KATASI

[jura10rus]

Если данная тема есть на форуме,то данную тему удалю. В небольшом словацком городке Бановце-над-Бебравой есть машиностроительный завод с богатой историей. В 1958-м он вошел в состав национального предприятия Tatra и занялся производством комплектующих к одноименным грузовикам: в разные годы это были двигатели, коробки передач, хребтовые рамы, мосты, лебедки. Помимо этого в Бановце сосредоточился и выпуск некоторых модификаций Tatra, например, балластных тягачей Tatra T141, а также самосвалов с задней разгрузкой семейств Т138, Т148, Т813 и Т815, в том числе моделей с предварительным подъемом кузова, и северных ("сибирских") вариантов Т815 Arktik. Но в 1990-м, практически сразу после чехословацкой "бархатной революции", бановецкий завод получил независимость и вышел из состава Tatra Koprivnice.
Новообразованное предприятие стало именоваться VAB s.p. А спустя еще три года, когда владельцем контрольного пакета акций стал холдинг SIPOX, завод сменил название на Tatra SIPOX. К тому моменту страна Чехословакия уже стала достоянием истории, и основной потребитель продукции бановецкого завода - Tatra a.s. - оказался за границей. Но вовсе не этот факт ставил под угрозу благополучие словацкого предприятия. С развалом СЭВ резко упали объемы продаж грузовиков Tatra: в Западной Европе чешские машины остались невостребованными, а для находившейся в тяжелом экономическом положении России оказались чересчур дорогими.
Соответственно серьезно сократились и объемы закупок чешской Tatra узлов и деталей, необходимых для сборки автомобилей. Оригинальность татровских комплектующих сыграла с бановецким заводом злую шутку: ни одному другому автосборочному предприятию мира подобные узлы не требовались, поскольку, кроме Tatra, никто больше не выпускал грузовики с хребтовой рамой. Таким образом, для Tatra SIPOX оставался единственный путь для загрузки производственных мощностей - создание грузовиков собственной конструкции!

Ставка на КамАЗ
Итак, у Tatra SIPOX были освоенные в серийном производстве хребтовые рамы, мосты и самосвальные кузова. Для создания законченного грузовика не хватало силового агрегата и кабины. Поскольку в качестве основного рынка сбыта перспективных самосвалов по-прежнему рассматривалась именно Россия, словаки изначально решили сделать ставку на использование российских агрегатов от более-менее известных в Восточной Европе КамАЗов.
В результате из Бановца-над-Бебравой снарядили в Набережные Челны делегацию с предложением о сотрудничестве. Переговоры прошли успешно: камазовцы, не имевшие в своей производственной программе полноприводных 16-тонных самосвалов, заинтересовались проектом, и стороны договорились о совместной разработке гибрида КамАЗа и Tatra. Для воплощения этой идеи в жизнь было учреждено новое юридическое лицо - корпорация "КАТАСИ". Столь необычное "немного японское" название совместного предприятия на самом деле не что иное, как аббревиатура, составленная по первым слогам слов "КамАЗ", "Татра" и "СИПОКС".
Разработка технической документации не заняла много времени: объем изменений, внесенных в оригинальные узлы КамАЗа и Tatra для их "скрещивания", оказался совсем незначительным, благодаря чему и все проектные работы - малобюджетными. Уже в 1994-м на испытания вышел первый опытный образец, изготовленный в Словакии. После прохождения сертификации автомобиль получил двойное обозначение: Катаси-5526 для российского рынка и Katasi 28.191 S1 для европейского.

Плод скрещивания
Что же представлял собой новый самосвал с технической точки зрения? Основой машины служило шасси Tatra T815-2, образованное хребтовой рамой и тремя ведущими мостами с полностью независимой подвеской (торсионной спереди и рессорной сзади). Альтернативой родному татровскому "воздушнику" стал новый на тот момент турбодизель КамАЗ-7403.10 мощностью 260 л.с. Марку КамАЗ также несли сцепление, 10-ступенчатая коробка передач и коробка отбора мощности для привода гидравлического насоса.
А вся остальная трансмиссия - одноступенчатая раздаточная коробка, карданные валы и главные передачи - заимствовалась у Tatra, соответственно привод переднего моста был выполнен подключаемым. В качестве надстройки использовалась словацкая 12,6-кубовая платформа ковшового типа с задним открывающимся бортом, а венчала всю конструкцию "дневная" кабина (с передней облицовкой без фар) от самосвала КамАЗ-55111, доработанная челнинской фирмой "РИАТ".
Katasi S1 вчистую обыгрывал по всем показателям единственный на тот момент строительный самосвал в линейке КамАЗа - модель 55111, но вот "родной" Tatra T815-2 уступал и в грузоподъемности (из-за увеличенной на 500 кг массы), и в динамических качествах (из-за меньших на 25 л.с. мощности и на 245 Нм крутящего момента).

