Автобусы. Общая

[АВТОБУСNИК]

Автобусы "Прогресс" изготовливались одноимённым военным авторемонтным заводом, располагавшимся в Западной группе советских войск в ГДР, в городе Кёнигс-Вустерхаузен. Хотя эти автобусы, собирались на "чужой" территории, руками немецких вольнонаёмных рабочих, их всё равно можно считать отечественными автобусами. Во-первых, потому, что они предназначались исключительно для использования в Советской Армии. Во-вторых, потому что базой для этих автобусов служили наши "родные" грузовики ГАЗ.
Известно, что автобусы "Прогресс-5" выпускались с первой половины 60-х годов. Существовали ли более ранние модели пока неясно. В конце 60-х годов ХХ века, предположительно с 1967 года, в ГДР начали изготавливать автобусы вагонной компоновки "Прогресс-8", а уже к середине 70-х годов (предположительно 1974 год) завод перешёл к производству автобусов семейства "Прогресс-35", выпускавшегося до закрытия завода в 1989 году.
Те, кто служил в армии (или просто жил в советских военных городках) на территории ГДР, хорошо помнят автобусы "Прогресс" - они были в каждой советской военной части и предназначались для служебных поездок военнослужащих и членов их семей по территории Германской Республики. Иногда автобусы "Прогресс" попадали и на "большую землю" в СССР. Особенно много их оказалось в России и Украине после вывода наших войск из Германии.Информация с сайта denisovets.ru

[Змеёнов]

Нарыл в нете вот такое "чудо венгерской техники".Кстати,чем не вариант для конверсии?

[АВТОБУСNИК]

Вот что удалось нарыть по теме Черниговского автозавода ЧАРЗ.
-АСЧ 02
-АСЧ 03 в различных вариантах

[АВТОБУСNИК]

Далее -
-АСЧ 04
-АСЧ 05
-"Чернигов"ПАЗ
-"Чернигов" на базе УАЗ-452
-автобус изофон на базе ЛАЗ-695Н
-автобус свето-технический АСТ-03

[АВТОБУСNИК]

Современные автобусы "Чернигов" на базе Газели,Богдана и туристический А-08310,выпуск которого начат в 2008году.

[АВТОБУСNИК]

.
ООО "Чкаловский автобусный завод" (СП "Худжанд-ЗИЛ")

ранее - Чкаловский авторемонтный завод
Республика Таджикистан, Содгийская обл., г. Чкаловск, ул. Гурьянова, 1

