Самолеты, вертолеты

[Anvar]

Сообщение от Ikarus60

Проект,так и оставшийся на бумаге.Военно-транспортный вертолёт Як-60.

Про него,еще в посте 642
И еще неосуществленные проекты вертолетов Як (ВВП 6) и Ка В50

[Anvar]

Вариант (проектный) вертолета Ми28 и подобный проект В100 Камова

[Anvar]

Немного о Ка 22
Первый полёт Ка-22 был осуществлён 20 апреля 1961 года экипажем в составе пилотов Д. К. Ефремова и В. М. Евдокимова, бортмеханика Е. И. Филатова, экспериментатора Ю. И. Емельянова и ведущего инженера В. Б. Апьперовича. В ходе полёта был обнаружен флаттер лопастей несущих винтов, приведший к отрыву полутораметрового куска лопасти от левого винта. С большим трудом повреждённый винтокрыл удалось посадить поперёк взлётно-посадочной полосы. В ходе испытаний постоянно возникали технические проблемы — пришлось поменять двигатели и редукторы, изменить направление вращения несущих винтов. 23 сентября 1961 года лётчик-испытатель Ю. А. Гарнаев произвёл на серийном Ка-22 первый полет по кругу на высоте 1000 м со скоростью 200 км/ч.
24 ноября 1961 года установил семь мировых рекордов: высота подъема без груза 2588 м; высота подъема с коммерческим грузом 1000 кг - 2588 м; высота подъема с коммерческим грузом 2000 кг - 2588 м; высота подъема с коммерческим грузом 5000 кг - 2588 м; высота подъема с коммерческим грузом 10 000 кг - 2588 м; высота подъема с коммерческим грузом 15 000 кг - 2588 м; максимальный груз, поднятый на высоту более 2000 м - 16485 кг (груз 16485 кг был поднят на высоту 2557 метров в МСА). В 1963 году переделан в Ка-22В. С августа 1963 года совершил полеты со взлетной массой 30,5 тонны при средней центровки 26,5% САХ. С весны 1964 года проходил испытания подбора передаточных чисел автопилота и проверки поведения на малых скоростях. 14 августа 1964 года потерпел катастрофу около Ухтомской во время испытательного облета для качественной оценки экипажами ВВС и ГВФ (экипаж в составе: летчиков С. Г. Бровцева и Ю. А. Гарнаева, ведущего инженера В. С. Дордана, бортмеханика А. Бахрова, экспериментатора А. Ф. Рогова).Погибли Рогов и Бровцев,троим удалось спастись. Общее время налета Ка-22В 13 часов 3 минуты.

Судьба серийных Ка 22М, построенных на заводе №84 в Ташкенте
28 августа 1962 года в 11:20в ходе перегонки (для прохождения приёмо-сдаточных испытаний ) Ташкент (Восточный) – Люберцы, под Джусалами в результате внезапного отказа системы поперечного управления в полете по причине рассоединения тандера троса управления общим шагом правого несущего винта, Ка-22М с номером 1340101 завалился влево, перевернулся и столкнулся с поверхностью земли. Весь экипаж (7 человек во главе с командиром экипажа лётчиком-испытателем Д. К. Ефремовым) погиб.
Машина с номером 1340103,28 августа 1962 года участвовала в перелете Ташкент (Восточный) – Люберцы (экипаж под командованием летчика-испытателя Ю. А. Гарнаева), вместе с Ка-22М (з/н 1340101) Из за неисправности при посадке, оставалась в Туркестане, где 3-4 сентября 1962 года( после катастрофы Ка-22М № 1340101) были проведены осмотры кронштейнов бустеров и тандеров проводки вертолетного управления. В дальнейшем Ка 22М совершил перелет в Ташкент. С конца октября 1962 года по июнь 1963 года модернизирован и доработан. Несколько лет простоял на заводском аэродроме в Ташкенте. Списан и утилизирован
Машина под номером 1340102 планировалась для наземных-ресурсных испытаний, но была переделана в летный экземпляр для определения летного ресурса. 3-4 сентября 1962 года, после катастрофы Ка-22М (з/н 1340101), были проведены осмотры кронштейнов бустеров и тандеров проводки вертолетного управления. Несколько лет простоял на заводском аэродроме в Ташкенте. Списан и утилизирован.

