МАЗ-529

[AutoInfo]

Серийный одноосный тягач МАЗ-529

Разработка одноосного тягача МАЗ-529 началась в 1956 году. Машина предназначалась для эксплуатации в сцепе со спецприцепами различного целевого назначения, как база для самоходных скреперов и другой землеройной техники.

Автомобиль прошел весь необходимый цикл испытаний и в 1959 году был рекомендован к серийному производству, но на МАЗе он выпускался недолго - параллельно с испытаниями МАЗ-529, освоение его производства с июня 1958 года шло в г. Могилеве, на будущем Могилевском автомобильном заводе им. С.М. Кирова (МоАЗ) (в 1960 году с Минского автозавода была переведена группа конструкторов, которая была основой создания конструкторско-экспериментальной базы могилевского завода).

К концу 1958 года была выпущена установочная партия машин под обозначением МАЗ-529В. Машина оснащалась двухтактным шестицилиндровым рядным верхнеклапанным дизельным двигателем жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и прямоточной продувкой ЯАЗ-М206 мощностью 165 л.с. Для передачи крутящего момента от двигателя к колесам служила трансмиссия, состоящая из механической пятиступенчатой коробки перемены передач с пятой, повышающей передачей, раздаточной коробки, карданной передачи и ведущего моста. Сцепление - двухдисковое, сухое с пневмоусилителем выключения. Раздаточная коробка - механическая двухступенчатая. Карданная передача открытая двухвальная, с шарнирами непостоянной угловой скорости на игольчатых подшипниках. Главная передача - центральная, одинарная, с планетарными редукторами в ступицах колес.

Машина имела единственный ведущий мост с односкатными неуправляемыми колесами большого диаметра. Ввиду того, что одноосный тягач эксплуатируется только в составе автопоезда, поворот такой сочлененной машины осуществляется путем взаимного разворота тягача и прицепа относительно вертикальной оси, проходящей через моментный шарнирный узел, соединяющий тягач и прицеп. Рессорная подвеска колес отсутствовала. Необходимая амортизация обеспечивалась за счет упругости шин большого объема. Рулевой механизм - четырехзаходный червяк и сектор; с гидроусилителем. Покрышки 21.00-28" диаметром 1790 мм с мощными грунтозацепами, расставленными в виде косой расчлененной елки, могли обеспечить высокие тяговые и сцепные качества при движении по деформируемому грунту.

В 1965 году машина получила двухместную кабину, дизельный двигатель повышенной мощности, и новый индекс - МАЗ-529Е (на фотографии 2). Тягач выпускался с 1968 года. Впоследствии появились модификации МАЗ-529И и МАЗ-529М (на фотографии 3). МАЗ-529М имел вместо цельнометаллической, складную кабину с "мягким" брезентовым верхом.

С 1969 года конструкция одноосного тягача подвергается существенной модернизации - машина получает зависимую рессорную подвеску колес, четырехтактный дизельный двигатель ЯМЗ-238А мощностью 215 л.с., а также новое внешнее оформление кабины водителя. В феврале 1973 года на смену МАЗ-529Е и его модификациям, завод перешел на выпуск автотягача МоАЗ-546П и самоходных скреперов МоАЗ-546П-Д357П. В июне 1989 года осуществлен переход на выпуск самоходного скрепера МоАЗ-6014.

Одноосные тягачи моделей "529" и "546" нашли широкое применение в Вооруженных Силах. В Ракетных войсках стратегического назначения эти машины использовались в составе портальных установщиков 8У210, 8У224, 8У224П, 8У224М баллистических ракет средней дальности Р-12 и Р-14 и установщиков межконтинентальных баллистических ракет семейств Р-16 и Р-36. В инженерных войсках тягачи используются в составе самоходных скреперов, автокранов и других машин.

[Anvar]

Автокран 8Т26 с тягачем МАЗ 529.

[Anvar]

В 1956 году второй специальной машиной, разработанной в СКБ-1 (после двухосной модели 528), стал прототип уникального для своего времени одноосного дорожно-строительного тягача МАЗ-529 для работы в составе самоходного скрепера Д-357. Его ведущим конструктором был В. Е. Чвялев, будущий главный конструктор многоосных ракетовозов. Создание в секретном КБ сугубо гражданской техники шло вразрез с его основными задачами, но негласно тягач сразу же создавали с перспективной широкого применения в Советской Армии. Он снабжался 120-сильным дизелем ЯАЗ-204А от грузовика МАЗ-200, установленным на переднем свесе рамы и чуть смещенным вправо от продольной оси для освобождения места для размещения кабины водителя, которая имела два обычных боковых и два задних угловых окна. Трансмиссию составляли сухое двухдисковое сцепление, 4-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым демультипликатором и планетарные бортовые редукторы в ступицах обоих колес. Два барабанных тормоза имели пневматический привод. При отсутствии упругой подвески амортизацию от ударов и тряски обеспечивали эластичные 28-дюймовые шины низкого давления. Собственная масса машины составила 8,5 т, полная масса автопоезда – 34,3 т, но из-за недостаточной устойчивости и управляемости его максимальная скорость на шоссе не превышала 40 км/ч. В июне 1958 года, по завершении приемочных испытаний, модернизированный вариант МАЗ-529В был передан для производства в Могилев.
С 1960 года в Могилеве работала группа конструкторов с МАЗа, при помощи которой были спроектированы последующие максимально унифицированные версии базовой модели и проекты основных полуприцепных систем к ним. Наиболее важным для военной сферы результатом их деятельности в 1961 году стал облегченный 180-сильный прототип 529Е, в конце 1960-х сменивший модель 529В. Его снаряженная масса сократилась до 8,5 т, расход топлива возрос до 120 л на 100 км, а запас хода уменьшился до 250 км, но общая конструкция и все остальные параметры не отличались от базовой машины. В 1960-е годы были созданы также проходные варианты 529Б, 529Г, 529Д и 529И с 205-сильным дизелем ЯАЗ-206К, предназначенные для работы на крупном гражданском строительстве в составе автопоездов полной массой от 34,0 до 57,4 т. Их применяли в основном в составе первого советского серийного самоходного скрепера Д-357Г Мозырского машиностроительного завода с гидроцилиндрами для заглубления в грунт 9-кубового ковша и как буксировщики одноосной полуприцепной 20-тонной землевозной тележки Д-504. В небольших количествах такие машины использовали в инженерно-строительных частях. С 1969 года в производстве находился вариант 529М с новым четырехтактным дизельным двигателем ЯМЗ-238А. Конструктивно он был идентичен машине МоАЗ-546П и рассчитан для работы в составе самоходного 10-кубового скрепера Д-357М.