В мае 1945 года Госкомитет обороны СССР принял постановление о создании на севере Таджикистана так называемого Комбината №6. На его сооружение государством были выделены огромные по тем временам средства. Построили его в крайне сжатые сроки заключенные ГУЛАГа: бывшие пленные советские офицеры и немцы, выселенные во время войны с Поволжья. Расположенный неподалеку от Ленинабада комбинат стал первым в нашей стране добывающим предприятием атомной промышленности.
Параллельно с ростом комбината развивалась и инфраструктура. За короткое время вокруг предприятия вырос современный город Чкаловск, атомный наукоград страны, получивший кодовое наименование «Ленинабад-30». В городе расширялись и подсобные производства, обеспечивающие нужды горно-обогатительного комбината (ГОК). Так, на базе Центральных авторемонтных мастерских (ЦАРМ), организованных ещё при строительстве комбината в конце 1945 года, был образован авторемонтный цех. После ввода новых участков, в 1953 году он реорганизовался в Чкаловский авторемонтный завод («предприятие п/я Г-4264»), который обеспечивал ремонт автотракторной техники, работавшей на ГОКе и местных рудоуправлениях. В частности, завод освоил капитальный ремонт автомобилей ГАЗ-MM, ГАЗ-51, ЗИС-150, тракторов С-80, С-100 и экскаваторов Э-302. Ремонтировали также массово и ленд-лизовскую технику, которая после войны работала на урановых разработках: Доджи, Виллисы, Студебеккеры…
В марте 1958 года Министерством среднего машиностроения СССР, которое курировало атомную промышленность, и в том числе деятельность Ленинабадского горно-химического комбината (ЛГХК), бывшего ГОКа, было приказано наладить серийное производство автобусов для перевозки работников на объекты министерства. Это задание было поручено Чкаловскому АРЗ, который уже имел некоторый опыт в создании деревянных каркасов при ремонте автобусов ЗИС-16.
Освоение новой продукции началось с выбора изделия, которое предстояло выпускать. Им стал КАГ-3, выпускавшийся на Каунасском авторемонтном заводе №3. Автобус с деревометаллическим кузовом вагонного типа на базе шасси ГАЗ-51, простой по конструкции и хорошо вписывающийся в технологии мелкосерийного производства. Между заводами было заключено соглашение о предоставлении рабочей документации, и в августе 1958 года большая группа чкаловских инженеров прибыла в Каунас, где они изучили технологию автобусного производства. В итоге, из Прибалтики в Чкаловск была привезена не только вся техническая документация, но и полный комплект деталей кузова, по которым на заводе скорыми темпами готовились шаблоны, образцы и оснастка.
Первый автобус, собранный из каунасских комплектов в мае 1959 года, получил обозначение «Таджикистан-1». В течение года он проходил испытания и осенью был отправлен для показа в Москву. А в 1960 году на заводе были изготовлены первые серийные 112 автобусов. Надо отдать должное работникам завода, которые за столь короткий срок смогли освоить автобусное производство, ведь для них эта была первая машиностроительная продукция. Хотя, если признаться, начальные шаги в производстве автобусов в Чкаловске не дали сразу той отточенной технологии массового изготовления деревянных каркасов, которые, собранные при помощи множества шурупов, гвоздей и древесного клея, представляли собой всё же жуткое зрелище. По воспоминаниям многих работников завода, среди всего инструмента, которым были оснащены изготовители деталей деревянного каркаса, особо выделялся…топор!!! Но опыт приходит со временем, и через несколько лет Чкаловский АРЗ выпускал уже по 150-200 автобусов в год.
Модель «Таджикистан-1» продержалась в производстве с незначительными изменениями до 1976 года. Параллельно, в 1968 году, группа инженеров заводского КБ приступила к разработке нового автобуса на базе шасси ГАЗ-52-01 с цельнометаллическим кузовом. Через год первый опытный образец автобуса «Таджикистан-2» уже был представлен в Москве. По замечаниям комиссии автобус был переработан, и в 1970 году были выпущены первые 24 серийных автобуса Т-2, уже имевших шасси ГАЗ-53A. В дальнейшем были разработы конструкции экспериментальные конструкции Т-3 и Т-4 на более выносливом шасси ЗИЛ-130 и серийный Т-5 на том же шасси
Кроме автобусов на заводе постепенно начали осваивать производство другой продукции, например дефицитных прицепов и полуприцепов. Первым в 1961 году стал двухосный прицеп с боковой двусторонней разгрузкой АСП-3, через несколько лет появились двухосные полуприцепы ППС-14 и ППС-20. На базе последних выпускались также цистерны ПЦ-9,5 для перевозки едких и кислотных жидкостей, которые использовались при переработке урановой руды и редкоземельных металлов. Ещё одним направлением производственной деятельности завода с начала 60-х годов стали кузова-фургоны на шасси ГАЗ: для доставки хлеба – ХВ-70, для перевозки мясной продукции – М-61.
Развал СССР очень сильно ударил по экономике Среднеазиатского региона, внеся смуту и в социально-политическое спокойствие в обществе. Все эти изменения затронули и чкаловский завод. Разрыв давно налаженных связей с поставщиками и потребителями больно ударил по экономической стабильности когда-то процветающего секретного предприятия. Чтобы выжить в этих условиях, в 1991 году по предложению руководства ЛГКХ на базе Чкаловского АРЗ, переименованного в «Чкаловский автобусный завод», было создано совместное предприятие «Худжанд-ЗИЛ». АМО ЗИЛ, имея 49% в уставном капитале СП, по договору обязался в счет взносов поставлять в Республику Таджикистан шасси для производства автобусов; он же являлся главным дилером ЧАЗа по продаже автобусов «Таджикистан» в России.
В 1994 году была предпринята попытка организовать сборку автобусов модели «3205» в России. В принципе, это сразу могло решить два важных вопроса: сложность поставки шасси и других комплектующих из России в Таджикистан и проблемы отправки готовых автобусов обратно, где и были сосредоточены основные потребители продукции ЧАЗа. При посредничестве АМО "ЗИЛ" был заключен договор с СП «Родниковское управление предприятий» (г.Родники, Ивановская обл.), на базе которого планировалось развернуть сборку автобусов из таджикских машинокомплектов. С этой целью из Чкаловска в Родники приехали несколько специалистов, которые привезли полную техдокументацию и готовый каркас автобусного кузова. Однако этот вариант провалился: тогдашнее руководство СП «РУП» решило в обход ЧАЗа самостоятельно наладить производство автобусов, используя чкаловские чертежи. Так появился на свет двойник «Таджикистана» - автобус «Родник-3230».
Завод также изготавливал по штучным заказам автобусы в различной комплектации: ритуальные, повышенной комфортности, бронированные, грузопассажирские, с изотермическим кузовом и другие. Однако, автобусы ЧАЗ не пользуются спросом в России: многих потребителей по прежнему отталкивает удаленность производителя, хотя использование базового шасси ЗИЛ дает возможность без труда обслуживать эти автобусы. Да и рамная конструкция, проверенная временем, как нельзя лучше подходит для тяжелых условий российского бездорожья.
Сейчас Чкаловский автобусный завод не оправдывает своего названия. Предприятие живет капитальным ремонтом троллейбусов, выпуском прицепов. Производство автобусов практически остановлено – в год изготавливается 3-5 экземпляров, а между тем это единственное в Таджикистане производство по выпуску автобусов.
Информация с сайта Автомодельное Бюро.

