Троллейбусы

[Amaie]

ЛК-1 (в честь Лазаря Кагановича) — первый советский троллейбус. 15 ноября 1933 в 11 часов утра ЛК-1 под номером 2 вышел в свой первый рейс по Москве. Первый маршрут проходил по Ленинградскому шоссе от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги и составлял семь километров.

История развития

Троллейбус изготовлялся на основе кооперации нескольких предприятий: сборку производил СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод),но лишь в 1933-1935 годах, шасси - АРЕМЗ, а электрооборудование - завод "Динамо". Позднее сборку также стал проиводить Киевский трамвайный завод им. Т. Домбаля (позднее КЗЭТ). К сожалению, не сохранилось ни одного экземпляра этой марки. На базе ЛК-1 была создана в одном экземпляре трехосная версия ЛК-3 длиной 12 метров, вмещавшая 70 пассажиров (50 + 20). Также были созданы более комфортные модели ЛК-4 и ЛК-5.

Техническое устройство

ЛК-1 является высокопольным троллейбусом для внутригородских пассажирских перевозок. Троллейбус имел вагонную компоновку, деревянный кузов с металической обшивкой, и шасси от автобуса Я-6,роликовые головки токоприемников. Однако, как и всякое начинание, этот тип имел существенные недостатки и недоработки (всего лишь одна дверь; отсутствие пневматического тормоза, отопления, дворников, и других элементов для комфортной поездки пассажиров).

*от себя - чем больше читаю про троллейбусы-автобусы,тем сильнее понимаю Вагонника и всех, кто отдает предпочтение им в коллекциях*

[transformer-f]

-старые фото :

[stasm74]

ЗиУ-5 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с 1959 по 1972 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области (в настоящее время АО «Тролза»). Названием машины является аббревиатура полного названия завода-производителя, которая также служила и его торговой маркой до переименования предприятия. Полное число выпущенных ЗиУ-5 превышает 16 000 машин. Это позволило ЗиУ-5 занять доминирующее положение среди работавших в СССР того времени моделей троллейбусов. Последние ЗиУ-5 были отставлены от работы с пассажирами в середине 1980-х годов (точная дата варьирует от города к городу). Одними из последних городов СССР, где работали ЗиУ-5, стали Ленинград (до 1994 года) и Одесса (в 1989 году выведены из пассажирской эксплуатации последние две машины 348 и 353, 353 до 1995 года использовался в роли техпомощи, разобран в 1999 году) — местные вагоноремонтные заводы позволяли дольше, чем в других местах, поддерживать в форме последние троллейбусы этой марки. Небольшое число сохранившихся ЗиУ-5 в настоящее время служат музейными машинами.

[ldg29]

В начале 2009 года волгоградское МУП «МетроЭлектроТранс» (филиал – Завод «ВЭТА») изготовило первый опытный образец троллейбуса мод. 6272А на базе автобуса «Волжанин-6270.06». В течение года он проходил испытания, доводился, в конце 2009 года был сертифицирован и получил ОТТС. Новая машина с кузовом от «СитиРитма» имеет чешскую «начинку»: асинхронный электродвигатель Pragoimex ТАМ 1050С6L0V, импульсная система управления СEGELEС на IGBT-транзисторах. Общее число мест – 125, мест для сидения – 36. Серийное производство троллейбуса предполагается развернуть на тех же площадях завода «ВЭТА». Об объемах выпуска пока не сообщается.

[stasm74]

Схема шасси троллейбуса ЗИУ-5
1 - педали тормоза и контроллера; 2 - рулевое управление; 3 - ручной тормоз; 4 - пневмаический усилитель рулевого управления; 5 - тормозной кран; 6 - конденсационный резервуар; 7 - передний мост; 8 - передняя рессора; 9 - генератор; 10 - вспомогательный двигатель; 11 - ящик шунтовых сопротивлений; 12 - групповой реостатный контроллер; 13 - ящик пусковых сопротивлений; 14 - воздушный резервуар; 15 - индуктивный шунт; 16 - тяговый электродвигатель; 17 - компрессор; 18 - ящик аккумуляторных батарей; 19 - карданный вал; 20 - задний мост; 21 - задняя рессора.

[АВТОБУСNИК]

Классные фотки,наиценнейшая инфа!!! РЕСПЕКТОС!!!