Проекты и прожекты
Первоначальные бизнес-планы компаньонов в отношении автомобилей Katasi были самыми смелыми: их серийное производство предполагалось наладить в течение года как в Словакии, так и в России, а в качестве рынков сбыта помимо собственно домашних рассматривались страны СНГ и третьего мира. В том же 1994 году Tatra SIPOX получила 50 камских силовых агрегатов и облагороженных кабин (за которые впоследствии расплатилась с "РИАТом" одним готовым самосвалом и одним фургончиком Tatra SIPOX Microcar) и приступила к сборке первой промышленной партии.
В прессе того времени представители корпорации "КАТАСИ" озвучивали планы по созданию целого семейства, в которое к 1997 году должны были войти самосвалы с трехсторонней разгрузкой, шасси для монтажа спецнадстроек, а также тягачи, рассчитанные на эксплуатацию в составе автопоездов полной массой до 34 т. Один самосвал Katasi даже засветился на августовском автосалоне на Красной Пресне. Но тут камазовцы, реально просчитав ожидаемый экономический эффект от перспективы сотрудничества в области применения татровских узлов, решили отказаться от дальнейшего участия в СП.
Хотя гибрид и получился примерно на 20% дешевле "чистопородной" Tatra, разрыв по стоимости с обычным КамАЗом-55111 оставался колоссальным. Реальных заказов из России на машину не последовало: те северные организации, которые понемногу продолжали покупать Tatra, предпочли не рисковать и "проголосовали" рублем за проверенные временем и более эффективные в эксплуатации, хотя и более дорогие чешские самосвалы.
Словаки тоже столкнулись с проблемами сбыта: камазовская кабина в середине 90-х уже не устраивала даже не слишком избалованных восточноевропейских покупателей, и несколько экземпляров непроданных самосвалов дилеры через некоторое время вернули на завод. Львиная доля выпущенных Katasi пришлась на самосвалы с задней разгрузкой, хотя в единичных количествах был построен самосвал с трехсторонней разгрузкой, лесовоз с одноосным прицепом-роспуском и гидроманипулятором HIAB, а также бетоносмеситель.
Правда, на этом наша история не закончилась: в надежде оживить интерес к машине словаки реконструировали один из самосвалов, оснастив его кабиной от чешского грузовика LIAZ 200-й серии и представив под брендом Tatra SIPOX. Но ситуацию это уже не изменило: вскоре в судьбе проекта гибрида КамАЗа и Tatra была поставлена точка.В общей сложности в Россию попало три экземпляра Katasi. Первый - презентационный самосвал 1994 года выпуска необычного красно-баклажанового цвета с аппликациями на кабине - был "откомандирован" для прохождения сертификации на Дмитровский автополигон, а затем - на ресурсные испытания в соседнее ЗАО "АТП СН", где и находился вплоть до списания. Второй экземпляр - с красно-оранжевой кабиной и желтым кузовом - демонстрировался в Москве на августовском автосалоне на Красной Пресне, после которого, судя по всему, снова вернулся в Словакию. А третий - с зеленой кабиной и желтым кузовом - получила от словаков в качестве оплаты фирма "РИАТ". Первое время этот самосвал использовался фирмой для собственных нужд, а затем был продан "частнику" из Татарстана - машина до сих пор на ходу и регулярно появляется на дорогах в окрестностях Набережных Челнов.

Дмитрий ГЛАДКИЙ, Николай МАРКОВ, фото из коллекции авторов.

[Аndrey897]

Спасибо за данный материал, впервые встречаю данный симбиоз! Как то читал про Tатру с кабиной от ЗиЛа, но там был родной воздушник... А здесь нечто из ряда вон, с точки зрения эксплуатации конечно. То что Камазовский двигатель можно как говорится, на коленке починить в любой дыре (другой вопрос, сколько соплей с него соберешь, то одно, то другое) плюс заложенный потенциал в шасси, о котором легенды ходят, по крайней мере за Уралом уж точно. Чисто экономически очень выгодная техника, жаль жизни ей не дали.. И лично мое мнение, как человека отработавшего на Камаз 55111 не один год, с которым в данном случае ведется параллель, ЭТО ДВА АБСОЛЮТНО РАЗНЫХ АВТОМОБИЛЯ! Да дороже Камаза, но у него другая специфика применения. И просто ОЧЕНЬ сильный КОНКУРЕНТ, мог БЫ получится... Но как всегда- БЫ, мешает....