[АВТОБУСNИК]

Сообщение от kulagin777

А можешь нарыть чертежи по ним?

Только такие=(

[АВТОБУСNИК]

Опытный автобус ЗИС-17.
Третьей в СССР опытной моделью автобуса вагонного типа стал ЗИС-17, шасси которого проектировал Б, М. Фиттерман, кузов - Ю. А. Долматовский.ЗИС-17 был построен в 1939 г. Эта конструкция, к сожалению, сохранила деревянный каркас кузова и лонжеронную раму. Основные узлы и агрегаты использованы от грузовика ЗИС-15, который завод, как и автобус, планировал освоить к 1942 г., то есть к концу третьей пятилетки.
Технические данные ЗИС-17: число мест для сидения - 32, общее - 40; двигатель: число цилиндров - 6, рабочий объем - 5555 см1, мощность - 90 л. с. при 2800 об/мин; число передач - 4; размер шин - 9,00-20"; база - 4970 мм. Масса в снаряженном состоянии - 5700 кг. Наибольшая скорость - 60 км/ч.
Производство ЗИС-17 развернуто не было, был построен один опытный экземпляр.Информация с сайта Автомодельное Бюро.

[АВТОБУСNИК]

Автобусы АКЗ-1 (в специальной литературе можно также встретить наименование ЗИС-Аремкуз) выпускались заводом "Аремкуз" в 1947-1948 годах, когда Москва испытывала серьезнейшие проблемы с нехваткой автобусов. Кузов, конструктивно аналогичный ЗИС-16 (а по некоторым данным, и восстановленные кузова ЗИС-16) собирали из деревянных брусьев, обшивали сверху стальными листами и ставили на шасси грузовиков ЗИС-150, применяя их же оперение. Двустворчатые входные двери имели механический привод. Характерной чертой этих автобусов являлось то, что они были короче ЗИС-16 на одну секцию.
Первая партия автобусов была готова летом 1947-го - к 800-летнему юбилею столицы. Всего же завод сделал около 80 таких автобусов. Их век был недолог - деревянные кузова уже через 5 лет начали подгнивать, и АКЗ один за другим отправляли на свалку.
Последний АКЗ-1 был снят с городских линий примерно в 1953 году.Информация с сайта Автомодельное Бюро.

[АВТОБУСNИК]

На образованном при заводе ЛАЗ Головном специализированном конструкторском бюро по автобусам (ГСКБ) в начале 1967 года создали экспериментальный образец туристического автобуса ЛАЗ "Украина". Этот автобус обладал очень интересным и оригинальным дизайном, сочетавшим в себе уже уходящие веянья начала 60-х (застеклённые скаты крыши) и совершенно авангардные детали в виде задней стенки с обратным наклоном и фар в специальных нишах, напоминающих воздухозаборники реактивных самолётов. В салоне автобуса имелось всё для дальнего путешествия - комфортабельные сидения на 37 посадочных мест, гардероб, умывальник. На автобусе был установлен двигатель ЗИЛ мощностью 180 л.с. Габариты автобуса: 10800х2500х3000мм. База 5535мм.
Весной 1967 года этот автобус вместе с автобусом ЛАЗ-699А принял участие в международном конкурсе автобусов в Ницце (XVIII Международная автобусная неделя), где получил следующие награды:
- Приз Президента Франции, два Больших приза отличия и Специальный приз оргкомитета - за участие в ралли.
- Серебрянная медаль кузовостроителей - за конкурс кузовов.
- Большой приз и Кубок оргкомитета - за технические испытания.
- Большой кубок - за абсолютное первое место по мастерству вождения (водитель - инженер-испытатель С.Борим).
Информация взята с сайта Автомодельное Бюро.