[stasm74]

История создания
Первое десятилетие после Великой Отечественной войны было отмечено бурным созданием и развитием троллейбусных систем в Советском Союзе. Они рассматривались как продвинутое решение транспортных проблем по сравнению с «полуустарелыми» трамваями. Основой парка подвижного состава тогда был МТБ-82, очень надёжный, долговечный и простой по конструкции троллейбус. Но он относился к среднему классу и не обладал ни комфортом для пассажиров, не удобством работы для водителя и кондуктора. Главными недостатками МТБ-82 считались тяжёлая рамная конструкция корпуса, непропорционально большая кабина водителя, узкие двери, неудовлетворительный обзор из пассажирского салона, неоптимальная с точки зрения экономии электроэнергии косвенная неавтоматическая система управления током через тяговый электродвигатель.

Некоторые улучшения были реализованы конструкторами ЗиУ на малосерийных экспериментальных троллейбусах ТБУ-1. Однако затем было решено попытаться устранить все проблемы разом, используя самые современные на тот момент технологии. Помимо большого вместительного корпуса обтекаемой формы предполагалось внедрить новую автоматическую реостатно-контакторную систему управления (РКСУ) для оптимизации процессов пуска-торможения троллейбуса и упрощения работы водителя (для вождения МТБ-82 требовался значительный опыт управления машиной, причём новичок легко мог сжечь её пускотормозные сопротивления). С целью повышения электробезопасности и обеспечения работы РКСУ становилось необходимым разделение электрических цепей на силовые высоковольтные и служебные низковольтные. К 1959 году заводское конструкторское бюро закончило проектные работы, и на опытном производстве ЗиУ был построен первый прототип такой машины под заводским индексом ЗиУ-5. Новый троллейбус получил все упоминавшиеся выше новшества, экспериментальную рекуперативную тормозную систему (от которой отказались впоследствии) и был направлен на испытания, которые успешно выдержал — его рекомендовали к серийному производству.

[править] Производство

Троллейбус ЗиУ-5 в нижегородском музее горэлектротранспортаСерийный выпуск ЗиУ-5 начался в 1959 году после успешных испытаний прототипа. Крупная партия (до 200 единиц) была отправлена в московское троллейбусное депо № 2 для широкомасштабных испытаний в реальных условиях пассажирской эксплуатации. По результатам этих испытаний при активном участии работников депо завод имени Урицкого и производитель электрооборудования, московский завод «Динамо», устранили наиболее явные изъяны новой конструкции. С 1961 года ЗиУ-5 полностью заместил на сборочных линиях предыдущую модель троллейбуса МТБ-82. В процессе производства в конструкцию ЗиУ-5 неоднократно вносились изменения (см. раздел Модификации), однако основные элементы конструкции машины были неизменны в течение всего периода выпуска.

На базе ЗиУ-5 была предпринята попытка построить машину среднего класса для замены в будущем всё ещё многочисленных тогда троллейбусов этого класса марки МТБ-82. Был построен прототип ЗиУ-7 с очень высокой степенью унификации по узлам и агрегатам с ЗиУ-5; в технической литературе того времени его даже заранее называли наиболее распространённым в СССР, наряду с ЗиУ-5 и МТБ-82. Однако ЗиУ-7 так и не вышел из стадии опытных образцов, а основные работы развернулись по проектированию нового троллейбуса, призванного заменить в производстве сам ЗиУ-5.

В 1971 году прототип такой машины был успешно построен и в том же году, параллельно с ЗиУ-5, был начат её серийный выпуск под маркой ЗиУ-9. По сравнению с ЗиУ-5 ЗиУ-9 имел ряд преимуществ в производственном и технологическом плане, поэтому с 1972 года выпуск ЗиУ-5 был прекращён в пользу новых ЗиУ-9.

По данным известного российского историка автомобилестроения Льва Шугурова (каталог автотранспортной продукции СССР) всего было выпущено свыше 20000 троллейбусов ЗиУ-5, однако максимально известный номер на заводской табличке находился в диапазоне 16000—17000. Поскольку архивы АО «Тролза» являются закрытыми для широкого доступа, точная цифра выпущенных ЗиУ-5 пока остаётся неизвестной.

[stasm74]

Так он внутри выглядит

[Vorobjev777]

Изнутри ЗиУ 5 мало чем отличается от своих собратьев ЗиУ.

[stasm74]

Сообщение от Vorobjev777

Изнутри ЗиУ 5 мало чем отличается от своих собратьев ЗиУ.

конструкция оказалась настолько удачной что практически без изменений применялась на последующих моделях до недавнего времени.