиндровый, а у второй — 6-цилиндровый двигатель. У них, как у 740 и 760, разные задние подвески: у 940 зависимая, а у 960 — независимая. Отличить эти модели с первого взгляда весьма затруднительно.
Volvo 940 обладает вполне солидными размерами, относится к представительским моделям и считается одним из самых доступных в этом классе. Габариты впечатляют (4870х1750х1410 мм), радиусу разворота (9,9 м). Солидный и тяжелый (полная масса 1950 кг) автомобиль в движении по самым разным дорогам весьма надежен.
Интерьер просторного салона особых изменений не претерпел. Сиденья удобные. Вентиляция и мощное отопление — фирменные черты скандинавской марки, как и встроенный электроподогрев сидений.
Управляемость 900-й серии осталась примерно на уровне предшествующей 700-й серии, что и не удивительно, ведь ходовая часть с приводом на задние колеса и пружинно-рычажная подвеска почти не изменились.
Volvo 940 имеет ряд новых приспособлений для обеспечения безопасности. Данная модель в стандартном оснащении имела трехточечные инерционные ремни безопасности и регулируемые подголовники заднего сиденья, что явилось началом перехода всего мира к этим же стандартам. Более того, в заднем сидении было встроенное детское сидение, устанавливаемое как опция с осени 1992 года.
Выпускалась и версия универсал. Эти автомобили отличает большой полезный объем, удобные «карманы», сетки для крепления багажа (у некоторых комплектаций) и т.п.
Универсал вместителен, как грузовой фургон, отсек для багажа можно отделить от салона, натянув сетку. Кроме основных пассажирских мест в задней части багажника универсала можно установить дополнительное сиденье на двоих, что с учетом весьма большого пространства для багажа (от 990 до 2125 л при сложенных задних сиденьях) позволяет считать этот универсал почти мини-вэном.
Примечательно, что 900 универсалы настолько похожи на своих предшественников серии 700, что дилетант может опознать их разве что по соответствующим надписям на шильдиках.
Модель 940 оснащали только рядными бензиновыми «четверками»: турбонаддувной 2,0-литровой B200FT мощностью 155 л.с. (для экспорта преимущественно в Южную Европу), 2,3-литровой впрысковой B230F мощностью 135 л.с. и с турбонаддувом B230FT мощностью 165 л.с., 16-клапанной B234F мощностью 155 л.с. и шумными 2,4-литровыми шестицилиндровыми турбодизелями D24T и D24T1С мощностью соответственно 109 и 115 л.с. С сентября 1992 года их дополнил 122-сильный D24T2C.
На модели 940 применялось пять разновидностей коробок передач. Чаще всего встречаются автомобили оснащённые автоматом с 4-диапазонным управлением и 5-ступенчатой механической КПП.
В 1996 году семейство пережило рестайлинг: обновили фары, бамперы и интерьер салона. Индексы тоже изменились: седан переименовали в S90, а универсал — в V90. В 1998 году семейство сняли с производства. Это были последние легковые Volvo с приводом на задние колеса.

И фото прототипа.

[des]

И в завершении сегодняшнего показа, наше, РОДНОЕ - ГАЗ 22 "Волга"(опытный). Сама модель от ICV. Что я могу сказать о модели - очень хорошая, смоляная модель!!! Никакого щенячего восторга я не испытал, если честно. Моя реакция на ICV была примерно такая же как на модели BBR! Толи лично по мне вся смола стала одного уровня (я имею ввиду средний сегмент), либо мне все это уже приелось... Т.е мое мнение, что цены на эти модели ну ни как не соответствуют их качеству!!!