Ка-22 оказался крайне сложным в управлении, не похожим ни на вертолёт, ни на самолёт. Было принято решение не пускать Ка-22 в серийное производство, а принять на вооружение вертолёт Миля. Проект был закрыт; ( не уцелела ни одна машина,последний готовый на 90 % Ка-22 , по иным данным это была машина с номером 1340103 ,уничтожили на ТАПОиЧ ,бывшем авиационном заводе №84, в конце 1990-х ).
На черно белых фото ,серийные машины в цехе завода и на испытаниях

[Anvar]

После неудач с Ка 22, подобных машин не строили ,но проектные работы в КБ Камова велись, как в 60е так и в 70е годы

[регион102]

Сухой Суперджет 100 для МЧС России
Специально оборудован самолет для Министерства Чрезвычайных Ситуаций (МЧС) России.
Заводской серийный номер 95061, регистрационный RA-89066.


sdelanounas.ru

[Электро]

МИ-6ПЖ

[регион102]

Крылья МС-21 совершеннее крыльев Boeing 787 (японская пресса)
Карбоновые крылья суперсовременного авиалайнера МС-21 совершеннее крыльев Boeing 787.

Заголовок, который заявляет о том, что Россия создала карбоновые крылья, превосходящие крылья Boeing 787, может вызвать противоречивые чувства у тех людей, которые разбираются в ситуации, однако это действительно так...

Интересная статья по ссылке ---> http://www.sdelanounas.ru/blogs/74484/

[регион102]

Опытно-конструкторское бюро «Ротор» представило самый маленький вертолёт в мире

В Уфе представили самый маленький вертолёт в мире. Машина производства кумертауского конструкторского бюро способна приземлится в кузов грузовой «Газели».
Виктор Хрибков, главный конструктор ОКБ «Ротор»: «Конечно, он годится и для МЧС, и для пограничника. Мы сейчас делаем трехместную кабину: здесь будут располагаться носилки, пилот и врач. Сможет приземлиться даже в кузов „Газели“, на любую баню, в любой огород. Такого вертолета в мире больше нет. Конечно, перспективы у нас большие».

sdelanounas.ru

[регион102]

Двадцатый Сухой Суперджет 100 передан авиакомпании Interjet

Борт с серийным 95072 и регистрационным номером XA-DAS официально передан компании Interjet. Борт покинул центр кастомизации SuperJet International в Венеции и отправился в перелет в Толуку — базовый аэропорт компании Interjet. Перелет пройдет по маршруту Венеция (Италия) -Кефлавик (Исландия) — Бангор (США) — Толука (Мексика). Это уже 20-ый Sukhoi Superjet, переданный мексиканской авиакомпании Interjet. Всего компания заказала 30 самолетов Sukhoi Superjet 100.

sdelanounas.ru

[Anvar]

Сообщение от jura10rus

Як-24

Разработка военно-транспортного вертолета Як-24 для советских вооруженных сил была начата одновременно с разработкой вертолета Ми-4 по одному и тому же Постановлению правительства от 5 октября 1952 г. и осуществлена в рекордно короткий срок: 3 июля 1953 г. первый из четырех опытных вертолетов ВД-24 (вертолет десантный на 24 места) совершил первый полет пилотируемый летчиками-испытателями С.Г. Бровцевым и Е. Ф. Милютичевым (подобно всем летательным аппаратам, созданным в ОКБ главного конструктора А.С. Яковлева, вертолет получил обозначение Як-24).
Для ускорения разработки вертолета Як-24, выполненного по двухвинтовой продольной схеме, было решено использовать такую же силовую установку, как на вертолете Ми-4, но с двумя двигателями АШ-82В, и подобные четырехлопастные несущие винты, несколько меньшего диаметра. В процессе летных испытаний, в которых разрушился опытный ресурсный вертолет, были решены многие сложные технические проблемы, связанные с устранением вибраций, которые не удалось решить в Великобритании при разработке вертолета двухвинтовой продольной схемы Бристоль 173 и в США при разработке тяжелого двухвинтового вертолета продольной схемы Пясецкий ПВ15 /YH-16. Разработкой вертолета Як-24 руководил ведущий конструктор И. А. Эрлих и заместитель главного конструктора Н. К. Скржинский.