Немного о прототипе - ГАЗ-22 «Волга» — советский автомобиль среднего класса с грузопассажирским кузовом типа универсал. Серийно производился с 1962 по 1970 год на заводе ГАЗ в городе Горький. Оснащался пятидверным несущим кузовом с 5—7-местным трансформируемым салоном. Базовый автомобиль — седан ГАЗ-21Р «Волга» третьей серии. ГАЗ-22 (ранние выпуски — ГАЗ-М-22) обозначался как грузопассажирская отдельная модель (таким образом, «универсала ГАЗ-21» не существовало). ГАЗ-22 имел различные модификации, также на его основе выпускались карета скорой помощи ГАЗ-22Б и (другими заводами и мастерскими) фургон ГАЗ-22А.
На момент составления технического задания на автомобиль М-21 «Волга» (1951—1952 годы) выпуска его варианта с кузовом типа «универсал» предусмотрено не было; на тот момент в СССР вообще не выпускалось автомобилей с таким кузовом, да и в мире они имели весьма ограниченное распространение, причём для них как правило использовались деревометаллические кузова. Лишь в начале 1960-х годов, в свете готовящегося снятия с конвейера модели большого класса ГАЗ-12 (ЗИМ), вариант которого использовался в качестве кареты скорой помощи, медики потребовали от автомобилестроительного министерства вместо него освоить аналогичный автомобиль на базе модели среднего класса, как более простой в эксплуатации, экономичной и дешевой по сравнению с идущей на смену ЗИМу «Чайкой» ГАЗ-13. Чтобы оправдать минимальные экономически обоснованные масштабы выпуска, было предусмотрено также создание на основе кареты скорой помощи грузопассажирского варианта для торговых организаций. Опытные и предсерийные прототипы строились на базе «второй серии» ГАЗ-21И, но серийное производство началось лишь в 1962 году, уже после перехода к «третьей серии».
По конструкции кузова ГАЗ-22 существенно отличался от базового седана и имел полностью свои кузовные панели после средней стойки, включая заднюю панель пола. Это потребовало изготовления для уже устаревшей модели большого количества новой дорогостоящей производственной оснастки. Из-за того, что конструкция и технология производства базовой модели изначально не были приспособлены для создания на её базе грузопассажирского кузова, выпуск ГАЗ-22 приходилось вести по обходной технологии. Для сборки универсалов были смонтированы дополнительный, пятый сварочный кондуктор и отдельный производственный участок. Кузова будущих универсалов временно снимали с основного конвейера и перемещали на этот участок для выполнения свойственных только для данного типа кузова сборочных операций, а затем возвращали в общий поток автомобилей для отделки и установки агрегатов. Разумеется, такое вмешательство в отлаженный производственный процесс приводило к многочисленным неудобствам для завода. В результате себестоимость автомобиля оказалась очень высокой, по сути завод выпускал универсалы себе в убыток. Однако государство шло на такие расходы, поскольку другого автомобиля, пригодного для службы Скорой помощи, в СССР в то время не имелось (выпуск использовавшихся в той же роли микроавтобусов РАФ был также весьма ограничен из-за малой мощности Рижского завода, также стоявшего в очереди на реконструкцию к 1976 году).
Все отмеченные в процессе освоения и выпуска ГАЗ-22 недостатки были в полной мере учтены в ходе проектирования следующей модели «Волги», для которой вариант с грузопассажирским кузовом и карета скорой помощи проектировались параллельно с базовым седаном и были полностью унифицированы с ним в плане технологии сборки, что позволило собирать их в едином потоке.
С 1965 года, вместе с простой базовой моделью ГАЗ-22В (не отличавшейся внешне от исходного ГАЗ-22), часть универсалов выпускались как ГАЗ-22Г в улучшенном оформлении (т. н. «экспортный хром» или «люксовый хром», аналогично седану ГАЗ-21М), которые поставлялись на экспорт, но частично и шли на внутренний рынок. Помимо, как на базовом седане, хромированной решётки радиатора и молдингов поясных, под лобовым и задним стеклами, «подоконных», по верху крыльев, для ГАЗ-22Г добавлялись уникальные для данной модели широкие хромированные накладки под третьим рядом окон, являющиеся продолжением поясного молдинга.
Наряду с универсалом, был разработан проект фургона с глухими панелями вместо окон. Однако оказалось, что его освоение в производстве потребовало бы изготовить полностью новые штампы для боковины кузова, что посчитали экономически нецелесообразным. В результате выпуск фургонов передали на ремзаводы, которые благодаря намного меньшей интенсивности производственного процесса могли себе позволить вручную вваривать металлические заглушки в проёмы окон штатного кузова универсала.

При складывании заднего сидения ГАЗ-22 в кузове образовывалась ровная площадка для груза. В сочетании с высоким потолком это обеспечивало достаточно большую вместимость автомобиля. Рессоры были более жёсткими, чем у седана. Грузоподъёмность составляла 176 кг (при перевозке 5 человек) или 400 кг (при перевозке двух человек).
Любопытно, что на заводе боковина кузова универсала ГАЗ-22 изготовлялась из штатной цельноштампованной боковины кузова ГАЗ-21 (образца после 1961 года), у которой вручную отрезалась задняя-верхняя часть, вместо которой присоединялась отдельно отштампованная деталь.
В отличие от седана с шинами 6.70—15", для универсалов ГАЗ-22 применялись более грузоподъёмные шины размера 7.00—15" (возможно было также использование шин 7.10—15" от автомобиля ЗИМ; а на каретах скорой помощи использовались обычные шины 6.70—15").
В остальном кузова и агрегаты универсалов ГАЗ-22 были аналогичны седану ГАЗ-21Р/ГАЗ-21УС.

И фото прототипа.

[АВТОБУСNИК]

22я просто красавица!!!